Hallo,

man liest im Forum immer mal wieder, dass die Boots bei den leichten SEPs und MEPs vergleichsweise wenig bis gar nicht leistungsfähig sind und dass gute Steigraten mittels Turbo eine wesentlich bessere Möglichkeit ist, dem Eis zu entkommen bzw. es zu vermeiden.

Da stellt sich dann die Frage, ob man überhaupt Boots in der leichten Klasse in Betracht zieht, oder Gewicht und Geld spart.

Andererseits: z.B. die Senecas mit Boots sind FIKI zugelassen, wenn die nichts bringen, wozu das Ganze?
Im Forum werden aber selbst C340/414/421 entsprechende "Eisfähigkeiten" abgesprochen - also alles seinerzeit nur ein Marketing-Gag der Hersteller? So ganz kann das auch nicht stimmen, habe ich doch z.B. letztens gelesen, dass die C340 früher z.B. für Wetterforschung speziell auch in vereisten Wolken eingesetzt und vom Betreiber als besonders prädestiniert beschrieben wurde.

Ist "Boots in der Light-GA bringen nichts" also Stammtischgerede von jenen, die keine haben, oder Markting-Gag von den Herstellern, die dadurch damals höhere Umsätze generiert haben?

Wahrscheinlich liegt die Wahrheit, wie immer, in der Mitte :-)

Genau!

Servus!

Eine FIKI oder Non-FIKI Zulassung ist eher eine Frage an den Hersteller, ob er die Zulassungsvorschriften durchlaufen will oder nicht (=Marketing und Sales) ... und ob ein Flieger mit FIKI in der Praxis tatsächlich dem Eis entkommen kann, definiert die FAA/EASA nicht ...

Zusammenfassung: Boots - wenn sie top gewartet und vor allem dicht sind, können sie Dir helfen, Eis zu entkommen, müssen es aber nicht; genauso wie das TKS-System - Du bekommst eine Option mehr, mehr nicht - ich bin an sich ein TKS-Befürworter, weil alle kritische Teile enteist werden und nicht nur die leading edges.

Die Turbos helfen Dir nur, auf Level zu kommen, wo kein Eis zu erwarten sind ... und hier reden wir im schlimmsten Fall an FL250 plus ...

VG,

Gottfried

Die Boots in meinen früheren Flugzeugen (Piper Seneca II / III, Cessna 421C) funktionierten sehr gut.
Wichtig ist aber die Funktionsprüfung auch mit einem Motor = einer Suction Pump. Check Valves hängen da öfter.

Ich bin mit beiden Flugzeugen auch schon mit vorhandenem Plan B (Sinken unter 0 C oder anfliegbarer Alternate mit deutlich positiven Temperaturen in der Nähe) durch wirklich ernsthaftere Vereisungsbedingungen geflogen / gestiegen. Die Zelle mochte es nicht (Eisschlag durch Propeller), die Flugleistungen waren noch OK, ca. -300 fpm im Climb und -10 % TAS im Cruise bei 2,5 bis 3 cm Eis an den nicht enteisten Vorderkanten wie z.B. Wing Tips oder OAT Probe.

Allerdings: die Boots müssen wirklich zuverlässig funktionieren, mit allen Valves, und in gutem Zustand sein.
OEI geht es dann je nach Höhe und Beladung in einen Driftdown. Daher muss immer ein Alternate ohne Vereisungsbedingungen ab einer vernünftigen Höhe vorhanden sein. Bei einer MEP oder MET würde ich bei Forecast moderate Icing den Driftdown als OEI Driftdown mit -400 fpm Penalty ansetzen und dann sicher 1000 ft oberhalb des FAF ankommen wollen.

Selbst viele kleinere Jets haben Boots, zumindest teilweise, wie etwa am Leitwerk. Dieses ist für das Flugverhalten sehr kritsch und trotzdem funktioniert das in der Praxis sehr gut. Allerdings haben schnelle Flugzeuge eine durchaus beachtliche Temperaturerhöhung durch Ram Rise, ca. (TAS/100)². Das hilft. Die Boots bei TBM und Citation Mustang sind natürlich schon etwas besser als jene bei Seneca und C421, wobei sich die Seneca mit ihrer für langsamere Geschwindigkeiten ausgelegten Aerodynamik recht gut im Eis verhielt.

Wenn bei Jets mit Bleed Air die Flächen und das Leitwerk beheizt werden, kostet das auch ganz ordentlich Performance, gerade OEI. Boots haben da Vorteile. Nachteil: residual Ice (kleinere Eisreste an den Boots).

Eine genaue, sachkundige Prüfung von Pitot Heat, Stall Heat, Boots, Prop Heat und Suction System ist zwingend erforderlich, bevor man in Vereisungsbedingungen einfliegt. Steigflug, falls vom A/P irgendwie möglich, nicht im VS Mode! IAS / FLC mit Sicherheitsaufschlag ist gut, auch Pitch Mode mit z.B. 6 oder 7 Grad Pitch ist gut. Dann stallt der Flieger nicht. Und wenn er nicht mehr steigt: Plan B (siehe oben; ab zum Takeoff oder Enroute Alternate).

Auch wichtig: Boots rechtzeitig betätigen. Hier hat sich der Wissensstand geändert in den letzten 20 Jahren. Die Systeme in modernen Flugzeugen arbeiten heute zeitgesteuert und man lässt sie auf ON in möglichen Vereisungsbedingungen. Ice Bridging ist ein sehr seltenes Phänomen, zu späte Betätigung und dadurch mangelnde Performance ein häufiges.

Leider wird das entsprechende Wissen heute in der Ausbildung oft wenig vermittelt, da auch gar kein geeignetes Fluggerät zur Verfügung steht.

Im Forum werden aber selbst C340/414/421 entsprechende "Eisfähigkeiten" abgesprochen - also alles seinerzeit nur ein Marketing-Gag der Hersteller?

Nein sicher nicht, aber um mit solchen Fliegern durchs Eis zu kommen mußt Du halt bereit sein deine Treibwerke am Leistungslimit zu betreiben. Fuck off CHT´s! Mit einer schonenden Gangart als so 500-700ft/m ist halt bei Eis schnell weg, auch mit gut funktionieren Boots. Wenn man dann erstmal durch ist fliegt der Kübel 15-20 Knoten langsamer, was deutlich auf die Reichweite geht. Glaube es geht auch nicht darum zu sagen das es nicht geht, ich würde eher sagen davor warnen zu glauben man spielt in der King Air/TBM Liga mit. Bisschen Layer hier, dort mal on Top Steigen bei Light bis bisschen Medium OK, aber wehe es wird richtig viel und unerwartet dann braucht es einen Plan B oder es geht Kopfüber in die Erde.

Ja TKS und Boots erweitern die Möglichkeiten ein wenig, machen aber keinen Eisflieger aus jedem Flugzeug!