Die Turbo Arrow, insbesondere die Turbo Arrow III, waren für mich auch lange Zeit das Maß aller Dinge in Sachen Traum vom eigenen Flugzeug: Für 200 PS recht gute Flugleistungen, sogar von 400 m-Bahnen (Asphalt) aus einsetzbar, das Fahrwerk verträgt auch Graspisten ganz gut. Im Verbrauch ist der Flieger durchaus ökonomisch, die Systeme sind recht simpel aufgebaut, die Unterhaltskosten bewegen sich daher im Rahmen des Erträglichen. Diese Zuneigung erfuhr allerdings eine rapide Abkühlung, als ich mal gesehen habe, wie die Befestigung der Tragflächen designed ist: Der Flügelholm ist eine Handlänge tief in den rumpfseitigen Holmkasten eingeschoben und mit 8 Bolzen oben und 10 Bolzen unten befestigt. Dazu kommt noch eine vordere und eine hintere Verbindung zwischen Flügelwurzel und Rumpf, um die Scherkräfte nach vorne oder hinten parallel zur Flugzeuglängsachse aufzufangen - mit gerade mal einem einzigen Bolzen pro Befestigung. Im April 2018 kam es zu einem tödlichen Unfall als sich die Tragfläche von einer Arrow der Embry-Riddle Aeronautical University während eines Schulungsfluges löste, weil genau diese Verbindungen ermüdet waren. Die obere Holmleiste dieses Flügels war zwischen zwei Bolzenlöchern gerissen, der Flügel bekam Spiel und die Einzelbolzen vorne und hinten konnten die dann entstehenden Schwerkräfte eben nicht mehr auffangen. Mittlerweile gibt es eine AD zur Inspektion der Flügelaufhängungen einer ganzen Reihe von Modellen der Typen PA 28 und PA 32; auch der Arrows. Das Zellenalter, ab dem diese Inspektion durchgeführt werden soll liegt zwar erst bei 5000 Stunden (unter der Voraussetzung, dass das alle Maintanance Logs vollständig sind). Und bei weitem nicht alle in Frage kommenden Flugzeuge haben eine so hohe Anzahl von Landungen und damit Holmbelastungen in ihrem Lebenslauf, wie die betroffene Embry-Riddle-Maschine. Aber besonders vertrauenserweckend finde ich persönlich diese Art der Flügelmontage nicht wirklich; gerade auch mit Blick auf das übliche Alter gebrauchter Maschinen. Ich bin wahrscheinlich etwas ängstlich.

Ich habe selbst eine Arrow III turbo und bin super zufrieden mit dem Flieger. Absolut grasplatztauglich. Landungen mit Ground Roll von 900ft sind problemlos möglich, allerding nur mit Übung und auch nicht bei jedem Wetter. Die Holmgeschichte hat mich auch beunruhig, habe mich dann aber eingelesen. Wenn man bedenkt, dass die Maschine in Florida einige 1000 Landungen und Stunden hinter sich hatte und auch der saltzigen Luft ausgesetzt ist und auf der anderen Seite 1000de PA28 seit Jahrzehnten problemlos fliegen und 10.000de Stunden in der Luft sind, kann ich dieses singuläre Risiko verkraften. Mit deiner Aussage dürftest du wahrscheinlich in kein UL einsteigen. Aber die Risikobeurteilung bleibt jedem selbst überlassen.

Ich beschäftige mich schon länger mit der 28er Holm Thematik. Auslöser dafür war ursprünglich der Kauf einer Cherokee. Aus Interesse hab ich weiter recherchiert und mir ein paar Bücher über Piper Aircraft zugelegt.

Es gibt einige Flugzeuge deren Tragflächen mit weitaus weniger Bolzen „angeschraubt“ sind. Die Anzahl oder der Durchmesser der Bolzen sagt konstruktiv erstmal nicht viel aus (das ist zumindest meine Erkenntnis als technischer Laie).

Die kurze Version: Die Holm Konstruktion ist ok. Ja, man muss es im Auge behalten bzw. prüfen, sollte aber nicht vor lauter Angst den Flügel zu verlieren alle anderen bekannten "Gefahren" außer Acht lassen.

Von allen gebauten PA-28/32/34 (das sind einige Zehntausend Flieger über die letzten 50+ Jahre) gab es ein paar echte „Zerleger“ und einige von Piloten hervorgerufene strukturelle Überlastungen (wie bei allen anderen Flugzeugmustern auch).

Beispiele:
1974, PA-28-151 https://aviation-safety.net/wikibase/260530 (Überlastet bei "Verwandtenkurve")
1987, PA-28-181 https://aviation-safety.net/wikibase/37699 (Pipeline Flugzeug)
2000, PA-28R-200 https://aviation-safety.net/wikibase/39811 (UK)
2018, PA-28R-201 https://aviation-safety.net/wikibase/208783 (Wing-Bolt-Hole-Fatigue, ERAU)
2020, PA-28-235 https://aviation-safety.net/wikibase/236603 (Einflug Gewitterzelle)
2020, PA-34-220T https://aviation-safety.net/wikibase/237063 (Überlastet bei "Verwandtenkurve")

Langversion: Das PA28 Spar-Design rückt zunehmend in den Fokus. Es ist ein Ermüdungs-/Strukturproblem. Sollte man deshalb beunruhigt sein? Nicht wirklich, aber es ist gut, darüber Bescheid zu wissen wenn man den Kauf einer in Vero Beach gebauten Piper beabsichtigt.

<<< Die Warrior war das erste der neuen, verbesserten PA-28 Modelle, die einen neuen „tapered wing“ verwendeten, um eine etwas bessere Leistung zu bieten. Der Flügel würde sich als so beliebt erweisen, dass er innerhalb weniger Jahre auf der gesamten PA-28-Flotte verwendet werden würde.Die Flügel haben mehrere Dinge erreicht. Sie boten ein schöneres, leichteres und präziseres Kontrollgefühl als die vorherigen "Hershey Bar"-Flügel. Die Steiggeschwindigkeit verbessert. Und sie sahen optisch viel besser aus.

Zweifellos haben sie auch die Kosten für das Flugzeug erhöht. Der ursprüngliche constant chord Flügel wurde teilweise wegen seiner Produktionsökonomie ausgewählt. Er konnte günstig aus einem Stück Aluminium gefertigt werden und könnte aufgrund seiner Kürze leicht in Kisten für den Versand ins Ausland verpackt werden. Der neue Flügel gab diese "Vorteile" teilweise auf.

Der neue Flügel war 35 Fuß lang mit einer Fläche von 170 Quadratfuß, verglichen mit 30 Fuß und 170 Quadratfuß auf dem Cherokee 140.

In Schweden verlor dann gleich 1974 eines der ersten Warrior Exemplare einen Flügel (angeblich war der Flieger mit 4 Erwachsenen beladen und flog eine Rolle vor Zuschauern). Eine Überprüfung ergab, dass der ursprüngliche Warrior-Flügel den von der FAA geforderten 5,7-g-Last nicht standhalten würde, so dass ein Notfall-AD ausgestellt wurde, der das Gewicht begrenzte, bis dem Flügel ein „Beef-up-Kit“ zur Verstärkung hinzugefügt wurde.

Das Design wurde daraufhin geändert und alle Modelle nach der Seriennummer 74-15538 erhielten den neuen Flügel. Fortan gab es keine Probleme mehr.

Die FAA war schon ursprünglich, während der initialen Zulassungsphase, sehr interessiert an den strukturellen Beschaffenheiten des „neuartigen“ Holms der PA-28 Modellreihe und ordnete zusätzliche Tests an, bevor die Produktion begann.

"Der erste Belastungs-Zyklen-Test wurde arrangiert, um Lasten von 1g zu geben - das heißt, gerader Flug in ruhiger Luft", so der Designer Weick. "Wir setzten die Tests mit der gleichen Belastung fort, aber nach 300.561 Zyklen ohne Anzeichen eines Ausfalls wurde die Belastung auf 1,25g erhöht und die Tests wurden fortgesetzt.

"Insgesamt wurden schließlich mehr als 400.000 Zyklen angewendet. Detaillierte Messungen der Bolzen und der Löcher nach den Tests zeigten keine messbaren Unterschiede zwischen den Bedingungen vor bzw. nach den Tests.

"Die Holm-Anschlüsse waren dann für die Produktion zugelassen, aber wir waren sehr vorsichtig, enge Toleranzen sowohl an den Schrauben als auch an den Löchern einzuhalten, so dass sie immer eine enge Passform hatten.“

"Die Anschlüsse boten einen ausgezeichneten störungsfreien Service und waren so stark dass sie ohne Modifikationen bei späteren Modellen von Cherokees verwendet werden, die viel schwerer waren als das Original."(Cherokee Tribe) >>>

Die Hershey Bar Cherokees 140, 150, 160, 180) sind nicht betroffen. Die 151, 161, 181 sind es, so wie alle Arrows. Ein Zitat aus einem Brief eines NTSB-Mitarbeiters, das durch das Internet zirkuliert, nennt die 28-235 aus technischer Sich gesehen als am anfälligsten für Holmversagen.

Kurz gesagt, eine Eddy-Current Untersuchung wäre vor dem Kauf zu empfehlen, besonders in einem Flugzeug, das zB viele Zyklen absolviert hat. Das PA28-Fahrwerk ist direkt Holm befestigt…

Weniger aufgrund der Wahrwscheinlichkeit eines „Zerlegers“ wegen, sondern um nicht Gefahr zu laufen sich einen wirtschaftlichen Totalschaden zu kaufen.

Zusammenfassend: Es gibt mehrere zehntausend Pipers ex Vero-Beach… und eine Handvoll "echte" unmotivierte Luft-Zerleger in den letzten 60 Jahren. Die Top 10 der sonstigen Unfallursachen (Tank leer, VFR -> IMC, Carb Ice, Stall/Spin usw..) gehen hingegen zum Vergleich, jeweils in die Hunderten, wenn nicht sogar, Tausenden von Unfällen.

....oder wie wäre es damit ;-)

Gebrauchtflugzeug-Ratgeber AA-5B/AG-5B Tiger

https://www.fliegermagazin.de/flugzeuge/gebrauchtflugzeug-ratgeber-aa-5b-ag-5b-tiger/

...läst sich kostengünstig betreiben.

:-)

Das habe ich mal vor vielen Jahren geschrieben als die Tiger wieder neu produziert wurde .... die Fotos habe ich in Martinsburg, West Virginia gemacht ... Der Flug damals (mein einziger in der Tiger) hat mir viel Spaß gemacht.

Die Tiger ist ein tolles Flugzeug! Handlich, kompakt, sportlich mit sehr angnehmem Fluggefühl. Man kann sogar das Canopy einen Spalt offen lassen. Und sie hat eine interessante Historie.

Gibt auch Gerüchte dass das Alu der "neuen" (auch "Restart" genannten) Piper Flieger anders ist (Zulieferer etc..) als in den 60/70/80ern und Einfluss auf den ERAU Unfall hatte?!

Zum Schluss im Artikel hast Du im Jahr 2010 geschrieben:

Die Tiger wurde seit 1974 von vier Unternehmen gebaut: Grumman, Gulfstream, American General und Tiger Aircraft. Doch mit der Pleite von Tiger Aircraft 2006 hat die schnelle Katze immer noch nicht alle ihre Leben aufgebraucht. Zum fünften will ihr die Firma True Flight Aerospace im US-Bundesstaat Georgia noch in diesem Jahr verhelfen.

Zum fünften Leben kam es bisher leider nicht. Nicht mal den angekündigten IO-360 mit Constant Speed Prop bringt True Flight als STC auf die Reihe.

Eibe,

in der GA sind nahezu alle so oder ähnlich konstruiert, sogar die "SUV's" der Luft, die C210. Deren Flügelkasten ist ein Stück massives Aluminium, aber daran sind dann die Flügel geschraubt wie bei der PA28. Nur die Mooney hat einen durchgehenden Holm, der dort sogar "double wing spar" genannt wird. Es gibt ein Foto einer Werksmooney, da saßen insges. 14 Mooney Mitarbeiter rechts und links auf den Flächen. Und statt Steuerseilen hat sie komplett Push-Rods, alle kugelgelagert, das ist ein sehr cooles Fliegen. Der Markt geht aber bekannterweise zu Joghurtbecher mit Fallschirm.

Martin Brunkhorst

Wiesbaden

Du meintest sicher alle "Blechflieger". Die Composite-Designs wie die Cirrus haben auch einen durchgehenden Holm aus einem Stück (bis zur G2 aus GFK, dann aus CFK).

Aber auch die Grumman Tiger hat einen durchgehenden Holm, in diesem Fall ein fettes Rohr!

Das mit dem durchgehenden Mooney Holm ist auch so eine Sache. Hört sich gut an. Bei vergammelten Holmen im Bereich der Tanks bringt das aber auch nichts. Auf dem Bild ist zu sehen dass der Mooney-Spar eigentlich nicht ein Stück von Spitze zu Spitze ist, wie viele glauben. Stattdessen besteht er aus vielen verschiedenen Teilen, die alle zusammen mit Hunderten von Verbindungselementen befestigt sind. Das hintere Ende des Hauptholms ist mit mehreren Platten verbunden, die sich unter dem hinteren Sitz befinden, nimmt man die Platten ab hat man 2 separate Holme. Rosa Brille für Mooney hier https://n252q.com/mooney-construction-versus-the-competition

Tatsache ist aber, dass meines Wissens noch nie eine Mooney "abmontiert" hat. Cirrus auch nicht, auch nicht bei hoher Überlastung nach Kontrollverlust.

Es gibt schon in flight breakups von Mooneys. Und bei Cirren: Da dürfte es noch vergleichsweise wenige mit über 7.000 Stunden geben - und sicher gar keine mit über 30.000 (!) Landungen, wie die Embry-Riddle PA-28...

Mir ist kein Fall eines Strukturversagens einer Mooney bekannt. Quelle.

Es gibt schon Cirren mit so vielen Stunden, aber nur sehr wenige. Ich kenne eine mit +10.000 Stunden. Die GFK-/CFK-Konstruktionen sind aber sehr unempfindlich gegen Ermüdung, weshalb die Flugstundenzahl weniger relevant ist als bei Metallflugzeugen.

Update: Du hast recht. Tatsächlich habe ich jetzt drei Fälle von Struktur-/Holmversagen bei Mooney gefunden. War mir nicht bekannt!

Hi Martin,

ich gebe Dir natürlich insofern Recht, als man in jedem konstruktiven Design bzgl. der essentiellen Verbindung von Tragflächen und Rumpf Kritikpunkte anbringen kann. Und nicht nur Piper- oder Cessna-Modelle sind diesbezüglich von einer Anweisung betroffen. Entsprechendes gab es bspw. auch bei der Commander (Flügel und Elevator). Und seit Ende Dezember unterwirft die EASA bestimmte Robin DR 400-Seriennummer einer AD (2022-0267-E), weil die nicht vorschriftsmäßige Verarbeitung des - meiner Meinung nach durchgängigen - Flügelholms im Werk zu strukturellen Schwächen führen kann. Auch der ebenfalls aus Holz konstruierte Holm der Bellanca Viking, die zugegebenermaßen eher ein Exot ist, oder der Holm der Socata TB20/21 (hier aus Alu) sind durchgängig und aus einem Stück gefertigt. Und trotzdem riss bei einer TB21 beim Ausrollen auf einer Straße nach einer Notlandung im Juli letzten Jahres der linke Flügel ab, als sie mit der Flügelspitze an einem Kfz hängen blieb (Aviation Saftey Net, # 280450). Einmal mehr den allgemeinen Erfahrungssatz bestätigend: Nix is' fix!

Ich bin selber lange genug und gerne PA28 geflogen. In meiner Double-Income-No-Kids-Zeit habe ich mit der Archer II D-EKCW sogar mal eine besessen. Und die fliegt auch immer noch in Hildesheim in einem Verein. Am Ende geht es aber um Wahrscheinlichkeiten. Wenn die auf eine Tragfläche einwirkenden horizontalen Hebelkräfte - neben dem gerade mal ca. 20 cm tief in den Holmkasten gesteckten Holm - lediglich von zwei relativ kleinen Bolzen in einer entsprechend klein dimensionierten Aluminiumbohrung aufgefangen werden, dann muss in einem solchen Design eben weniger Material diese Kräfte aufnehmen, als in den anderen o.g. Konstruktionen. Und dann ist die Wahrscheinlichkeit einer schnelleren Materialermüdung (bspw. ausgeschlagene Bohrungen) entsprechend höher.
Was bei der Piper-AD auch noch dazu kommt, ist, dass zur Inspektion der Flügel wohl in jedem Fall gezogen werden muss. Sonst kann man die Bohrungen nicht in Augenschein nehmen. Und auch dann ist das lediglich eine situative Bestandsaufnahme nach 5000 Stunden. Die Belastung des Materials geht auch bei Negativbefund weiter, es wird ja in diesem Fall nichts ausgetauscht. Wann die Bohrungen schließlich doch die Toleranzgrenze überschreiten und die Bolzen zu viel Spiel bekommen ist unklar.
Das alles macht mich nicht zum Piper-Verächter. Aber als Kaufinteressent sollte man um derartige Umstände schon wissen.

Auch ein tolles Gerät zu einem sehr guten Preis.

Socata ST-10 Diplomate

Schnell, Einziehfahrwerk und mit guter Avionik.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=55412

Klares NEIN! ich suche gerade das Kennzeichen. Da gab/gibt es eine rote in Norddeutschland. Der Besitzer hat sich vor Jahren schon die Haare gerauft, weil das sch...öne Ding immer irgendwo "ausfällig" wurde.. Vllt. meldet sich hier der aktuelle Besitzer ja noch mal.

Das Kennzeichen ist D-EALD und rot ist sie auch. ;-)

Seine Mail und Telefonummer findest Du ja im v.g. Link, steht in Rumänien.

Wo liegen die Probleme bei diesem Vogel?

Nein, die andere war nur feuerrot. Andererseits, 25k€, Gute Avionik, Stählerne Nerven des neuen Besitzers, genug Kohle. Das könnte schon matchen. Die Jugend ist ja schmerzunempfindlich.

Bei diesem Preis könnte so ein Flieger schon interessant sein. Da gibt es genug Headroom. Er gilt auch als vom Hersteller verwaist, was für einen der sich selbst helfen kann und gerne schraubt eigentlich von Vorteil ist. Engine ist wie von der Piper Arrow II. Einziger Nachteil, es gibt nur 67 Stück und damit wird es bei einem Type Club und Ersatzteilen eher nicht so gut aussehen.