Ich habe auf einer Messe zufällig Paul JOHNSTON (damals noch Entwicklunsleiter bei Circus, jetzt im Ruhestand) getroffen. Wir haben uns unter anderem auch über Dieselmotoren unterhalten. Er hat mir zwar nicht verraten, welche(n) Diesel sie getestet haben, sagte mir aber, dass sie viel Zeit im Segelflug verbracht haben. Vermutlich nicht weil der Motor ausgefallen ist, sondern vermutlich im Rahmen von einem Wiederstart nach einem simulieren Motorausfall. Ich kann nicht sagen, ob das im Rahmen einer Flugzeugzulassung erforderlich ist, kann es mir aber gut vorstellen, da es ja als Verfahren im POH beschrieben ist. Bei der DA50 mit CD300 sagt das POH, dass ein Wiederstart unter 15.000 ft möglich ist und unter 6.500 sichergestellt ist. Die DA50 hat eine max. Altitude von 20.000 ft. Die SR-22T hat sogar 25.000 ft. Sollte der Motor in 25.000 ft ausgehen und dann erst in 6.500 wieder anspringen, dann ist das in IMC natürlich etwas ernüchternd. In den USA gibt es viele Gegenden, wo man den Motor im worst case nicht mehr vor dem Kontakt mit dem Boden anbekommen würde. Man darf bei einem Wiederstart nicht vergessen, wie kalt der stehende Motor bereits ist, wenn man von 25.000 ft auf 15.000 ft abgestiegen ist. In 15.000 ft hat die Atmosphäre ca. -15°C und man hat den Sinkflug bei -35°C begonnen. In 15.000 ft herrschen nur noch 37% des Bodenluftdruckes. Vom Druck im Zylinder beim Anlassen am Boden (1Bar * 15:1 = 15 Bar) bleiben nur 5.5 Bar übrig. Ein Benzinmotor selbst mit 7:1 Verdichtung springt noch locker an, wenn kaum Druck beim Anlassen im Zylinder herrscht. Es gab Tests mit Contis oder Lycomings ganz ohne Kolbenringe, die noch problemlos angesprungen sind und fast 100% der Leistung brachten, nur das Öl war nach ein paar Minuten Volllast alle, da es nicht von den Kolbenringen im Motorgehäuse gehalten wurde.

Eigentlich ist die SR-22 die ideale Plattform für einen Diesel, auch wenn er nicht wieder anspringen würde, da man den Schirm als Backup hat. Möglicherweise gibt es aber eine Zulassungsvorschrift, die einen erfolgreichen Wiederstart fordert und auch eine minimale Höhe (in Abhängigkeit der max. Altitude?) vorschreibt und man wollte bei Cirrus sicher nicht von den 25.000ft abweichen. Es gibt sicher einen Grund für die "nur" 20.000 ft der DA50.

Vielleicht weiß noch jemand etwas zu den Zulassungsvorschriften im Bezug auf den Wiederstart und die dafür nötige Flughöhe?

Das mit dem Wiederstart ist eine interessante Überlegung. Aber welche Gründe gibt es denn, dass ein Motor in der Luft ausgeht, sich aber danach wieder starten läßt?
Spontan fällt mir nur ein, dass man vergessen hat, den Tank umzuschalten und nicht schnell genug reagiert, wenn er stottert. Das sollten doch vergleichsweise wenige Fälle sein, oder?

Ein Selbstzünder benötigt genügend Druck, damit er überhaupt zündet. Ist dieser nicht da, geht einfach nichts. Abhilfe könnte vielelicht z.B. Fremdzündung oder Druckluft für den Start bringen. Ist aber beides kein einfaches Add-on.

Tatsächlich wurde über das Thema mit dem "Wiederstart" oft gesprochen. Ich weiß, dass das ein Thema/Problem war ... mehr aber nicht.

dass ein Motor im Flug ausgeht ist schon sehr unwahrscheinlich. Beim Diesel könnten folgende Ursachen dazu führen:

• beim Umschalten der Tanks versehentlich auf einen leeren Tank oder auf "off" geschaltet (Pilotenfehler)
• irgend eine EMI-Störung welche beide ECUs zum Absturz bringt, bis die erste wiederläuft, ist der Motor aus
• Pilot schaltet den Motor versehentlich ab (ich habe auch schon versehendlich den Mixer anstelle der Vergaservorwärmung gezogen, ist aber selbst im Landeanflug kein Problem, da der Motor sofort weiterläuft, sobald man das Gemisch wieder auf reich stellt).

Wird ein Diesel jedoch in 25.000 ft kurz abgestellt und der Ladedruck vom Turbo ist weg (auch wenn sich der Propeller durch Windmilling noch dreht), dann springt ein CD-300 frühestens in 15.000 ft wieder an! Beim Benzinmotor mit Turbo läuft der Motor in praktisch jeder Flughöhe sofort weiter, sobald das Problem (Treibstoff oder Zündung) behoben ist.

Auch ein Jet-Triebwerk bekommt man in 33.000 ft nicht mehr gestartet. Bei einer B737 muss man unter 24.000ft bzw. 27.000ft sinken (jenach Typ), damit die Verdichterstufen genug Druck für einen Wiederstart erzeugen.

Ich habe mal ChatGPT mein Flugzeug auf den CD300 umbauen lassen. Das Resultat ist erstaunlich gut. Die Lufteinlässe für die Kühler hat es wohl von der DA50RG geklaut, aber so ähnlich würde sie sicher aussehen.

Chat GPT hat auch das Problem des Triebwerks erkannt. Das Flugzeug ist dann > 2 t MTOM.

Ja das fand ich auch lustig! Aus der D-EACY wurde die D-FACX

" In 15.000 ft herrschen nur noch 37% des Bodenluftdruckes"

Da dürftest Du Dich vertippt haben

ja, richtig, Höhen verwechselt:

25.000ft 37%

15.000ft 56%