Cirrus verkauft etwa 50% der SEP weltweit und (geschätzt) über 80% der SEP in der 300PS-Klasse. Wenn Cirrus keinen modernen 300PS Motor entwickeln kann, dann kann das keiner - weil die 20% anderen Kunden machen für einen Motorhersteller die Kostensituation auch nicht grundsätzlich anders.

Und natürlich darf man "entwickelt" hier nicht spitzfindig auslegen: Kein Mensch erwartet, dass Cirrus mit einem rohen Voll-Alu-Würfel anfängt und sich überlegt, wie man daraus einen Motor fräst. Aber es gibt ja genügend moderne Automotoren, die man als Grundlage für eine Ableitung nehmen könnte.

Die Wahrheit ist aber: Bisher hat das Cirrus-Marketing offenbar die (richtige - der Erfolg gibt ihnen Recht) Einschätzung gehabt, dass für den durchschnittlichen Cirrus-Kunden Funkschlüssel für das Flugzeug und weitere Touch-Displays wichtiger sind, als ein moderner Motor. So langer das funktioniert ist es nicht die Schuld des Unternehmens, sondern die der Kunden, dass man die Kosten für echte, nachhaltige Innovation nicht aufbringen mag.

>>> Die Wahrheit ist aber: Bisher hat das Cirrus-Marketing offenbar die (richtige - der Erfolg gibt ihnen Recht) Einschätzung gehabt, dass für den durchschnittlichen Cirrus-Kunden Funkschlüssel für das Flugzeug und weitere Touch-Displays wichtiger sind, als ein moderner Motor. So langer das funktioniert ist es nicht die Schuld des Unternehmens, sondern die der Kunden, dass man die Kosten für echte, nachhaltige Innovation nicht aufbringen mag.

Nein F.S., das ist nicht die "Wahrheit" (sowieso ein etwas überdimensioniertes Wort für das Thema). Wie gesagt, Es fliegen bei Cirrus seit über 10 Jahren mindestens 2 SR22 mit dem CD300-Triebwerk. Der Grund dafür ist nicht, dass das Thema die Firma nicht interessiert.

Eine der beiden Maschinen hat - dieses Jahr - eine Notlandung in Minnesota hin gelegt, so weit ich weiß nacsh einem Triebwerksausfall. Die andere fliegt seit Jahren in Altenburg/D.

Wenn von zwei Testflugzeugen (es könnte auch sein, aber das konnte ich nicht verifizieren, dass es sich um dieselbe Maschine handelt, es also nur eine gibt) EINE mit Motorschaden landet, dann ist das schon mal kein gutes Zeichen.

Der CD300 ist sicher ein guter Motor. Aber was er auch ist: komplex! V6, Common Rail, Biturbo, Wasserkühlung, Getriebe ... Der Motor ist zudem schwerer als der IO550K ... und wenn es "nur" 50 kg sind, dann ist das bei einem Viersitzer schon eine gravierende Einschränkung der Payload, bei gleich großen Tanks

Es ist auch bekannt, dass die DA50 mit diesem Motor nicht völlig problemlos ist, und auch kein Performance-Wunder.

Klar kann man sich über die Funk-Fernbedienung lustig machen, und ICH brauche auch kein G3000. Aber Immerhin enwtickelt Cirrus sein Produkt konsequent weiter und schafft es jedes Jahr 350-400 dieser sehr teueren Flugzeuge zu verkaufen. Die machen sehr vieles richtig.

Sie machen auch einiges falsch. Zum Beispiel ist die Preispolitik bei Ersatzteilen mittlerweile völlig unerträglich. Abefr auch das betrifft nicht Cirrus allein.

Ich wette fast, in der G8 gibt es einen neuen Motor ...

PS: Man muss auch amerikanische von europäischen Cirrus-Kunden unterscheiden, Die Bedürfnisse sind hier sehr verschieden Und wir wissen auch: Die kleine Werft in Oklahoma kann dir jederzeit einen Zylinder, Magneten oder Anlasser der IO550 ersetzen ... an dem CD300 kann ein durchschnittlicher US-Techniker wenig machen, schon weil er kein metrisches Werkzeug hat. Diese Erfahrung hat schon Porsche mit seinem (sehr guten!) Flugmotor gemacht. Zu komplex für USA.

Aus meinem Sektor: Das ist auch einer der Gründe, warum sich moderne Unimogs oder Mercedes-Trucks in USA kaum verkaufen lassen. Alles viel zu kompliziert, kein ausreichendes Servicenetz, metrische Schrauben ... etc etc.

Wenn Cirrus keinen modernen 300PS Motor entwickeln kann, dann kann das keiner - weil die 20% anderen Kunden machen für einen Motorhersteller die Kostensituation auch nicht grundsätzlich anders.

Uiuiuiui, steile These! Für die nächste Aero empfehle ich einen Besuch am Stand von Kawasaki. :-)

"Sie machen auch einiges falsch. Zum Beispiel ist die Preispolitik bei Ersatzteilen mittlerweile völlig unerträglich. Abefr auch das betrifft nicht Cirrus allein."

Um wie viel genau ist der Absatz von Cirrus letztes Jahr eingebrochen, weil die Ersatzteile zu teuer sind? Genau! Sie machen offenbar sehr wenig falsch! Warum sollten sie Ersatzteile billig verkaufen, wenn sie diese auch teuer verkaufen können und deren Preise praktisch keine Auswirkungen auf den Absatz haben?

Man kann es als unmoralisch empfinden, dass sie ihre quasi-Monopolstellung auspreisen. Aber so lange kein ernsthafter Wettbewerber am Markt ist, ist das betriebswirtschaftlioch nicht falsch.

@Johannes: Ich hab ja eine "Wenn-dann"-Aussage gemacht. Natürlich könnte auch Cirrus so einen Motor entwickeln, wenn sie das denn wollten. Trotzdem ist spannend, was aus dem Kawasaki-Konzept (aus wirtschaftlicher Sicht) wird. Wenn nicht bald ein ernsthafter Wettbewerber von Cirrus auf den Markt kommt (vielleicht aus China ?), dann ist ja auch Kawasaki darauf angewiesen, dass Cirrus ihre Motoren kauft. Das könnte eine schwierige Verhandlungsposition werden - aber das haben die sich sicher gut überlegt.

>>> Um wie viel genau ist der Absatz von Cirrus letztes Jahr eingebrochen, weil die Ersatzteile zu teuer sind? Genau! Sie machen offenbar sehr wenig falsch! Warum sollten sie Ersatzteile billig verkaufen, wenn sie diese auch teuer verkaufen können und deren Preise praktisch keine Auswirkungen auf den Absatz haben?

Klar, eine Zeit lang kann man das machen. Aber ich kann Dir sagen, dass dieses Verhalten in letzter Zeit für sehr viel schlechte Stimmung gesorgt hat. Und irgendwann wirkt sich sowas auch aus.

Beispiele:

TANKAUFKLEBER rund, 15 cm Durchmesser: USD 640 plus VAT (pro Stück!) plus Shipping
Pitot Heat Assembly: USD 6500 (kostete vor ein paar Jahren ca USD 250)

Die Tankaufkleber sind natürlich komplett lächerlich, kosten in der Produktion 50 Cent. Ich habe diese in einer kleinen Serie aus gravierter Folie nachgebaut und zum Selbstkostenpreis schon ca, 100 Stück nach USA versendet ...

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Aber die Ersatzteilpreise ALLER GA-Hersteller sind durch die Decke gegangen. Auch Cessna und Piper verlangen mittlerweile das Gewicht der Teile x Goldpreis.

Aber irgendwann geht das auch schief, dafür gibt es viele Beispiele."Betriebswirtschaft" ist schon ein bißchen mehr als die brutale Maximierung des Umsatzes auf Kosten loyaler Kunden. Sowas rächt sich immer.

Wahrscheinlich bleibt es die nächsten 10 Jahre so: Das Fliegermagazin erklärt uns in einem Jubelartikel die neusten Garmin XYZ Features der Cirrus Gx, Pilot und Flugzeug prangert den Aktionismus an dass Avgas 2032 tatsächlich verboten wird, und auf EDDH beschwert man sich über die Landegebühren im Bremgarten. Und im Motorraum schnurren die Magnetos wie eh und je.

Aber wäre ja auch langweilig ansonsten.

Mir ist´s lieber, die Magnetos schnurren, und es ist langweilig, als sie schnurren (plötzlich) nicht (mehr), und es wird (ganz) schnell spannend ;-) !

Aber prinzipiell gebe ich Dir recht: Motorenbau ist keine Rocket-Science, und es sollte doch möglich sein, (zumindest) ein Triebwerk, skaliert in div. Leistungsgrößen, zu entwickeln, welches mit einem modernen, nachhaltigen Treibstoff betrieben werden kann...

Dann wird es Zeit, dass Du das machst! Wir freuen uns schon auf den neuen Motor!

Ist Dir schon der Gedanke gekommen, dass es einen GRUND geben könnte, warum das nicht passiert? Was meinst Du, warum Firmen wie Toyota oder Honda diese Ideen verworfen haben? Gegen Toyota ist CIRRUS eine Dönerbude .. oder noch nicht mal!

Der Grund ist: Zum wirklich Geld verdienen, in den Dimensionen die Mercedes, oder Toyota, oder Honda gewohnt sind - ist die GA völlig uninteressant. Wer Geld investieren will fährt sicherer wenn er das in die Produktion von Silikonhüllen für HAndys steckt. Und dann musst Du noch an die Produkthaftung denken ... Niemand, der nicht irre ist, will damit was zu tun haben wenn er noch nicht mal viel Geld damit verdient.

Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Wirtschaftliche Überlegungen (und daraus resultierende Einschränkungen/Hürden) haben übrigens für mich nichts mit der Komplexität einer Entwicklung zu tun. Hinter der A-Bombe stand auch nicht eine wirtschaftliche Überlegung, sondern der Wille, eine Waffe zu haben, welche stärker als jede verfügbare Waffe des Gegeners ist, um in einer kriegerischen Auseinandersetzung der Überlegene zu sein. Dies hat zu einem schnelleren Ende des 2. Weltkriegs geführt. Dass dies dann auch wirtschaftlicher war (gesparte Kosten für die weitere Kriegsfortführung), war ein Nebenprodukt der Entwicklung.

Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande (da bin ich mit Michael Söchtig durchaus d´accord)...

Wenn Techniker nicht immer die Vision gehabt hätten, etwas Neues, Besseres zu schaffen, hätten wir bis heute nicht einmal das Rad - und ich denke kaum, dass der Entwickler/Erfinder dieser grenzgenialen Konstruktion ein milliardenschweres Entwicklungsbudget im Hintergrund hatte; Er dachte nur darüber nach, wie er etwas Schweres leichter von A nach B befördern konnte und sein Leben so vielleicht leichter wurde. Soweit ich weis gibt´s in der Natur nur Linearbewegungen (ausgenommen jene Rotationsbewegungen, welche durch die Coriolis-Kraft entstehen - z.B. Tiefdruckwirbel...)... just thinking...

Ist Dir schon der Gedanke gekommen, dass es einen GRUND geben könnte, warum das nicht passiert? Was meinst Du, warum Firmen wie Toyota oder Honda diese Ideen verworfen haben? Gegen Toyota ist CIRRUS eine Dönerbude .. oder noch nicht mal!

Das habe ich doch geschrieben, aber gerne noch mal ausführlicher:

In der Leistungsklasse um 100PS hat z.B. Rotax (aber auch ein paar andere) gezeigt, dass das durchaus geht und wirtschaftlich sinnvoll ist. Hier gibt es durch die LSA/UL eine Vielzahl von Flugzeugherstellern als mögliche Kunden und deswegen ist das ein tragfähiges Geschäftsmodell für einen Motorhersteller.

In der Leistungsklasse um 300PS steht Cirrus für 80% des Marktes. Ein Motorentwickler für diese Klasse ist also zwingend darauf angewiesen, dass Cirrus den Motor in Serie verwendet - sonst gibt es schlicht keinen Markt für sein Produkt. Cirrus selber hat aber - trotz 1-2 Alibi-Testflugzeuge - anscheinend wenig Interesse an Motorinnovationen, weil sie bei ihrer Klientel ja prächtig mit Tankaufklebern verdienen, wie Du selber schreibst.
In dieser Situation Millionen an Entwicklungsgelder für so einen Motor auszugeben ist schlicht Wahnsinn - wenn Cirrus einem nach erfolgreicher Entwicklung sagt: "Wir finden euren Motor ja auch toll - aber zahlen nur die Hälfte dessen, was ihr dafür wollt", dann kann man dem nichts entgegen setzen.

Die einzigen beiden Gründe, die einen Motorhersteller heute dazu bringen könnten, an dieser Situation was zu ändern, wären: a) Man vertraut darauf, dass der Regulator die Arbeit für einen macht und in absehbarer Zeit Flugzeuge mit veralteten Triebwerken schlicht verboten werden (so ähnlich, wie in der Autoindustrie). Da kämpft ja aber unter anderem die Hobbypilotenlobby (also wir) ganz massiv dagegen. Oder ...
b) man glaubt, dass sich das Monopol von Cirrus in dieser Klasse bald dem Ende zuneigt, weil sie (und da gibt es durchaus parallelen zu Tesla heute) zwar in den letzten 10 Jahren sehr erfolgreich Produkte für ihre Fanboys entwickelt haben, aber ausserhalb dieser Blase sich langsam genug Kundschaft für eine Alternative findet. Ein solcher Hersteller - z.B. aus China - könnte den Markt schnell umkrempeln und bräuchte dann natürlich ein modernes Triebwerk. Ich vermute, dass z.B. Kawasaki genau darauf setzt.

Nein ist nicht Rocket Science sondern Motorenentwicklung und vor allem Motorenbau. Etwas zu entwickeln, dass einigermaßen funktioniert kann jeder halbwegs begabte Ingenieur. Daraus dann zu refinanzierbaren Kosten aber ein einsatztaugliches, luftfahrtzertifiziertes Produkt mit marktgerechter Lebenszeit zu machen, können nur sehr,sehr wenige. Wie schon gesagt: Zusätzlich benötigst du die entsprechenden Zulassungen, ein Zuliefer- und Fertiger- Netz (mit enstprechendem QS Systemen) und ein Servicenetz (mit entsprechender Zulassung) und vor allem Mitarbeiter, die davon Ahnung haben. Das das grundsätzlich geht hat Thielert oder RED z.B. gezeigt. Ob RED je ein ernstzunehmender Player wird muss sich noch zeigen. Das Ganze kann kein Hersteller von Flugzeugen aus dem Stand sinnvoll hinbekommen. Das ist noch krasser, als wenn ein Metallflugzeugbauer plötzlich in Kunststoff bauen will. Vor allem ist es auch nicht sinnvoll, da ein "freier" Motorenhersteller poptentiell mehr Motoren an Kunden bekommt und dadurch preiswerter arbeiten kann (siehe Austo Engine und Diamond, vs Rotax). Zuviel Wettbewerb ist leider in dem Markt auch nicht sonderlich gut, da der "Kuchen" für viele Mitspieler zu klein ist.

>>> Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Das ist prima wenn meine Posts zu mir passen. Das mache ich absichtliich so :-)

Wenn wir die Standards der 50er Jahre heran ziehen, dann müssen wir gar nix machen. Gibt es ja alles schon.

@ F.S.

Das ist mir zu polemisch. Natürlich sind das keine "Alibi-Testflugzeuge". Es gibt ernsthafte Bestrebungen, den CD300 in der Cirrus zu vermarkten. Und wenn sich die Probleme lösen lassen, dann wird der Motor auch kommen, da bin ich sicher. Mit FADEC, richtigem Auto-Throttle und allem drum und dran.

@ Reinhard

>>>> Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande

Du kannst ja diesen Firmen schlecht vorwerfen, dass sie in erster Linie Geld verdienen wollen. Man könnte ja mal bei der Caritas nachfragen, ob die für Cirrus (mit Deiner Hilfe) ein Triebwerk entwickeln wollen.

Aber welche, wenn nicht "wirtschaftliche" Gründe sollten für Cirrus sonst noch relevant sein? Zielst Du auf TEL und die Umweltbelastiung ab? Das wäre noch ein Argument, das ich nachvollziehen kann. Tatsächlch ist TEL eine Sauerei.

Alexis um 14:43 Uhr:
Das ist mir zu polemisch.

Alexis um 14:47 Uhr:
Man könnte ja mal bei der Caritas nachfragen, ob die für Cirrus (mit Deiner Hilfe) ein Triebwerk entwickeln wollen.

:-)

Präzise mit Uhrzeit protokolliert!

Wollte nur mal Deine Impulskontrolle testen. Sorry ;-)

Aber mal im Ernst: Auch wenn ich inhaltlich nicht immer übereinstimme, bist Du mit dem aktuellen Input eine Bereicherung für das Forum. Muss man ja auch mal sagen.

Genau ums TEL geht es (mir). Denn ob das CO2 durch Verbrennen von Diesel, Jet-A oder verschiedene Benzinsorten entsteht, kommt erstmal auf das Selbe heraus. Aber wie immer: es wird sich erst durch (Gesetzes-)Zwang etwas bewegen. Ich würde mich ja schon freuen (und denke, dass dies für den doch sehr großen Teil der - im Schnitt (!) ca. 40 Jahre alten - GA-Flotte die einzig mögliche Lösung sein wird), wenn es bei der Entwicklung eines entsprechenden Kraftstoffs weitergehen sollte. Ich hab´s zwar nicht zur Hand, aber die schädlichen Auswirkungen von TEL kann jeder nachgoogeln...

Über Dein "Caritas" Posting und mir gehe ich mal lieber hinweg... haben eh andere schon kommentiert ;-)

Danke!
So ein Forum ist ja auch nicht dazu da damit alle dasselbe sagen.

Warum sollten die Chinesen einen alten ex-MB Diesel-Kolbenmotor weiter verfolgen, ausser als Technologieträger zum lernen? Die können das inzwischen doch viel besser und wenn überhaupt, dann werden die mit dem Erstarken eines eigenen GA Binnenmarkts ruckzuck etwas entwickeln und zertifizieren - schnell und effizient genug sind sie ja.

>>> Über Dein "Caritas" Posting und mir gehe ich mal lieber hinweg... haben eh andere schon kommentiert ;-)

Das musst Du mict so ernst nehmen, es war nur ein Witz.

Genau meine Meinung, übrigens: Der GESETZGEBER müsste dafür sorgen, dass das ein Ende hat, Das Problem wird aber sein: Wenn die EU alle "TEL-Flieger" groundet, dann war's das. Die (solchen Ideen gegenüber) völlig ignoranten Amis fliegen noch Jahrzehnte mit dieser Technik weiter.

Dann kann ich noch die Cirrus nach USA verkaufen. Momentan würde ich dafür sogar noch richtig Geld bekommen.

...was geht den hier schon wieder ab? ;-)

Apropos Rocket-Science, schaut doch was die Studenten Jungs von Isar Aerospace mit 150 Mio € zu Wege gebracht haben.

https://m.youtube.com/watch?v=ZHeOfC2QO3Q

Ich habe von Helis keine Ahnung, aber das Plädoyer ist brillant.

GT 50, mal googeln.

Ist halt schlecht vergleichbar; Experimental, kein IFR, viel langsamer, Reichweite etc.

Aber ein gutes Video und das Teil ist schon beeindruckend! Angeblich soll es ja mal eine zertifizierte Version geben.

Gutes Beispiel, hier sieht man mal, zu was eine kleine Firma alles möglich ist, wenn sie ein gutes Konzept verfolgt (ganz im Gegenteil zu Lillium & Co.). Respekt! Ich wünsche HILL viel Erfolg und hoffe, es klappt mit der Zertifizierung.