Ist zwar ein älterer Thread aber ich hole ihn noch mal noch.

Gestern bin ich mit einem Vereinskamerad nach EDDL geflogen um einen Low Approach zu machen. Wegen viel Verkehr haben die uns tatsächlich in das südliche Holding geschickt. Explizit "VFR Holding South" und keine 360er. Wir sind insgesamt 8 Holdings geflogen.

Geflogen ist mein Vereinskamerad mit ForeFlight. Ich habe auf meinem Handy mittels SkyDemon mit geschaut und mich gewundert warum er so große Holdings fliegt. Bei mir auf SD war das Holding viel kleiner eingezeichnet. Allerdings muss ich gestehen mussten wir selbst mit der DR400 schon recht eng kurven für diese FF-Holdings. Dann auf seinen Bildschirm geschaut und gesehen, er fliegt das FF Holding exakt ab. Hab dann heute noch mal in die VFR AIP Anflugblatt EDDL geschaut. Dort ist das Holding eher so wie bei mir im SD, viel kleiner. Das wäre aber selbst mit der DR400 schon fast "Kunstflug" das einzuhalten.

Woher kommt die Diskrepanz und ist das Holding so wie es in der AIP VFR eingezeichnet ist wirklich ernst zu nehmen?

Gruß,
Michael

Früher, ohne FF und SkyDemon, waren die Holdings von Haus aus meist in "Birnenform", aufgrund der Windkorrektur. Die (maximale) Größe ist durch die max. Speed des Flugzeuges (Cat. A,B,C jeweils 230, 240 und 265 kts., wenn ich es noch richtig im Kopf habe) gegeben. Wichtig ist es, nicht auf die non-holding side zu kommen. da es dort keine protected area gibt. (War es in Marokko, wo ein Airliner in ein Gebirge krachte, weil er auf der non-holding side kurvte ?)... mit modernen FMS werde die Dinger natürlich viel genauer als früher, aber die (gesetzlichen) Design-Grundlagen haben sich nicht geändert, soweit ich weis.

[RH] Früher, ohne FF und SkyDemon, waren die Holdings von Haus aus meist in "Birnenform", aufgrund der Windkorrektur

Das sind sie (bei Seitenwind auf dem inbound leg) immer noch. Ein Holding hat "timed legs", und keine vorgeschriebenen ground tracks (außer dem inbound course). Es werden Standardkurven geflogen, die eine Minute dauern, und ein GPS/FMS-gesteuertes Holding korrigiert den outbound course so, dass der standard rate turn auf den inbound course weder über- noch unterschießt. Genauso wie man das "von Hand" auch machen würde.

[MB] Woher kommt die Diskrepanz und ist das Holding so wie es in der AIP VFR eingezeichnet ist wirklich ernst zu nehmen?

Siehe oben. Ein Warteverfahren ist nie ein vorgeschriebener track. Bei diesen VFR-holdings legen die letztlich nur die ungefähre Position fest und die Richtung, in die gekurvt werden soll. Holdings sind nicht Bestandteil einer VFR-Pilotenausbildung...

Hab´ ich vielleicht etwas missverständlich geschrieben, aber klar - die Windkorrekturen werden natürlich immer noch angebracht (inbound 1xWCA, outbound 3xWCA, beim entry je nach procedure ;-))) Und natürlich auch die Verlängerung oder Verkürzung des Timings, je nach dem, woher der Wind kommt...

Danke. Ich dachte das mit den Zeiten statt geografisch referenziertem Holding gilt nur für IFR Holdings (bin selber kein IFRler, daher nur vom Hörensagen ;-) )

Genauso wie man das "von Hand" auch machen würde.

Von Hand kann man auch bei der turn rate bescheissen und sich den WCA-Zinnober sparen, solange der Wind nicht allzu stark ist ;-)

Ich halte es mit den Worten eines Controllers bei einer Fortbildung: "Hauptsache Ihr haltet die Höhen und bleibt auf der <sicheren Seite>. Alles andere ist Schnickschnack (insbes. die akademisch-gradgenaue Diskussion über das Entry-Procedure).

Mit dem Ratschlag bin ich bisher in der Praxis immer bestens geflogen. Auch wenn Foreflight im Debriefing noch so fürchterlich wurstartige Trajektorien wiedergegeben hat :-)

Ich habe jetzt nachgeschaut: Die VFR Holds in ForeFlight sind genauso wie auf VAC 1:250.000 dargestellt. Das erscheint mir für kleine und langsame VFR-Flugzeuge absolut sinnvoll. Sie gehen alle nach links. Auf VAC 1:50.000 sind aber die komischen Dinge gezeichnet, die in SkyDemon dargestellt werden. Das ist vermutlich so gemacht, weil sie auf diesem Blatt nicht maßstabsgetreu dargestellt werden können. Wie man aber an der Frage sieht, ist dies vielleicht nicht so toll, ohne weitere Kommentare in der Box unten...

Hallo,

also in dieser VFR Karte kann das Holding ja nur als grobe Richtschnur gedeutet werden, da es ja gar keinen FEST DEFINIERTEN PUNKT als Holding Fix gibt.

Dadurch kann es keinen genauen Punkt geben bei dem mit Standardkurve in die richtige Ruchtung gedreht wird und ab dem dann (wenn abeam) 1 Minute lang ein outbound Kurs geflogen wird.

Ich hätte das also ebenfalls grob so wie es in der Karte eingezeichnet ist abgeflogen und wäre die entsprechenden Kurse geflogen.

VG Michael

Ich bin etwas irritiert, dass offensichtlich (gemäss diesem Thread) einige VFR Piloten solchen Kurvenradien ernsthaft zu folgen versuchen.

Siehst du. Und ich bin irritiert, dass einige Piloten entweder direkt ohne Umweg über VFR ihre IFR Lizenz erworben haben oder Altersdemenz-bedingt sich nicht mehr an ihre VFR-Only Zeit erinnern können ;-)

Im Ernst. Holdings sind für reine VFR Piloten jetzt nicht so Alltag. Wenn dann auf einem VFR!!! Anflugblatt ein Holding eingezeichnet ist dann nehme ich das erst mal ernst.

dann nehme ich das erst mal ernst.

Auch wenn es faktisch nicht fliegbar ist? ( z.B. Suben LOLS short final avoid village)dann nehme ich das erst mal ernst.

Es hat eine ganze Weile gedauert, diese spezifisch deutsche Prägung loszuwerden, die mich in so manche dumme Situationen gebracht hat, statt fliegerisch einfach das zu machen, was sicher und sinnvoll ist.

Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass es Tower-Lotsen gibt, die die eingezeichneten "Holdings" für bare Münze nehmen und im Funk entsprechend ungehalten reagieren, wenn man diese nicht genau so abfliegt, wie auf dem VFR-Blatt eingezeichnet.

Im Telefonat nach der Landung konnte ich mich zum Glück mit meiner Ansicht durchsetzen, dass es a) nicht sinnvoll ist, aus dem Gegenanflug heraus zur Bahn hin(!) das Holding zu fliegen, wenn man dieses zwecks Separierung von einem startenden A320 fliegen soll (auch wenn das so eingezeichnet ist) und dass b) die Einhaltung dieses Mini-Ovals bei 90 kts im Gegenanflug nur mit einer Bank möglich ist, die man im Platzrundenverkehr lieber nicht fliegen sollte.

Fun Fact noch an der Stelle: Bei Unklarheiten zu Kartensymbolen würde man ja normalerweise einen Blick in AIP VFR GEN 2-11 oder 2-12 werfen, wo alle Kartensymbole erklärt sind. Das "VFR-Holding" fehlt dort aber leider. Man könnte eventuell daraus schlussfolgern, dass es luftrechtlich gar nicht existiert :-)

Beim Durchlesen habe ich gerade gemerkt, dass diese Diskussion tatsächlich interessanter und relevanter ist, als ich anfangs dachte ;-)

V.a. dass in den beiden Maßstäben der VAC zwei unterschiedliche Holdings (eines davon völlig unrealistisch, dafür aber sehr detailliert mit ein Ein- und Ausflugspfeilen) dargestellt sind, kann verwirren. Dann noch dazu, dass in dem größeren - schon eher realistischen - lediglich die Kurse des "outbound leg" (nennen wir es mal so) angegeben sind, nicht die des jeweiligen Legs, das näher am Flughafen liegt, macht es nochmal nicht besser.

Tatsächlich habe ich das in der VFR-Ausbildung auch nie gelernt (ist ja auch nicht Teil des Syllabus und nirgendwo definiert), worüber ich aber dank IFR-Ausbildung nie wieder nachgedacht habe. Und für den TWR-Lotsen ist ein "Holding" vmtl etwas ganz Selbstverständliches, also noch mehr Raum für Misverständnisse...

Bringt mich auf den Gedanken, das mit Flugschülern mal zu üben, bei Gelegenheit. Kommmt in der Praxis zwar selten vor, aber wenn jemand das in einer verkehrsreichen CTR zum ersten mal angesagt bekommt und keinen Plan hat, kann das doof sein.

Mein Ansatz wäre: Leg' das Leg, das nahe am "zu schützenden Objekt" liegt (also das zum Flughafen zeigende) ca. da hin, wo es in der Karte eingezeichnet ist. Wenn es so aussieht wie in DUS, flieg' einfach parallel zu den Pisten. Und dann dreh' in die Richtung, die in der Karte vorgegeben ist mit einem Kurvenradius, mit dem Du Dich auch in der Platzrunde bewegen würdest. Und halt' die Höhe! Mehr kann man, denke ich, von einem Piloten mit PPL/VFR nicht erwarten und sollte es auch nicht komplizierter machen. Oder andere Vorschläge, wie man das sinnvoll, simpel und im Sinne der Sicherheit angeht?

Bei meiner PPL Prüfung hat mein Prüfer wirklich darauf geachtet dass meine Planung nach EDDG zum Holding, und nicht direkt in den Queranflug geführt hat. Das hat er mehrfach lobend erwähnt und war gefühlt schon die halbe Miete bei der Prüfung.

Ist also durchaus ein Thema auf das der eine oder andere achtet. Ob man das Holding wirklich anfliegt ist eine ganz andere Frage, meine Erfahrungen in Bremen waren eher "machen Sie einen Vollkreis links", in Düsseldorf ging es mal in den Gegenanflug zur 23 und dann drekt in den Endanflug.

Also von daher, Theorie, aber nicht völlig irrelevant.

johannes...in der kontrollzone hat der lotse das sagen, wenn du seiner meinung nach

etwas zu falsch fliegst, solle er es dir sagen...sofort...er hat die verantwortung! wie in

riem damals...über sierra 1 rein 3500, dann sierra 2 auf 3000 in die südwarteschleife,

wenn da einer zu weit oder falsch flog, gabs einen freundlichen hinweis und gut is, keine

langen telefonate nach der landung, das wurde dann im wienerwald abends geklärt...wer

kennt ihn noch, den alten wienerwald an der riemerstr.? heute nobles hotel luitpold...

selbst AvC war dort immer abendgespräch....:-)))

Es mag sein, dass der Lotse das Sagen hat. Im Luftraum D bin ich aber trotzdem selbst für die Separierung zu anderem Verkehr verantwortlich. Und wenn mich die Anweisung direkt in den Abflugvektor des besagten A320 führt, ist das keine Option.

Das ganze lief allerdings auch deutlich weniger konfrontativ ab, als da meine verkürzte Darstellung oben vermuten lässt. Im Telefonat sind wir überein gekommen, dass diese "Holdings" so keinen Sinn ergeben und nicht fliegbar sind. Welche Änderungen ATC-seitig danach beschlossen wurden, weiß ich leider nicht, allerdings habe ich seitdem nie wieder eine "enter Holding"-Anweisung erhalten, sondern stets ein "orbit left/right" mit Ausrichtung von der aktiven Piste weg.

Es mag auf den ersten Blick etwas merkwürdig anmuten, mit hat meine Segelflugausbildung - erfolgte nach dem PPL A - am Besten geholfen. Seither kucke ich "nur" noch auf die eingetragene Platzrundenhöhe. Alles andere, kommt irgendwie.. Schulterblick, 1-2km voraus denken..Hören. Die Zeiten mit erhöhtem Puls in der Platzrunde sind lange vorbei. Schade eigentlich.. oder doch: Krassssser Seitenwind..

Welche Änderungen ATC-seitig danach beschlossen wurden, weiß ich leider nicht, allerdings habe ich seitdem nie wieder eine "enter Holding"-Anweisung erhalten, sondern stets ein "orbit left/right" mit Ausrichtung von der aktiven Piste weg.

Ob das so toll ist, ist natürlich Geschmackssache. Ich persönlich finde 5 Holdings deutlich angenehmer als 10 Vollkreise. In LEJR hatten wir dafür eine gut definierte Prozedur, die hervorragend und ohne jegliche Verwirrung funktionierte. Übrigens finde ich die kostenfreie AIP/VAC von Enaire nach wie vor ganz toll. Warum DFS es für unmöglich hält, das Gleiche auf VAC EDDL aufzunehmen, wofür ich noch zweimal bezahlen soll, ist so eine rhetorische Frage...

Wie fliegt man denn ein Holding, wenn es in der AIP nicht eingezeichnet ist? Dreht man im Zweifel immer nach links?

P.S.: Hier steht Standard-Drehrichtung ist rechts. https://flighttrainingcentral.com/2024/02/understanding-and-executing-ifr-holding-procedures/

Vielen Dank für den Link.

Übrigens finde ich die kostenfreie AIP/VAC von Enaire nach wie vor ganz toll. Warum DFS es für unmöglich hält, das Gleiche auf VAC EDDL aufzunehmen, wofür ich noch zweimal bezahlen soll

Hmm, die AIP ist doch seit Jahren kostenlos verfügbar!?

Hmm, die AIP ist doch seit Jahren kostenlos verfügbar!?

Nun, die Daten sind tatsächlich erst seit einigen Jahren kostenfrei verfügbar, und zwar nach einer Klage. Übrigens werden sie über die gleiche Plattform wie das IFR AIP bereitgestellt. Allerdings nicht unter den gleichen Lizenzbedingungen wie IFR AIP – das wurde damals von Eurocontrol erzwungen – sondern ohne Weiterverwendungserlaubnis. Ich muss also erst einmal die DFS durch meine Steuern fördern und dann noch einmal für die tolle Möglichkeit bezahlen, die VACs bequem in ForeFlight zu sehen. Ich finde das nach wie vor eine Frechheit. Allerdings muss ich zugeben, dass sich die Situation etwas verbessert hat.

....und das Nervige unter Android verschwinden die Karten beim rein zoomen. Zeitgemäß und nutzerfreundlich geht anders. In bumpiger Umgebung sowieso nicht zu benutzen.