Hier mal ein interessanter Beitrag aus einem anderen Forum der zum Schluss kommt: Motrorradfahren ist gefährlicher als E-Klasse fliegen.

---->

Hallo zusammen!

Ich beschäftige mich seit einigen Jahren regelmäßig mit der Fliegerei und liebäugle schon lange mit dem Gedanken eine PPL zu machen. Show-stopper ist hier jedoch leider immer wieder mein Kopf, der mir sagt, dass das Risiko zu hoch ist. Ich bin sehr logisch gestrickt und mag Zahlen. Im Netz finden sich einige Diskussionen zum Thema Flugsicherheit in der privaten Luftfahrt. Jedoch kein Beitrag, der mit realistischen Zahlen und Annahmen das Ganze mal objektiv beleuchtet.
Ja, es weiß mittlerweile „jeder“ dass das Fliegen das zweit-sicherste Fortbewegungsmittel (nach Kreuzfahrten) ist. Das bezieht sich aber selbstverständlich nur auf die kommerziele Luftfahrt. Es geht hier um die private Fliegerei!

Wie kann man also hier objektiv und realistisch das Risiko beurteilen? Ich möchte euch einmal kurz meine Berechnungen und Annahmen darlegen und freue mich über jegliches Feedback – auch kritisch.

Zitat
On a large, commercial airliner, fewer than 0.01 fatalities per 100,000 hours flying occur. On private aviation craft, however, that ratio jumps to more than 2.3 fatalities per 100,000 hours flown.
Quelle: https://www.aviationdisasterlaw.com/private-plane-accidents.shtml/

Werte zwischen 0.5 und 2.6 Tote pro 100.000 Flugstunden findet sich im Netz an verschiedenen Quellen. Die Cessna Flugzeuge sollen sehr sicher sein, hier findet man den Wert
0.56 Tote pro 100.000 Flugstunden in verschiedenen

Quelle: https://www.highskyflying.com/are-cessnas-safe/

Die durchschnittliche Reisefluggeschwindigkeit einer Cessna 172S ist 226km/h:
Quelle: https://www.h-aviation.com/cessna-172s---skyhawk.html

Nehmen wir also nun das Cessna Beispiel mit ihrer Todesrate und Durchschnittsgeschwindigkeit ergibt meine Berechnung folgendes:
0.56 Tote pro 100.000 Flugstunden
= 1 Toter pro 178.571,43 Flugstunden
178.571,46 * 226 km/h
= 1 Toter pro 40.357.150km

Alle 40.357.150km Flugstrecke stirbt durchschnittlich ein Pilot in einer Cessna.

Andere Herangehensweise:
Ich fliege als privater Pilot 100 Stunden im Jahr über 20 Jahre (meinen Recherchen zur Folge ist das recht viel, der Durchschnitt geht eher Richtung 40-50 Stunden pro Jahr).
Komme damit auf 2000 Stunden nach 20 Jahren. Alle 178.571,43 Flugstunden stirbt durchschnittlich ein Cessna Pilot. Meine Chance ist also
1,12% in 20 Jahren als sehr aktiver Privatpilot bei einem Unfall mit einer Cessna zu sterben.

Ist das nun viel oder wenig? Ist Fliegen statistisch sicher oder nicht?
Wenn ich diese Wert mit dem Autofahren vergleiche bekomme ich ein besseres Gefühl.
Hier findet man jedoch Statistiken in einer sehr großen Range.

Zitat
Im EU-Durchschnitt 2007 bis 2016 starben 3,03 Pkw-Insassen pro Milliarde Personenkilometer, in Deutschland waren es 2,12 getötete Autofahrer.

Quelle: https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/sicherheit/unfallrisiko-im-vergleich/

2,12 Tote pro 1.000.000.000 Auto-km.
= 1 Toter pro 471.698.113 Auto-km vs. 1 Toter pro 40.357.150 Cessna-km

Sicherer als Motorradfahren?

Zitat
In Relation zu den gefahrenen Kilometern ist das Risiko, mit einem Motorrad tödlich zu verunglücken, 21-mal höher, als mit einem Pkw als Pkw-Fahrer oder -Insasse bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen.
Quelle: https://www.diebayerische.de/news/so-hoch-ist-das-toedliche-unfallrisiko-bei-motorradfahrern/

Stimmt diese Behauptung sterben 21 Motorradfahrer auf 471.698.113km. Das widerrum ist 1 Toter Motorradfahrer in 22.461.814km vs 1 toter Cessna Pilot auf 40.357.150km.
Motorrad fahren ist also etwa doppelt so gefährlich wie Cessna fliegen.

Schlussfolgerung:
- Das Fliegen in einer Cessna ist ca. 10x gefährlicher als das Fahren mit einem Auto in Deutschland
- Motorradfahren ist doppelt so gefährlich wie Cessna fliegen
- Das Risiko tötlich zu verunglücken bei 100 Flugstunden pro Jahr in 20 Jahren liegt bei 1,12%
- Alle 40.357.150 Flugkilometer stirbt ein Pilot.

Was meint ihr zu meinen Annahmen und Berechnungen?

<--- zitat ende

Das ist genau, was zuvor gepostet wurde. Die mit Cessna in Verbindung gebrachte Zahl von 0,56 ist willkürlich. Korrekt wäre die Rate tödlicher unfälle in den USA, also muß seriöserweise von ca 1/100000h ausgegangen werden und damit ist Fliegen wieder so gefährlich wie Motorradfahren.

qed

Man kann noch überlegen, ob und wie sich weniger Flugstunden/a, andere Sicherheitskultur, anderes Wetter in D auf die Statistik auswirken. Das LBA führt ja sicherheitshalber keine Statistik über Flugstunden, so zB daß die BfU nix zusammenführen kann. Man könnte ja Erkenntnisse gewinnen.

Cessna Flugzeuge sollen sehr sicher sein, hier findet man den Wert

Da habe ich aufgehört zu lesen ...

Dann kannst du hier weiterlesen. Hier werden ähliche Zahlen zur Sicherheit der 172er genannt

https://www.alpha-flying-india.de/pilotenausbildung/motorflug-sicherheit/#:~:text=Die%20sichersten%20Flugzeuge%3A%20Cessna%20172,%2C45%2C%20also%20minimal%20mehr.

Es ist nicht der Flieger, der Dich umbringt. Die Zahlen werden nicht falsch sein, aber sie sind nicht relevant, weil nicht repräsentativ. Sie verzerren die Statistik.

Ein Golf Diesel hat eine geringere Unfall- und Todesrate als ein Golf GTI. Cabrios und besonders Oldtimer haben nochmal viel geringere Unfallraten. Dennoch nimmst Du in unserem Zusammenhang den Durchschnitt.

Zahlen und Papier sind gedulig. Was zählt ist die Praxis. D.h. alles was mit fliegen zu tun hat. Wartung, Pilotenkönnen, Tagesform, Wetter und dessen Beurteilung, Spritberechnug und auch Qualität der verwendeten Technik, gerade da hat sich in den letzten 10-20 Jahren einiges gezeigt, gerade im Motorbereich. Ist nun mal alles nur Statisk, die einen vermitteln soll, was wie sicher oder nicht sicher ist. Aber Statistik und das "echte Fliegen" husten darauf. Ich habe ca 2500 hrs und hatte drei Motorausfälle im Flug, was sich sehr vermutlich statistisch nicht so datstellen lässt.

Es macht unter dem Strich wenig Sinn, sich aufgrund von Statitik für oder gegen ein Hobby zu entscheiden. Wenn man aufgrund von Statistik dann ein "Traum-Hobby" nicht auslebt, leidet man oft ein Leben lang unter "hätte ich mich bloß damals aufgerafft". Andere fahren Motocross oder Autorennen, Skifahren ist die Verletzungsgefahr im Gegensatz zum Fliegen recht hoch (Skifahren ist meist nicht tötlich, aber wenn es beim Fliegen kracht eher schon), Bergsteigen, Mountbike fahren usw. Alles Sportarten, die viel Spaß machen, aber auch ein hohes Verletzungsriskio mit sich bringen. Und es wird trotzden gemacht.

Ich bin auch mal Motorrad gefahren und dachte auch, na ja, wenn es kracht, flicken die mich schon zusammen, und um ehrlich zu sein, wie sollte es anders sein, der "schnelle Wolff" hat auf dem Motorrad seinem Namen alle Ehre gemacht. Den Feldberg im Taunus "hoch" hat micht kaum einer "bekommen". Auf der Landstraße waren 160 km/h eine für mich normale Geschwindigkeit. Irgendwann kam mir dann die Erkenntnis, dass ich da schon an der "Himmeltüre" kratze, wenn ich weiter so fahre. Ein Motorradkumpel flog damals auch eine C150(D-ECEP) und es war um mich "geschehen": Das Motorrad war kurz nach dem bestandenem PPL "Geschichte". Den Rest kennen die Meisten hier im Forum.

-Aero AE 45
-Zweimot in Holzbauweise mit 2x Zündapp 50PS Ende der 30er Jahre, komme gerade nicht auf den HErsteller
-CriCri MC10/15 :)

Dann kannst du hier weiterlesen. Hier werden ähliche Zahlen zur Sicherheit der 172er genannt

Es ist ziemlicher Quatsch, dass bei gleicher Nutzung auf dem gleichen Flug, irgendein Hersteller sicherer ist, als ein anderer. Wenn es tatsächlich signifikante Unterschiede zwischen den Herstellern liegt, dann liegt das daran, dass eine SR22T normalerweise für andere Flüge eingesetzt wird, als eine C-172. Vielleicht auch daran, dass Käufer einer SR22T eine andere Persönlichkeit haben, als C-172 käufer - aber sicher nicht am Flugzeug!

Aber selbst wenn es so wäre, dass Cesnas sicherer sind, als Pipers, Mooneys, Cirren, etc. - warum vergleichst Du sie dann mit dem Mittel aller Motorräder?

Ohne, dass ich jetzt gerade Daten zur Hand habe, bin ich mir extrem sicher, dass eine Hayabusa oder eine Ninija um ein Vielfaches mehr Todesfälle pro 100.000km hat, als eine Honda SH oder Forza.

Es ist ziemlicher Quatsch, dass bei gleicher Nutzung auf dem gleichen Flug, irgendein Hersteller sicherer ist, als ein anderer. Wenn es tatsächlich signifikante Unterschiede zwischen den Herstellern liegt, dann liegt das daran, dass eine SR22T normalerweise für andere Flüge eingesetzt wird, als eine C-172. Vielleicht auch daran, dass Käufer einer SR22T eine andere Persönlichkeit haben, als C-172 käufer - aber sicher nicht am Flugzeug!

[...]

Ohne, dass ich jetzt gerade Daten zur Hand habe, bin ich mir extrem sicher, dass eine Hayabusa oder eine Ninija um ein Vielfaches mehr Todesfälle pro 100.000km hat, als eine Honda SH oder Forza.

Ich paraphrasier das mal:

Es ist ziemlicher Quatsch, dass bei gleicher Nutzung auf der gleichen Fahrt, irgendein Hersteller sicherer ist, als ein anderer. Wenn es tatsächlich signifikante Unterschiede zwischen den Herstellern liegt, dann liegt das daran, dass einee Hayabusa normalerweise für andere Fahrten eingesetzt wird, als eine Honda SH. Vielleicht auch daran, dass Käufer einer Hajabusa eine andere Persönlichkeit haben, als Honda SH-Käufer - aber sicher nicht am Motorrad!

Merkst Du eigentlich nicht, wie Du Dir selbst widersprichst?

Leider ist Dir nicht aufgefallen, dass bei den Motorrädern bei mir der wesentliche Schritt gefehlt hat:
Ich würde eben gerade nicht behaupten, dass einen Ninja deswegen ein unsicheres Motorrad ist, als eine SH - und schon gar nicht, dass Honda Motorräder deswegen sicherer sind, als Kawasakis!

Ich sag mal so: Wer Motorräder mit Rollern vergleicht, bei dem fehlt sicherlich der eine oder andere wesentliche Schritt ;-).

Um auf das eigentliche Thema zurückzukommen, fasse ich zusammen:

Meine Werft baut heute 3 Getriebe aus, eins vom Rotax 912S aus 'ner Echo, eins vom Rotax 912ULS aus 'nem UL und eins vom Rotax 912ULS aus 'nem LSA.

Die 3 Getriebe gehen zu Rotax und werden dort vom Mechaniker nach dem gleichen Wartungshandbuch (912 Heavy Maintenance) überholt - und da die Werkstatt ein QM-System hat auch gleich gut.

Alle 3 kommen zurück:
#1 vom Rotax 912S kommt mit Form1, wird eingebaut, vom Prüfer freigeschrieben und die Echo fliegt wieder.
#2 vom Rotax 912ULS kommt ohne Form1, wird ins UL eingebaut, vom Einbauer freigeschrieben und das UL fliegt wieder.
#3 vom Rotax 912ULS kommt ohne Form1, wird ins LSA eingebaut aber keiner will/kann freischreiben und das LSA steht.

Unterschied:
Falls was passiert -
bei #1 kann ich Rotax verklagen.
bei #2 kann ich Rotax nicht verklagen.
bei #3 kann ich Rotax nicht verklagen und (im aktuellen Fall) den LSA-Hersteller auch nicht verklagen.

Dass ich (als nicht UL-Pilot) gerne jemanden zum Verklagen hätte (entweder Rotax oder Hersteller) kann ja sein, aber wird mir durch die Gesetzeslage tatsächlich auch verboten das LSA weiter zu nutzen, wenn ich auf das Verklagen von irgendjemandem verzichte (also kein Form1 zur Schuldigenermittlung vorlegen kann)?

Naja, Rotax hat doch klar ausgedrückt, dass die Motoren keine Rotax-Motoren seien, also ist das SB auch nicht anwendbar, oder? Außerdem bleibt es ein SB.

Ich verstehe Euch nicht. Einersits wollt ihr in den Threads zum flugleiterlosen Fliegen mehr Freiheit leben (wofür ich Verständnis habe) und im Thread zum Referat T-4-Thread die halbe Verwaltung der Bundesrepublik auflösen (was ich zur Not noch verstehen kann aber wofür ich kein Verständnis habe), andererseits wollt Ihr/eure Freigabeberechtigten hier keine Verantwortung für Euer/deren Handeln übernehmen und Freiräume der Regulierung schließen. Man kann den Bären nicht waschen, ohne ihm den Pelz nass zu machen.

deswegen gibt es waschbären....

Niemand verlangt, Gesetze zu brechen. Das AMM des Zellenherstellers, das auf ein Rotax AMM verweist, verliert nicht durch eine Rotax-SB seine Gültigkeit. Die Möglichkeit, Arbeiten an Teilen nach ML.A.502 auf Flugzeugebene durch freie Freigabeberechtigte bzw. für das Flugzeug zugelassene AMO freizugeben umfasst bei VLA/LSA nicht ohne Hintergrund auch die Überholung von Motoren und Propellern.

Liebe Freunde und Forums-Kollegen, vielen Dank für die fast Hundert Beiträge. Und wie immer sehr spannend, in welche Richtungen so ein Thread abzubiegen vermag.

Mittlerweile haben wir das Problem im Griff, wenn auch ca. drei Tausender teuer: Zertifiziertes (Austausch-)Getriebe mit Form One bei Rotax Franz geordert und eingebaut. Diesen Weg hat unser Prüfer als korrekt angesehen und das Flugzeug ist bereits wieder in Betrieb. Standzeit nur einen Tag in der Vereinswerft.

Das Getriebe zeigte übrigens keinerlei Macken, nicht eine Zahnflanke hatte auch nur einen Kratzer oder Pitting, die Lager ebenfalls perfekt. Schade drum, da könnte Rotax die TBO (1000 h) unbesorgt jener des Motors angleichen, also auf 2000 h verdoppeln.

Der nächste Motor wird ein zertifizierter 912 S2. Für dessen Getriebeinspektion verlangt Rotax Franz nämlich nur einen Bruchteil (ca. ein Fünftel) des Austauschteils.

Das Bild zeigt die Kontrolle des Kurbelwellenschlags im Rahmen des Getriebewechsels.