Ich glaube was Du meinst ist:

Du hast den ILS Aproach geladen und der Flieger benutzt aber bis zum Intercept des LOC das GPS und schaltet dann auf VLOC um.

Dass die Avionik bei geladenem RNP-Approach (also wenn das ILS nicht geladen ist) von GPS auf VLOC umschaltetet halte ich nicht für möglich.

Oder habe ich was falsch verstanden?

(In Polen werden sie demnächst auch Kaczyinskis Geburtstag wissen müssen für den PPL)

Ich finde auch, die Praxisausbildung muss generisch sein, (schon aus Zeitgrüden) und muss sich deshalb auf die Basics des Instrumentenfluges beschränken. Feinheiten der Avionik/AP/FD können keine große Rolle spielen. Ich muss vor allem wissen, was ich mache wenn das alles nicht zur Verfügung steht. Ich erinnere mich immer wieder gerne an meinen PPL Prüfer, der mir zur bestandenen Prüfung gratulierte und dann sagte: "So, und jetzt nimmst Du Dir ein Flugzeug und bringst Dir das Fliegen bei." So ist das bei IFR auch. Und die Theorieausbildung beim CB/IR ist wirklich Pipifax, darüber lohnt sich nicht zu diskutieren.

Wie man den AP für ein ILS, Missed Approach, Holding und auch für LPV, LNAV etc benutzt ... das sollte schon inder Ausbildung enthalten sein.

Ich bleib dabei, dass das nicht mit rein sollte oder optional sein sollte. Jetzt hab ich sogar ein Argument dafür ;))

Wer nach dem IR ein Typerating macht, der lernt das alles dort und zwar sehr intensiv ;). Wenn man nach dem IR auf den A320 oder den CJ geht, bringt es nichts, wenn man in der Ausbildung nach dem Raw-Data-Kram noch 10h mit GNS430 und Röhren-Autopiloten mit der SEP rumeiert.

Ich habe die von dir erwähnten Themen bei meinen ersten IFR-SEP Flügen auch vermisst und musste viel selbst lernen. Aber wegen den o.g. Ausbildungspfaden, die es auch gibt, passt das Raw-Data-Checkride-Dressieren im IR-Training schon für mich,alles andere freiwillig :)

Aber der A/P ist doch DAS System, das (richtig eingesetzt) den größten Sicherheitsgewinn bringt. Und LOC-Unfäll sind immer noch sehr häufig. Immer wieder verunglücken Piloten in modern ausgrüsteten Flugzeugen weil sie nicht wissen, wie man den Kram bedient.

Nach meiner Beobachtung können viele auch nach JAhren nur "Direct" am GNS430. Weil sie zB nicht gut genug Englisch können, um das bei COPA mit Spezialisten zu diskutieren,

Könnte man sich nach dieser Logik nicht gleich ALLES selbst beibringen?

Ich könnte mir einen Kompromiss vorstellen: Man lernt im Trainiung wenigstens wie man man "HDG" oder HDG+NAV" bei richtig eingestellter ILS-Frequenz auf ein ILS kommt. Das ist selbst im Airbus nicht viel anders. Aber vielleicht ist das ja auch bei den meisten Schulen so ...

"Man lernt im Trainiung wenigstens wie man man "HDG" oder HDG+NAV" bei richtig eingestellter ILS-Frequenz auf ein ILS kommt."

Genau so war's bei mir in der IFR-Ausbildung. Und Umschaltung von GPS auf LOC immer manuell. I.d.T. haben wir nur die absoluten Basics am 430er abgerufen. Im Vergleich zum 750er hatte der natuerlich auch nicht so viel fancy stuff ;-)

Ich bin auch der Meinung, HDG, ALT HOLD und NAV (rein Enroute, ohne Approaches) genügt vollauf in der Ausbildung.

Als ich mein IR erworben habe, hatte der Flieger weder AP noch GPS...

Servus zusammen!

Ich will ja nicht alte Gräben öffnen, aber sorry ich muss nun meine 2 Cents zum Thema heute anbringen: ich habe mein IFR in einem 10-Day FAA-Bootcamp vulgo American Flyers gemacht - Theorie daheim, Prüfung vor Ort und dann fliegen, fliegen, fliegen ...auf einer ollen Cessna 172 mit einem KLN90A mit kaputtem Display ohne DME/ADF/AP und Co. - preiswert, aber bewußt - kannst Du einen primitiven Uhrenladen unter IMC/IFR fliegen, kannst Du eine G1000-Cessna 206 turbo mit allen Goodies auch ohne Panik- wenn der Fernseher ausfällt - fliegen - basic skills eben. Diese basic skills lernt man durch hand-flying ...

VG,

Gottfried

Ja, so läuft das in der Praxis. Bei mir (2202) der A/P während der gesamten IFR-Ausbildung defekt ...

Zum Glück bin ich da nicht mehr auf der Welt und zum (Un)Glück wird ein FI dabei sein! Da wird dann auch IMC nichts passieren!

Ich tue mich bei dem Unfall ganz ganz schwer, den Stab über die Crew von Air Frangs zu brechen... alle drei (oder mindestens zwei von denen, aus dem Kopf raus) hatten enorme GA-Erfahrung, und pitch & power war halt in der Sargecke kaum bis gar nicht trainiert. Genug andere Crews haben es bravourös gemeistert, wie man ja aus den Vergleichsdaten wusste. Eigentlich klingt es nach einer totalen, tödlichen Eselei, andererseits sind die Fragen bei Jauch vom heimischen Sofa aus deutlich leichter als auf dem Kandidatenstuhl.

Was mir da eher auffällt, ist, dass die Überrisswarnung unterhalb... 60/ 80 (?) KTAs aufhört zu tröten, denn eigentlich ist das naheliegendste Szenario bei unreliable airspeed und vorher in dünnster Luft stark am Sidestick gezogen zu haben (größter Höhe und Vollgas in der Sargecke) ja trotzdem der Verlust des Auftriebs. Das ist für mich ein großes Versagen von Airbus, auch wenn es womöglich auch nicht mehr gereicht hätte, die Maschine abzufangen. (den Squatswitch beim A320 hat man nach dem Landeunfall in Warschau ja auch von 8 auf 3 Tonnen (?) reduziert, ohne eine Mitverantwortung anzuerkennen).

Mehr Handfliegen auch im Sim in der Höhe hätte indes mit Sicherheit nicht geschadet.

Max?

Hi Wolff,

kennst Du das Buch "Understanding AF447" ?

Ich war auch sehr geneigt, dem First Officer zu unterstellen, dass er die absoluten Basics nicht drauf hatte. Wobei es einfach schwer vorstellbar ist, dass ein Airline-Pilot der die AF-Akademie durchlaufen hat nicht weiß, dass man den AOA sehr stark verringern und die Nase WEIT unter den Horizont bringen muss, um aus dieser Art von Stall heraus zu kommen.

Es gibt aber eine Stelle im Buch, die mich stutzig gemacht hat: Es KÖNNTE sein, dass auch die beiden PFDs ausgefallen waren. Der Hinweis darauf kam vom Captain als dieser ins Cockpit zurück kehrte: Bonin, der FO, "solle doch den STAND BY-AI benutzen" (!) WARUM hätte er das sagen sollen wenn die Fluglage auf dem PFDs angezeigt wurde? Das ist zumindest seltsam, kann man aber auf dem CVR-Transcript nachlesen.

Dann hat mich noch der Fakt, dass der FO auch Segelflieger war nachdenklich gemacht. Das sind eugentlich normalerweise die Leute, die manuell fliegen können (siehe Sully). Aber es ist nicht herauszufinden wie lange er Glider flog!

Es könnte (könnte!) also auch deutlich komplexer gewesen sein als der Unfall normalerweise dargestellt wird. Oder es war genau so ... Anyway, auf jeden Fall ist das ein sehr lesenswertes Buch .. ich hab's gleich zwei Mal gelesen.

*Gibt es auch für KINDLE!

Vermutlich eher den Todestag seines Bruders... (aber gleicher Gedanke; ist zum Glück nicht FCL-konform...).

Sven,

ein Freund von mir, der vor einem Jahr bei LH als A330/340/350-Captain pensioniert wurde und vor LH F-104 Starfighter flog und später Tornado-Fluglehrer war hat mir erzählt, dass sie den Flug im A330-Sim nachgestellt haben. Er ist jetzt (über 65) Fluglehrer bei LH.

Er meinte: Ab einer bestimmten Situation, als das Flugzeug sich in einem Deep Stall befand, war es praktisch nicht mehr zu recovern. GANZ am Anfang des Szenarios wäre es wohl easy gewesen ... später mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit unmöglich,

PS: Unter 60 Knoten hörte die Stallwarning auf, da der AOA so hoch war >(ich glaube bis zu 46 Grad), dass die Daten nich mehr korrekt waren.

Ich will wirklich nicht diesen Thread sprengen, daher auch nur eine o/T Frge, aber es interessiert mich:

FL200 sind ja immer noch über 5km Höhe über dem Meer - das ist ja "eigentlich" enorm viel. Was unterscheidet einen Airliner so extrem von der kleinen C172 (einzige Mühle die ich je geflogen bin und wahrscheinlich auch jemals fliegen werde ;) ), dass man in einem Deep Stall nicht mehr heraus kommt?

Es gibt ein paar Unfälle bei denen ich wirklich Angst bekomme wenn ich mich in die Passagiere hineinversetze, dazu gehören die beiden MHs, der 4U Absturz und dieser AF Flug.

Es gibt ein paar Unfälle bei denen ich wirklich Angst bekomme wenn ich mich in die Passagiere hineinversetze, dazu gehören die beiden MHs, der 4U Absturz und dieser AF Flug.

....und GOL-Flug 1907 :-( https://de.wikipedia.org/wiki/Gol-Transportes-A%C3%A9reos-Flug_1907

Was den AF 447-Flug betrifft - danke Max für den Hinweis mit den FL200, das hätte ich nicht gedacht! Sicher nicht hilfreich war aber in jedem Fall, dass der FO den Stick die ganze Zeit (!) gezogen hielt. Als er das kurz vor dem Aufschlag kundtat, hatte wohl der Captain, der inzwischen wieder im Cockpit war noch gerufen "no no" (nach meiner Erinnerung).

Und selbst dann sind die Ruder im Sackflug ja kaum noch wirksam, oder? Wie fühlt es sich an im Sim?

Ach ja: Die university of youtube hat mir damals wirklich gute Dienste geleistet. Es gibt zahllose tolle Videos zum GNS und wahrscheinlich GTNs und deren Eigenheiten.

Früher oder später wird man nahezu zwangsläufig damit konfrontiert, daß irgendwas unerwartetes passiert oder eben gar nix; wie zum Beispiel automatisches umschalten beim ILS; die Wirkung des SUSP-Buttons beim Holding usw.

Und dann mein zugegeben primitiver Simulator auf X-Plane-Basis. Dazu das RXP GNS430W-plugin mit einer kleinen Platine, die die Taster und Drehencoder des GNS entahlten plus ein Arduino. Damit konnte ich mir echt vieles aneignen.

YEP!

Ich lerne inzwischen ALLEs nur noch über youtube: Wie man das Teleskop bedient, neue Blues-Akkorde, ... sogar die Toilettenspülung und die Wasserhähne habe ich mit Hilfe von yt repariert! Und natülrlich die Millioen von Videos zu Physik, Avionik ... Mathe-Nachhilfe.

Wie haben wir jemals OHNE yt gelebt? Meinen Kids ist das rätselhaft ...

So unterschiedlich kann die Wahrnehmung sein: mich nervt es TOTAL, wenn ich zu irgendeiner "How-to"-Aufgabe (Reparatur, Software-Funktionalität) nichts Schriftliches finde und stattdessen dann so ein Youtube ansehen muss.

Youtube mag ich als Unterhaltung, aber nicht für Bedienungsanleitungen o.ä.

Ich habe auch die Bedienung meines IFD540 nicht per Youtube gelernt sondern aus dem Handbuch. Das ist für mich viel effizienter.

Für das IFD stimme ich Dir zu .. v.a. weil die Videos oft oberflächlich und falsch sind,
Für viele banalere Sachen sind die Videos klasse ... und für das Lernen von Instrumenten unübertroffen.

Wie haben wir jemals OHNE yt gelebt? Meinen Kids ist das rätselhaft ...

Ja, ich finde auch, dass wir eine schreckliche Kindheit hatten damals.... ;-)))