und beim klassischen Equipment hängt der STec bei GPSS direkt auf GPS1 und nicht am Nav Source Selector. Da kann man gemütlich mit GPSS auf einen Fix im Approach zueiern, am PFD die Quelle wechseln und schon mal den LOC Course eindrehen... ohne sich kurz mit HDG zu behelfen.

Ich meinte alle digitalen Autopiloten: DFC90, DFC100 (R9) Der grundlegende Unterschied zwischen dem S-TCEC55X (analog) und dem DFC90/100 ist

- 55X ist „rate based“ und bekommt die Fluglageinformation vom blind eingebauten Turn Coordinator. Vom PFD (Avidyne, Aspen, G500, Txi) bekommt er keiner Fluglagedaten. Die Navigationsdaten kommen vom Navigator (430, 430W, IFD, GTN) übder HSI des PFD zum A/P, d.h, die Ablage des CDI wird verwendet

- DFC90/100 ist „attitude based“, bekommt die Fluglage und die Ablage von Kurs, Glideslope, Glidepath vo, ADHRS des PFD wenn der A/P im NAV mode ist. Diese Daten sind ebenso präzise wie wenn man den A/P auf GPSS schaltet (dann käme nur die attitude vom PFD, aber die Kursablage über den HSI etc. vom Navigator.

Die Daten vom PFD werden vom digitalen A/P direkt verarbeitet (Turn Anticipation), es besteht kein Unterschied in der Präzision. Turn Anticipation etc., alles da. Man kann deshalb den digital A/P immer in NAV lassen, für alle Flugpläne u d alle Approaches, egal ob 2D/3D, ILS, VOR/DME, DME Circle. Das DFC90 Manual ist leider in ein paar Punkten falsch.

Das habe ich, und auch Freunde bei COPA, lange mit Avidyne diskutiert und sie haben dann bestätigt, dass auch DME Circles mit identischer Präzision mit NAV geflogen werden können - und das GPSS in einer Cirrus Navigation mit PFD (egal welches) mit dem DFC90 nie benötigt wird.

Der große Vorteil ist: Es ist kein Mode Change von GPSS nach NAV für den RNP Approach notwendig. Wenn dieser nicht geschieht wird der GP nicht gearmed, kein WAAS Approach mit virtual GP ist mit GPSS möglich. 2D-LNAV würde gehen, aber auch dieser geht genau so gut mit NAV. Und wenn der „advisory glidepath“ (LNAV+V von Garnin und Avidyne) hinterlegt ist, dann kann man diesen in NAV ebenso fliegen, in GPSS natürlich nicht.

Ich fliege nur so: Mit HDG+NAV bei vectored ILS. Muss dann gar nichts mehr machen, nur dir Höhe. Intercept, Glideslope etc. geschieht alles von selbst, auch coupled. Bei allen RNP Approaches fliege ich ebenso ausschließlich mit NAV. Direct zum ersten WP oder „activate Leg“. Glidepath wird automatisch aktiviert. Diese Methoden wurden in der COPA-Gemeinde über Jahre diskutiert, zum Teil auch unter Beteiligung von Avidyne. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wollten sie das Manual neu schreiben.

Sorry wenn ich im ersten Post den S-TEC55X vergessen habe. Eignern von G2/3-Cirren würde ich den DFC90 neben WAAS als bestes Upgrade empfehlen. Sprichwörtlich wie auf Schienen. Es gäbe hier, v.a. was Fehlermodi betrifft noch sehr viel mehr zu erzählen - aber das passt jetzt hier nicht her und interessiert nur wenige Foristen.

PS:
Der DFC90 hat die GPSS-Taste - laut Avidyne - aus verschiedenen Gründen: Manche Installationen in anderen Flugzeugen erfordern GPSS, und angeblich war es Teil der Zertifizeriung durch die FAA als "Slide-in Retrofit" für den S-TEC55X dass die Funktion erhalten bleibt. Genauere Infos dazu bekommt man nicht.

EDITED: Ein Detail zum S-TEC war falsch, überarbeitet

Zurück zu meiner Frage oben:

- Ist es _legal, das Manöver so zu fliegen wie oben auf dem Simulator gezeigt, also ENTER HOLD - EXIT HOLD und ACTIVATE LEG?

- Ich nehme an, dass ich mir das von ATC genehmigen lassen muss ...? ZB: "Request skipping aligment turn and direct ME020"?

- Wenn, wie ich das sehe, der Alignment Turn im Grunde verpflichtend ist – warum ist er dann in der Datenbank nicht hinterlegt? So wie er veröffentlicht ist auch in der Datenbank, kann man ihn nur mit dem HDG Bug fliegen, jedenfalls wann man die Punkte ME030 etc überfliegen will

++++

Wie Tobias auch habe ich das schon so gemacht, aus dem Holding direkt auf den outbound track, und es gab auch nie eine Beschwerde. ANDERERSEITS muss ATC davon ausgehen können, dass man das veröffentlichte Verfahren fliegt. Ein ATPL-Freund hat mir von einem Fall erzählt wo ein Pilot eigenmächtig das Verfahren abgekürzt hat und es zu einem TCAS-Alarm kam weil gleichzeitig eine Maschine im HLD sank.

Hier ein Versuch, der "Lösung" aus meiner Sicht:

- Ist es _legal, das Manöver so zu fliegen wie oben auf dem Simulator gezeigt, also ENTER HOLD - EXIT HOLD und ACTIVATE LEG?

Das Holding hat m. M. nach für ein Aligment im Approach nichts zu suchen

- Ich nehme an, dass ich mir das von ATC genehmigen lassen muss ...? ZB: "Request skipping aligment turn and direct ME020"?

Warum so kompliziert?: "Request direct ME020" dürfte auch genügen

- Wenn, wie ich das sehe, der Alignment Turn im Grunde verpflichtend ist – warum ist er dann in der Datenbank nicht hinterlegt? So wie er veröffentlicht ist auch in der Datenbank, kann man ihn nur mit dem HDG Bug fliegen, jedenfalls wann man die Punkte ME030 etc überfliegen will

Das "Problem" tritt ja nur dann auf, wenn man - so wie Du in diesem Fall - mit irgendeinem Kurs von rund 180 bis 270 ° ankommt; aus allen anderen Sektoren passt es ja, direct BIBAG und dann weiter nach ME020...

M. E. weiß der "Navigator" mit seinem in der Datenbank hinterlegten Approach ja nicht, ob aufgrund des Heading ein Aligment Turn erforderlich ist, in Deinem konkreten Fall hat er ja - aus seiner Sicht korrekt - auf dem kürzesten Weg nach ME020 sequenziert. Anders wäre es, wenn eine separate Transition hinterlegt wäre, gibts aber hier ja wohl nicht.

Daher sehe ich den Ablauf wie folgt:

indem man den Approach vorab brieft und feststellt, dass hier voraussichtlich ein Heading-Change von rund 225 ° erforderlich ist, den Alligment Turn im Flightplan erfassen: BIBAG - ME030 - ME031 - BIBAG und erst dann beginnt der eigentliche Approach aus BIBAG.

Und noch zwei Anmerkungen:

• was hat das ganze Topic eigentlich mit dem Autopilot zu tun? der Autopilot (egal ob in NAV oder GPSS), führt ja nur das aus, was der Navigator liefert, im Zweifel täte das ja der PIC per Hand oder mit dem Heading-Bug genau so. Auch wenn man von Hand fliegt muss man ja irgendein Procedure abfliegen
• hier (und auch schon mehrfach in anderen Threads) wird immer wieder Mal (sinngemäß) angemerkt, "... dass ATC nicht gemeckert hat...".
  Nur weil dem so ist, heißt es ja nicht zwangsläufig, dass das Verfahren korrekt abgeflogen wurde. Meiner Meinung nach liegt das dann vermutlich eher daran, dass es im Zweifel keinen interessiert. Wenn kein anderer Flieger (IFR) im selben Luftraum unterwegs ist und ATC sich um andere Aufgaben (z. B. EDDM-Approaches) kümmern muss, ist man vermutlich happy damit, den Kunden auf den Approach geschickt zu haben und der sich dann hoffentlich bald auf dem Final Track meldet...
  Die Häufigkeit von Approaches nach Straubing, Eggenfelden, Kiel, Siegerland, etc. erfordert wohl eher selten eine 3 oder 5 NM Separation von anderem Traffic ;-)

Hallo Wolfgang,

alles verstanden und d'accord! Ja, "Direct ME020" würde ich machen.

Wie gesagt, wenn ich in "real life" aus NO gekommen wäre, dann hätte ich gleich direkt ME020 angeflogen. Mich haben nur die Zusammenhänge interessiert.

>>> Daher sehe ich den Ablauf wie folgt: indem man den Approach vorab brieft und feststellt, dass hier voraussichtlich ein Heading-Change von rund 225 ° erforderlich ist, den Alligment Turn im Flightplan erfassen: BIBAG - ME030 - ME031 - BIBAG und erst dann beginnt der eigentliche Approach aus BIBAG.

Das Problem ist aber genau das: ME030, ME031 etc. sind nicht in der Datenbank enthalten, man könnte den AT also nur freihändig fliegen. Ich frage mich, warum sie nicht drin sind.

"Autopilot" habe ich erwähnt weil ich ausprobieren wolltem den gesamten APP coupled zu fliegen. Mir ist klar, dass die Daten vom Navigator kommen.

Im Zweifelsfall würe ich halt dann sagen: Entering BIBAG Hold and request Direct ME020 from there

Das Problem ist aber genau das: ME030, ME031 etc. sind nicht in der Datenbank enthalten, man könnte den AT also nur freihändig fliegen. Ich frage mich, warum sie nicht drin sind.

In der AIP (AD EDME) sind sie als "additional Waypoints" (TF - Track to Fix) aufgelistet.

OK - sehe gerade: auch in Foreflight (auf andere Daten habe ich im Mom. keinen Zugriff) sind sie nicht enthalten. Möglicherweise schon entfernt, da "Alignment Turns" gänzlich entfallen werden, nur die Charts noch nicht erneuert?

Disclaimer: Alles folgende ist jetzt etwas mehr "Meinung" als ich sonst zu schreiben pflege :-)

• Wenn man von irgendwoher von ATC ein "direct BIBAG, out of BIBAG cleared RNAV RWY 26" bekommt, bleibt es einem selbst überlassen, wie man auf das Leg BIBAG-ME020 kommt. Zum Beispiel beim Anflug aus Osten mit einem entsprechend (extrem) frühen right turn. Da BIBAG ein fly-by-waypoint ist, machen das übliche Navigatoren auch automatisch so
  
  
• Diese Praxis wende ich im Training regelmäßig an verschiedenen Plätzen an, und zumindest mit einem langsamen Flugzeug ist das auch problemlos machbar.
  @Wolfgang: Auf diese Situation bezog ich mich, als ich meinte, ATC würde das "nicht beanstanden". Natürlich ist "nicht meckern" von ATC nicht unbedingt gleichwertig mit korrektem Abfliegen eines Verfahrens :-)
  
  
• Mir fehlen für die Auffassung, dieser Alignment Turn wäre irgendwie verpflichtend, die Kriterien, wann genau man den denn fliegen müsste. Also analog zu den beliebten "NoPT"-Sektoren auf US-amerikanischen Plates

den Alligment Turn im Flightplan erfassen: BIBAG - ME030 - ME031 - BIBAG

Das ist schwierig, da die Punkte in keiner Datenbank enthalten sind...

@Tobias Wie schätzt den Track ein den ich geflogen bin (oben, Bild 1). Ich bin zwar auf die non-Holding-Seite geflogen, aber weit über der MSA …

PS: dieselbe Problematik kenne ich auch von anderen Plätzen, zB RNP EDJA, oder ILS in Münster.

Wie schätzt den Track ein den ich geflogen bin (oben, Bild 1). Ich bin zwar auf die non-Holding-Seite geflogen, aber weit über der MSA

So wäre ich nicht geflogen, sondern - siehe auch mein Posting oben - wäre vor BIBAG nach links in Richtung ME020 gekurvt. Mir ist auch nicht ganz klar, wie dieser Track zustande gekommen ist!? Du hattest den Approach (kein Holding!) geladen und warst "direct BIBAG", korrekt? Dann sollte Dein IFD eigentlich genau diese turn anticipation machen und das tun, was ich beschrieben habe. Ein solcher "overshoot" hätte da nicht entstehen sollen.

Kritisch ist das aber ziemlich sicher auch nicht. Standard Radar-Staffelung sind 5 NM, und das, was Dir passiert ist, müsste ein Lotse m.E. einkalkulieren.

Ja, genau. RNP26 geladen und DIRECT BIBAG. Kein Hold etc.

Das ganze war ja nur ein Versuch, um zu lernen, was das System macht nachdem ich frühe schon ähnliche Challenges an anderen Plätzen hatte.

Ich habe auf das IFD geschaut und gesehen, dass der "Alignment Turn" grün markiert ist .. aber das war natürlich falsch, des war der MISSED APPROACH, der markiert war. Mein Fehler. Aber ich habe halt das gesehen, was ich sehen "wollte".

Maschine flog über BIBAG und drehte dann nach links zu ME020.

Ich bin schon der Meinung, dass man ÜBER BIBAG fliegen muss.

Natürlich wäre ich Norden direkt nach ME020 geflogen, mache ich immer so. Direct zum nächst gelegenen WP des RNP, "Request Direct ME020".

Weisst Du, was mir gerade kommt? Vielleicht wäre er vorher nach ME020 abgedreht wenn ich auch NW gekomen wäre .. vielleicht war auf meinem Flugweg gar nicht genug Platz für den Turn nach links vor BIBAG?

Jetzt werde ich die Karte mal in das Avidyne Support-Forum und auf COPA stellen. Macht mir Spaß, so was rauszukriegen :-)

Ich bin schon der Meinung, dass man ÜBER BIBAG fliegen muss

Warum? BIBAG ist klar fly-by (kein Kringel drum).

Yes, aber aus dieser Position würde er ja sehr weit vor BIBAG eindrehen ... vielleicht geht das nicht / "darf" er das nicht? (Ich meinte, dass er vielloeicht "in diesem Fall" über BIBAG fliegen muss)

... sorry for confusion

Ohne genau zu wissen, warum ich das tue, verweise ich darauf, dass ich die Frage auch schon einmal zur Diskussion gestellt habe. Man beachte meinen Beitrag mit dem Bild:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,03,06,18,4900180

Für mich hat sich herauskristallisiert:

- Man kann das Verfahren, so wie veröffentlicht, nicht komplett "coupled" mit A/P fliegen, nur mit HDG Mode.

- Beste Methode wenn man sich an den Alignment Turn halten möchte: BIBAG -> dann den Punkt ME023 aus der Liste des Missed Approach wählen aber nur bis DME 4,1 fliegen (= ME030), auf HDG umschalten, Rechtskurve, Direct BIBAB, AP wieder auf NAV und Leg BIBGA-ME020 aktivieren.

- Oder BIBAG, dann im HDG Mode Track 264 bis DME 4,1 und weiter wie oben.

- Oder BIBAG, OBS-Mode, 264 Grad, 4,1 DME von BIBAG Rechtskurve nach BIBAG (ich habe noch die OBS im Approach probiert)

- Meine bevorzugte Methode wäre (mit dem IFD). BIBAG - ENTER HLD - EXIT HLD - Activate Leg ME020

Wie gesagt, alles graue Theorie, aus N kommend würde ich immer machen "request direct ME020 oder ME021

Hab es grad mal im GTN750Xi sim nachgespielt. Von NE kommend, RNP approach geladen, Transition via BIBAG.

Vor (!) BIBAG dreht der SIM nach links nach ME020.

Dast ist ja interessant! Das IFD fliegt drüber,

Kannst Du mal einen Screenshot machen? Wie weit vorher?

Bei welcher Speed? Vielleicht spielt auch das eine größere Rolle.

Bei 150 KIAS, 1NM vorher.

Danke, Timm,

das ist ja erstaunlich. Jetzt werde ich mal bei Avidyne nachforschen, warum das IFD das nicht macht.

Man könnte wohl abeam ME020 "Direct ME020" machen .., aber das ist nicht dasselbe.

Geht man davon aus, dass man den Alignment Turn fliegen muss, wäre allerdings auch die Methode des GTN nichzt korrekt, bzw. bedarf einer eigenen Clearance.

Das IFD fliegt drüber,

Also das hier macht der IFD-Simulator. Genau wie Garmin und genau so, wie ich das erwarten würde. Nämlich einen Turn vor BIBAG in Richtung ME020. Ich vermute einen Bug in Deinem Flugplan...