und unterhalb FL200 ist dann der Airbus nicht aus dem Sackflug zu recovern ?

Parameter... bezieht sich das auf den Envelope den die Systeme haben, dh. der Computer erlaubt keine Steuerbefehle, die das Flugzeug recovern könnten ? Oder ist das aerodynamisch zu verstehen ?

"Mit den Parametern der AF447 - nein"

Darf ich fragen warum? Angenommen, sie hätten in 20k Fuß dann Leerlauf gegeben und den Knüppel nach vorne gedrückt - wieso wäre das nicht gegangen?

Angeblich muss man, wenn man überhaupt eine Chance haben will, da raus zu kommen, zuerst die Trimmung manuell zurück fahren in Richtung "nose down" und dann erst drücken, um aus dem Stall zu kommen ... aber ab einer bestimmten "Tiefe" das Stalls (oder wie sagt man?) kommt man nicht mehr raus. Die automatische Trimmung stand ja die ganze Zeit am Anschlag NOSE UP ... und so hat das Höhenruder natürlich nicht genug/gar keine authority,

Stimmt das so, Max?

Unverständlich bleibt, warum der FI fast über die ganze Zeit gezogen hat und nicht mal über längere Zeit gedrückt hat. Und natürlich scheint es irre, dass er dem links sitzenden Piloten - ohne es anzukündigen! - mehrfach per "Priority Button" am Stick die Kontrolle wieder weg genommen hat ...

Würde "deaktiviert sich" auch bedeuten, dass sie in Normalposition zurück fährt? Oder bleibt sie einfach nur stehen?
Würde mich interessieren, danke!

Der 330 wird doch auch im Cruise über den Hecktank schwanzlastig getrimmt, oder? Das ist bestimmt auch ein Faktor beim Recovern?

"Die automatische Trimmung stand ja die ganze Zeit am Anschlag NOSE UP ... und so hat das Höhenruder natürlich nicht genug/gar keine authority, "

Das musste ich erst im report nachlesen; wenn ich annehmen kann dass die Systeme im A320 und A330 sehr ähnlich sind dann liegt der hohe nose-up trim der AF447 daran dass die Steuerkräfte automatisch weggetrimmt werden sollen. Bei Erreichen der Speed für "Alpha prot" wird diese automatische Trimmung aber unterbunden, das ist noch einige Prozent über der stall speed, ausserdem hat manuelles Trimmen immer Vorrang. Darüber hinaus ist der Ausschlagdes Höhenruders erheblich größer als jener des Stabilizers, es wird ja auch der Fall des blockierten Stabilizers dadurch abgedeckt. Im Fall AF447 gab es aber keine Fehlfunktion der Flight Controls..

Ok, danke! In einem Bericht hatte ich gelesen, dass die Trimmung, die am Anschlag auf Nose Up stand verhinderte, dass die Nase runter kam. Aber was Du schreibst klingt deutlich logischer.

Hast Du das im 320-Sim ausprobiert?

Im Zuge der wiederkehrenden Sim Profchecks wird regelmäßig auch ein "Stabilizer Jam" geflogen, dann wird per ständigem Höhenrudereinsatz automatisch die "Kraft weggetrimmt". Ich habe das natürlich noch nicht bewußt mit dem Stabilizer in der Endstellung gemacht aber ich gehe davon aus dass auch das fliegbar sein muss bzw. das sogar ein Zulassungskriterium sein sollte/wird. Ein "stabilizer runaway" wäre ja sonst nicht mehr beherrschbar, ist bei Airbus so aber nicht möglich.