Das geht leider in beide Richtungen. Wenn dann doch mal jemand in den Kanal fällt nach Jahrzehnten, dann muss natürlich jemand (Anderes) schuld dran sein und natürlich auch haftbar.

Allgemeines Lebensrisiko wird in dieser Vollkaskogesellschaft leider nicht mehr akzeptiert.

Hintergrund: Derzeit warten die meisten Behörden auf die Ergebnisse eine Arbeitsgruppe der Länder. Diese soll die genauen Bedingungen festlegen, nach denen ein Fliegen ohne Flugleiter möglich ist... Ich bin mal gespannt, was dabei herauskommt...

Wahnsinn! Ich bin kein Freund von diesem ewigen Gemecker über den Staat und alles drumherum, aber manchmal ...

Hätte man die Arbeitsgruppe, die die Grundlage für FoF geschaffen hat, nicht auch gleich dafür nutzen können, wie man das Beschlossene hinterher umsetzt? Ich erinnere mich an einen Thread hier im Forum, in dem jemand (Guido?) Auszüge aus Unterlagen dieser Arbeitsgruppe veröffentlicht hat. Ich meine, diese wurden über Frag den Staat zur Verfügung gestellt. Dort ging es seitensweise um Terminfindungen, Krankmeldungen, Terminverschiebungen usw. Die Ineffizienz unserer Verwaltung verschlägt einem manchmal die Sprache.

@ Guido: Hast du Informationen darüber, wie diese neue Arbeitsgruppe arbeitet? Ist man da überhaupt an einer Umsetzung interessiert, oder wird FoF jetzt quasi im Endspurt torpediert, weil einige Bundesländer gar kein Interesse daran haben? Tagt diese Arbeitsgruppe schon? Gibt es ein Stimmungsbild, welche Bundesländer pro/contra FoF sind?

Über den Inhalt der Arbeitsgruppe kann ich nicht wirklich was erzählen, da meine Infos auch nur aus dritter Hand kommen.

Von daher sind die folgenden Dinge mit einer gewissen Vorsicht zu genießen:

- Die Arbeitsgruppe besteht meines Wissens aus Vertretern der Landesluftfahrtbehörden.

- Es gibt gerüchteweise zwei Ziele:

1. Zu definieren unter welchen Umständen und an welchen Plätzen weiterhin ein Flugleiter erforderlich ist. Das wird recht spannend, da der Flugleiter momentan nicht recht vom AFISO abgegrenzt ist und die meisten heutigen Aufgaben der Flugleiter teilweise in den durch die EASA regulierten Bereich des AFISO ragen.
2. Es sollen Verfahren für das Fliegen ohne Flugleiter entwickelt werden.

- Die Gruppe hat bereits mindestens einen Termin hinter sich und ich hoffe, dass wir evtl. erste Zwischenergebnisse im Juni sehen werden.

Bezüglich der Gründe für eine Ablehnung des Fliegens ohne Flugleiter werden von einigen Behörden folgende Punkte aufgeführt:

• In einigen Bundesländern übernehmen Flugleiter teilweise noch hoheitliche Aufgaben der Landesluftfahrtbehörden (z. B. Dokumentenkontrollen etc.). Dies müsste dann in ein anderes System überführt werden (z. B. hat NRW dies vor gut 20 Jahren umgestellt. Dort sind die Kontrolleure jetzt mobil und kontrollieren landesweit an Flugplätzen).
• Eine Behörde im Süden sorgt sich besonders um Flugplätze mit einem "Schranken- oder Ampelbetrieb". Dort müssen für den Flugbetrieb öffentliche Straßen gesperrt werden. Diesen Eingriff in den Straßenverkehr könne man keiner Privatperson überlassen. Inwiefern ich als Fußgänger und Privatperson dann weiterhin den Knopf an der Fußgängerampel bedienen darf, erschließt sich mir nicht so wirklich...
• Teilweise wird angeführt, dass bei sich kreuzenden Bahnen auch ein Flugleiter anwesend sein müsse, um die Koordination des Verkehrs vorzunehmen. Mal abgesehen davon, dass er das eigentlich gar nicht darf, funktioniert das Fliegen ohne Flugleiter z. B. in GB, wo noch viele Plätze sogar drei sich kreuzende Bahnen besitzen, seit Jahrzehnten erstaunlich gut...
• Ebenfalls wird oft der Mischbetrieb ins Feld geführt, der einer Koordination bedürfe. Wie wir dem Beitrag von Philipp Thiemann ja entnehmen konnten, funktioniert auch dies andernorts erstaunlich reibungslos...
• Beim Fliegen ohne Flugleiter ist der RFF für gewerblichen Flugverkehr nicht unbedingt vorhanden. Einige Bundesländer betrachten ihre Verkehrslandeplätze als Teil der öffentlichen Infrastruktur, die damit allen und somit auch CAT-Fliegern jederzeit während ihrer Öffnungszeiten zur Verfügung stehen müsse. Ich weise dann gerne auf diverse Verkehrslandeplätz mit 800 m Grasbahn hin, die vermutlich die letzten Jahrzehnte keinen CAT-Verkehr gesehen haben. Außerdem stellt sich m. E. in diesem Bereich auch durch Angebot und Nachfrage ein optimales Equilibrium ein...
• Als Totschlagargument kommt am Ende dann gerne die Haftung des Platzhalters für den einwandfreien Zustand der Piste. Das ist für den Start m. E. unkritisch, da der Pilot auch ohne Probleme selbst die Piste abrollen kann. Ansonsten hilft die Analogie zum Straßenverkehr: Dort haben die Kommunen auch nicht an jeder Straße einen Straßenwächter, der den Schlaglöchern beim Wachsen zusieht... Ein ordentlich strukturierter Plan für die Sicherung (z. B. zu bestimmten Zeiten oder Tagen wird die Piste vom Halter kontrolliert) ist da juristisch meines Wissens völlig aureichend. Und wie auf der Podiumsdiskussion schon erwähnt: Wir trauen es einer 14 jährigen Segelflugschülerin auf ihrem ersten Überlandflug zu, ein ihr unbekanntes und für Flugbetrieb vollkommen unvorbereitetes Außenlandefeld anzufliegen, zu begutachten und dort ohne Möglichkeit eines Go Around zu landen. Ich glaube, dann sollten gut ausgebildete Lizenzinhaber das an einem vorbereiteten Flugplatz ohne Probleme hinbekommen...

Von den Mitgtliedern der Arbeitsgruppe liest hier keiner mit. Dazu bräuchte es schon eine Anweisung vom Chef, es während der Dienstzeit zu tun.

Ich tue mich mit Pauschalurteilen eher schwer:

Behörden sind nicht immer nur monolithische Blöcke. Auch da gibt es oft unterschiedliche Meinungen und ich habe jetzt nur die Contra-Positionen, die mir bei den Kontakten mit Behörden entgegenschlugen, wiedergegeben. Es gibt auch in den Behörden eine Menge an engagierten Praktikern, die dem Thema gegenüber sehr wohlgesonnen sind. Ich finde, den letzteren hilft man mit stumpfen Behördenbashing nur bedingt weiter.

Da es sich um eine rein behördeninterne Arbeitsgruppe handelt, sind dort die Verbände außen vor. Ich hoffe jedoch, dass das Ergebnis vor Inkrafttreten noch durch eine Verbändeanhörung läuft.

Auf Deutsch: Die Bundesländer wollen das weiterhin nicht und entgegen den schon laut den Sieg verkündenden Stimmen wird fieberhaft daran gearbeitet, jetzt halt auf Basis anderer Vorschrifen das Fliegen ohne Flugleiter doch zu verbieten. Die Argumente sind ja lächerlich:

In einigen Bundesländern übernehmen Flugleiter teilweise noch hoheitliche Aufgaben der Landesluftfahrtbehörden

Das mag so sein, ist aber weder das Problem der Platzbetreiber, noch das der Piloten. Die Wärmepumpenpflicht wird auch nicht deswegen auf unbestimmte Zeit ausgesetzt, weil ja noch nicht klar ist, was die ganzen Schornsteinfeger dann tun.

Eine Behörde im Süden sorgt sich besonders um Flugplätze mit einem "Schranken- oder Ampelbetrieb".

Das ist für 99% aller Flugplätze total irrelevant. dann könnte man bei denen ja schon mal mit FoF anfangen.

Teilweise wird angeführt, dass bei sich kreuzenden Bahnen auch ein Flugleiter anwesend sein müsse, um die Koordination des Verkehrs vorzunehmen.

Würde er das tun, dann würde er sich Stand heute strafbar machen - da ist doch sogar besser, wenn er nicht da ist und deswegen diese Gefahr gar nicht besteht!

Ebenfalls wird oft der Mischbetrieb ins Feld geführt, der einer Koordination bedürfe.

Luftverkehrsrechtliche Vorschriften für den Mischbetrieb unterliegen abschliessend der EU und gar nicht den Landesluftfahrtbehörden. Da haben sie schlicht keine Regelungskompetenz und müssen sich darüber auch keine Gedanken machen.

Beim Fliegen ohne Flugleiter ist der RFF für gewerblichen Flugverkehr nicht unbedingt voranden. Einige Bundesländer betrachten ihre Verkehrslandeplätze als Teil der öffentlichen Infrastruktur, die damit allen und somit auch CAT-Fliegern jederzeit während ihrer Öffnungszeiten zur Verfügung stehen müsse.

Das ist ihr gutes Recht und es steht ihnen ja weiterhin frei, sowohl RFF als auch Flugleiter für jeden Platz zu stellen, wo sie das für notwendig halten.

Als Totschlagargument kommt am Ende dann gerne die Haftung des Platzhalters für den einwandfreien Zustand der Piste.

Die gibt es natürlich - aber es ist ja Sache des Platzhalters, wie er ihr nachkommt. Ich habe als KfZ-Halter auch die Verantwortung für den einwandfreien Zustand der Bremsen und trotzdem darf ich nicht nur Auto fahren, wenn ein staatlich verordneter Bremsenwart neben mir sitzt.

Auf Deutsch: Die Bundesländer wollen das weiterhin nicht und entgegen den schon laut den Sieg verkündenden Stimmen wird fieberhaft daran gearbeitet, jetzt halt auf Basis anderer Vorschrifen das Fliegen ohne Flugleiter doch zu verbieten.

So pauschal ist das m. E. auch nicht richtig: Es gibt halt Bundesländer die eher auf die Bremse und andere die auf das Gaspedal treten möchten. Und ich habe hier nur die Argumente der Bremser wiedergegeben...

Das verstehe ich ehrlich nicht: Zu keiner der von Dir genannten Punkte ist eine länderübergreifende Koordination notwendig oder gar vorgeschrieben. Ganz im Gegenteil: Wie Du selber schreibst werden die von verschiedenen Ländern heute, "trotz" Flugleiter schon unterschiedlich gehandhabt.

Ich sehe überhaupt keinen Grund, warum ein Land, dass das wirklich beschleunigen wollte nicht sagt: "Ihr könnt euch gerne Koordinieren, ich mache". Woran liegt es, dass das noch nicht passiert? Für die Flugplätze hat es wie Du weiter oben geschrieben hast keinerlei Risiken und nur Vorteile, manche Länder wollen das angeblich sogar "beschleunigen" - da stellt sich dir Frage: Woran kann es denn hängen, wenn alle wollen?

Wann ist denn die nächste Sitzung des BLFA Luft ?

das muss man halt mal abwarten

Das lässt mich sprachlos und kopfschüttelnd zurück ...

A) Wie macht das der Rest der Welt mit unkontrollierten Plätzen, kreuzenden Bahnen, und teils intensivem Verkehr? Wieso soll(te) bei uns etwas nicht funktionieren, was in fast allen Ländern der Welt Usus ist?

B) Plätze mit Ampel- oder Schrankenbetrieb sind Sonderfälle, die auch jetzt schon Sonderregelungen haben. Aber auch das wäre lösbar - ist lösbar. Bestenfalls kann das über die Performance gemacht werden (Startstrecke bei Wetter, Platzverhältnissen und Flugzeugtyp reicht für 4 Meter über der Straße), zweitbestenfalls über 5 Mal PPT drücken, schlimmstenfalls per eingewiesene Person, die auf den Ampelknopf drückt.

da sollten sich die zuständigen Behördenmitarbeiter mal die Lösung in Buochs (LSZC) - u. a. Werksflugplatz von Pilatus - ansehen.

Da führt eine Straße mitten über den Flugplatz, hier die Regelung aus der Schweizer AIP dazu (OK - wenn auch als Einschränkung nur für Pilatus Flugbetrieb ausserhablb der Öffnungszeiten des TWR):

6.3 Barrier remote control RWY 06/24 (middle of the RWY) outside TWR OPR HR:
- Instruction mandatory
- To activate the system, TRANS four short radio SGL on FREQ 119.625 MHz (at intervals of half a second).
- The barriers will be lowered within 30 sec and will remain CLSD for 4 MIN.
- After TKOF or LDG, the system shall be deactivated by transmitting six short radio SGL.
- The system will confirm by an automatic voice message the closure of the barriers as soon as they are lowered and the RWY lighting is on.
- No TKOF and LDG with OPN barrier. Without acoustic confirmation no TKOF or LDG permitted.
- Barriers must also be CLSD for backtracking.

Cooler Flugplatz. Gibt's da womöglich auch noch Lötlampen in Hornetlöchern?