Moin Stefan,

hat es am Mittwochvormittag/ -mittag überhaupt jemand VFR nach EDNY geschafft? Wir sind über dem Spessart abgedreht und sind dann nach EDFC diverted. Über dem Spessart war es schon schlecht und laut einiger Piloten im Funk weiter südlich noch schlechter. Einige hatten es wohl über die Rheinebene probiert, sind dann aber wohl nicht über den Schwarzwald gekommen.

Wir haben uns bestimmt unbekannter Weise auch auf FIS gehört an dem Tag.

Von mir aus einmal herzlichen Dank für euren Service und die Engelsgeduld. Die nicht enden wollende Diskussion eines Piloten mit euch im Funk, wieso das Wetter denn jetzt schlechter sei als GAFOR vorhergesagt hat, war schon "interessant".

Mi Morgen IFR von EDLE (CAVOK) nach EDJA (Landung ca 10h Lokal. OVC 500ft, -RA, Sicht deutlich unter 10km. Nur ca 40NM vor dem IAF in FL070 ein bisschen Eis angesetzt. Im anschließenden Sinkflug (request decent NOW) sofort ca 500ft tiefer geschmolzen.
Hatten keinen Slot für EDNY - alles so mit Flug nach Memmingen geplant inkl. Leihwagen. In EDNY war das Wetter aber die ganze Zeit wesentlich besser als oben auf der Kuppe. Hätte noch am Di einen VFR-Anflug Slot bekommen, war mir aber zu heiss (TAF Vortag (Di)1300OVC... - kann klappen, muss aber auch nicht).
Wollten eigentlich gestern (Do) zurück, habe mich aber nicht getraut. Es wurde ja noch kälter als Mi. 3Grad in EDJA! Also noch eine Nacht in Memmingen. Heute Morgen IFR zurück. Gegen 10 lcl gestartet als es gerade CAVOK wurde (Traumpanorama auf die Alpen).
Bis kurz vor BAM (Barmen VOR) on top in VMC. Völlig problemlos. Tops ab Köln ca 5000fr. MRVA is 3000ft. Wir waren aber noch voll in der Suppe. Also ILS in EDDL zum cloud break, dann weiter VFR nach EDLE (8NM oder so). Ceiling war bei 1300ft.

Ein wirklich innovatives Tragschrauberkonzept steht wohl vor der Fertigung der ersten Serienmaschinen:

https://www.tensor.aero

Ansonsten wohl eher Evolution als Revolution - aber das ist ja in der Technik eigentlich immer so.

Erklärst Du uns auch, was daran innovativ ist? (Ausser natürlich, total irrwitzige Behauptungen auf der Website, wie, dass man damit in Deutschland 300 Tage im Jahr fliegen kann, während das mit normalen Flugzeugen nur 117 Tage im Jahr geht? Oder Aussagen wie "Rush hour traffic becomes a distant memory"?)

Ein vom Kennzeichen abweichendes Callsign kann jeder verwenden, im ATC Flightplan unter Remark z.B. "Callsign: Andreas zero one" eingeben.

Jetzt aber mal eine ernst gemeinte Frage: Bei meiner Schule haben sie den Schülern individuelle Callsigns (Zahlen) zugeteilt. Sie hatten einen bei ICAO registrierten 3-Buchstaben-Code für die Schüle, den man in die Flugpläne mit Ziffern eintragen musste und dann in der Luft ein Callsign + Ziffern benutzen.

Muss das Callsign wirklich nicht bei der ICAO registriert sein und ich kann einfach „YURY 1“ verwenden, wenn ich es in RMK eintrage? Was soll ich dann als 3-Buchstaben-Code eingeben? Nichts?

Ja, gerne (Die Werbeaussagen sind zwar recht hemdsärmelig, aber immer noch realistischer als das, was z.B. Lilium verspricht ;-)

Das neue ist der Rotor. Alle nach dem zweiten Weltkrieg zugelassenen Tragschrauber haben mehr oder minder denselben Rotor mit denselben Rotorblättern, es gab in dieser Hinsicht keine wesentliche Neuentwicklung mehr. Diese Tragschrauber haben dadurch einige flugtechnische Probleme:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X104_Gyrocopter_Breitscheid.pdf?__blob=publicationFile

Der Tensor hat ein vollständig neu entwickeltes Rotorsystem, wobei insbesondere die Blätter hervorzuheben sind. Dadurch werden die in dem Bericht genannten Probleme erheblich vermindert, was die Tragschrauberfliegerei sicherer macht. Zudem sind mit dem Tensor nicht nur wesentlich niedrigere Abhebe/Landegeschwindigkeiten möglich, sondern auch erheblich höhere Vorwärtsgeschwindigkeiten. Und schließlich ist der Tensor-Rotor skalierbar, es können also auch größere Tragschrauber auf Basis dieses Rotorkonzepts entwickelt werden.

Was ist denn das Besondere an dem Rotor, außer, daß er an der Nabe aerodnyamischer gestaltet ist? Alle auf der Webseite benannten Vorteile treffen auf Autogiros allgemein zu, oder?

Die Rotorblätter aller gegenwärtigen Tragschrauber haben dasselbe Profil von der Blattwurzel bis zur Blattspitze, dieselbe Profiltiefe und mehr oder minder dieselbe Blattlänge. Das Profil stammt aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg, und der "retreating blade stall" ist der ständige Begleiter des Tragschrauberpiloten ....

Beim Tensor-Rotorblatt ändern sich Profil und Tiefe über die Streckung, ähnlich wie bei den modernen Blättern der H135/H145-Serie von Eurocopter (also gut, "Airbus Helicopter"). Dadurch ergeben sich erheblich verbesserte aerodynamische Blatteigenschaften. Zudem hat der neuentwickelte Rotorkopf eine andere Kinematik, wodurch sich die Vibrationen reduzieren.

Also ganz ehrlich: Das klingt zu gut um wahr zu sein.

Wenn es tatsächlich ein Rotorsystem wäre, bei dem es keine Push-Over mehr gibt, dann wäre das eine Revolution (bis zu dem Punkt, dass man drüber nachdenken müsste, ob andere Systeme überhaupt noch zulassungsfähig sind).
Allerdings ist unklar, wie si das schaffen, weil ein aerodynamisch Verschränktes Rotorblatt auch nix dagegen hilft, dass bei 0g der Rotor kaum noch dreht.

Was Effizienz und Flugleistung betrifft, sind sie von den veröffentlichten Daten für Startstrecke und Geschwindigkeit sehr nah am Calidus (so, dass man abwarten muss, bis er wirklich lieferbar ist, um zu sehen, ob er etwas besser oder sogar etwas schlechter ist). Daraus sieht man sicher keine Revolution in der Aerodynamik
Auch die angegebene Reichweite (600km) ist im Rahmen des schon bekannten und kein Anzeichen von "30% bessere Effizienz" - wie es an anderer Stelle in der Werbung heisst.

Was aber noch auffälliger ist, dass der Hersteller selber mit diesen revolutionären Eigenschaften gar nicht wirbt und dafür nur Vorteile nennt, die entweder für alle Gyrokopter gelten,. oder völlig absurd übertrieben sind ("sicherer als jedes andere Luftfahrzeug", "schneller als jedes andere Verkehrsmittel",...)

In Summe hinterlesst der Auftrit mehr Fragen, als Begeisterung - wenn das neue System tatsächlich wie behauptet Push-Over Unfälle verhindert, dann sollte man das (und nur das) bewerben - andere Argumente braucht man dann gar nicht mehr.

Ein neues Rotorsystem ändert natürlich nicht die Physik, und wenn die Rotordrehzahl einen bestimmten Wert unterschreitet, fällt jeder Drehflügler vom Himmel. Effizienter und aerodynamisch besser kann neues System aber durchaus sein. Die Reisegeschwindigkeit des Tensor ist immerhin schon mal höher als die Vne aller anderen Tragschrauber, was schon etwas aussagt. Ob es richtungsweisend ist, werden wir sehen.

Muss das Callsign wirklich nicht bei der ICAO registriert sein

Doch, muss es. Siehe hier und bezüglich der Regeln konkret für Deutschland in der AIP GEN 3.4-2. Geht generell nur für größere gewerbliche Flugbetriebe.

und ich kann einfach „YURY 1“ verwenden, wenn ich es in RMK eintrage?

Nein, kannst Du nicht. Die Aussage von Max ist nicht korrekt.

"der versucht den Versicherungsprozess (Stichwort „Ne, da ist schon ‘ne Anfrage im Markt..“) für GA zu verbessern." Bleibt zu hoffen, dass sich hier etwas verbessert. Das Prozedere kommt ja einer Wettbewerbsverhinderung gleich! Und Piloten ab 75 sind komplett raus.

ich denke genau dafür ist der Remark "CS/..." im Feld 18 des Flugplans ja auch gedacht

Weder die deutsche, noch die österreichische AIP (jeweils in ENR 1.10) kennen einen Remark "CS/" fürs Feld 18. Und auch der Eurocontrol Flight Plan Guide nicht. Der listet die "data input restrictions" für alle Felder auf.

Vielen Dank für die Antwort, war wie immer sehr lehrreich!

d) The following designators are reserved for national allocation by Contracting States to national authorities <...>: YEY, YGY, YHY, YIY, YJY, YKY, YQY, YRY, YUY, YVY and ZXA to ZXZ groups.

Ich brauche einfach einen guten Kontakt bei DFS ;-)

Flying Hope hat jetzt aber ein Company Callsign (FHG)

Hallo Hanno, ich kann Deine Eindrücke nur bestätigen. Ich hatte bei der Slot-Vergabe das Glück, mich soz. mit dem Sprung des Sekundenzeigers auf 10:00 h am Reservierungssystem anmelden zu können und meine Wunschzeiten genehmigt zu bekommen. Zahlung hat auch funktioniert. Insofern kann ich mich nicht beklagen, kann aber die Beschwerden derjenigen, die später Buchungsstress hatten, gut nachvollziehen.Handling und Abfertigung dieses Jahr waren wirklich zuvorkommend und völlig problemfrei - also eine klare Verbesserung ggü. letztem Jahr. Ausdrücklich danke dafür an die Organisatoren!
Allerdings standen auf der Südseite gestern vielleicht gerade mal 15 Maschinen - und das an einem Samstag mit überregional gutem VFR-Wetter und zu einer Messe für genau diese Klientel, den GA-Flieger nämlich. Klar flogen einige auch über bspw. Mengen oder Markdorf, das konnte man auf dem Sky Demon gut sehen. Aber zu solch einem Anlass an einem solchen Tag müsste eigentlich ein Vielfaches an Besucherflugzeugen anwesend sein. Mir tun da die Aussteller leid, die ihre meist recht anschaulichen Stände ja auch aufbauen und zahlen müssen. Massen haben sich jedenfalls nicht durch die Hallen gedrängt und hier wird der große Infrastrukturvorteil der Messe Friedrichshafen (Messehallen direkt am Vorfeld) einfach viel zu schlecht genutzt. Und damit im übrigen auch die in diese Infrastrukturen direkt oder indirekt investierten Steuern und Abgaben.
Klar kann man sich sagen: Besser eine solche AERO als gar keine AERO. Und dem stimme ich voll zu, das Format passt ja. Aber früher, so vor 20, 30 Jahren hat man einfach mehr draus gemacht - Flugvorführungen inklusive. Das sollten sich die Organisatoren auch mal überlegen. Und mal Richtung Interboot schauen. Hat diese Messe einen guten Publikumszuspruch? Ja, sehr! Braucht es hier Slots? Nein! Machen selbstfliegende Interboot-Besucher (doch, doch - die gibt es) ohne Slot das Leben um EDNY herum gefährlicher? Nein, nie davon gehört oder gelesen oder selbst so erlebt.
Es geht also schon, wenn man sich in Regierungspräsidien, Kommunalbehörden, Flughafen- und Messegesellschaften sowie bei der dfs ein Herz fasst und sich seiner Pflichten an Kunden und Steuerzahlern erinnert und damit Wirtschaftsförderung betreibt. Das ist nämlich der eigentlich Grund für eine Messe.
Was die diesjährige Messe vom letzten Jahr inhaltlich unterschieden hat, war eine gefühlt geringere Vorstellung „grüner“ Antriebskonzepte. Auch wenn es hierzu freilich schon Exponate gab, wie das Umrüstprojekt eines Taifun Motorseglers. Ich fand die Mini-Turboprop-Antriebe für ULs (erinnere mich an immerhin 3 Exponate) erstaunlich: 160 PS Maximalleitung, Verbrauch 35 l/h bei 75% Leitung - gar nicht mal so uninteressant. Jetzt noch ein paar PS mehr und ich komme ins Träumen. Überhaupt die UL-Halle: Wenn es Innovation in der leichten GA gibt, dann da. Die VL-3 von JMB z.B. sind bzgl. ihrer Leistungen schon echt beeindruckend. Fehlt eigentlich nur noch eine IFR-Zulassung in EASA-Land.
Etwas enttäuschend fand ich hingegen das etwas dünne Warenangebot der üblichen Verdächtigen in Sachen Luftfahrtbedarf. Einer der bekannten Namen hatte ggü. dem letzten Jahr bspw. von RAM mount gar nix mehr da. Das gab es dann zum Glück ein paar Stände weiter. Aber bspw. bei Uhren, Bekeidungsartikeln oder Flugzeugausrüstungskleinteilen (Pitot Cover und solche Dinge) war relativ wenig geboten.