Hallo zusammen,

ich bin hier schon lange stiller Mitleser, sprich das hier ist mein erster Beitrag im Forum. Deshalb ein herzliches Hallo in die Runde!

Ich informiere mich gerade im Zuge einer Anschaffung eines E-Klasse Fliegers (C172M) über die Ersatzteilbeschaffung. Dabei bin ich auf die Begriffe "FAA Form 8130 & EASA Form one" gestoßen. Leider haben meine Recherchen im Netz dazu kein Licht ins Dunkle gebracht.

Konkret würde ich gerne Wissen wozu diese Formulare im Zuge der Ersatzteilbeschaffung gebraucht werden, bzw. ob sie überhaupt gebraucht werden? Ich stehe da total auf dem Schlauch.

Beispiel, darf ich "irgendwo" Zündkerzen beschaffen und diese im Rahmen des IHP in das Flugzeug schrauben, oder muss ich sicherstellen, das der Händler mir immer zu den Kerzen eines der beiden Formulare mitliefert um deren "Airworthness" zu bestätigen?

Wenn ich z.B. bei Aircraft Spruce EU etwas bestelle, wird lt. deren FAQ standardmäßig nur ein "certificate of conformance" mitgelifert. Das Formular 8130 gibts für einen Aufpreis extra auf Anfrage.

Danke vorab und viele Grüße
Daniel

Lieber Daniel,

Die beiden Formulare sind unabdingbar, wenn es um eine sog. Komponente am Flugzeug geht, die mittels ihrer Seriennummer ihr Leben lang verfolgt werden muß. Ein Beispiel könnte eine Vakuumpumpe sein oder ein Funkgerät. So eine Komponente kann in ihrem Leben durch mehrere Flugzeuge "hindurchwandern" und zwischendurch ab und zu eine Werkstatt besuchen. Auf dem Formular (die 8130 ist das in der FAA Welt und die "Form One" in der EASA Welt) wird dann dokumentiert, was in der Werkstatt jeweils für Arbeiten stattgefunden haben. Das kann bei der "Geburt" der Komponente der Hinweis auf den Zustand "new" sein, nach einer Reparatur "repaired" und wenn man einen Zündmagneten nach 500 FH zur Überholung schickt, dann steht da "overhauled". Vor dem Einbau einer Komponente muß also geprüft werden, ob der Zustand der passende ist - wenn das Instandhaltungsprogramm einen "Overhaul" fordert, dann muß es eben mindestens "overhauled" sein. Wenn das IHP "discard" sagt, dann braucht es entweder ein Teil im Zustand "new" oder ein Teil, das noch genug "Restlaufzeit" mitbringt.

Bei Bauteilen, die nicht per Seriennummer verfolgt sind. Also z.B. Standardteile wie Bolzen, Muttern etc. reicht ein "Certificate of Conformance". Im CoC ist üblicherweise eine batch-number genannt, die beim Verbauen der Teile dokumentiert werden muß. So ist (theoretisch) sichergestellt, daß eine fehlerhafte Charge von z.B. Zündkerzen wiedergefunden werden kann.

Gruß, Stephan

Hallo Stephan,

danke! Das ist ziemlich genau die Information, die ich in 3h "googlen" nicht gefunden habe :-).

Wenn ich das richtig verstehe, ist bei einem D-Reg. Flugzeug sowohl FAA 8130, als auch EASA Form One erlaubt?

Für jede derzeit im Flugzeug verbaute "Komponente" müsste also eines dieser Formulare in der L-Akte vorliegen? Auch für Teile, die sich noch im Auslieferungszustand befinden?

Steht irgendwo geschrieben, was eine Standardkomponente und was eine Komponente die das Formular erfordert genau ist? Oder kann man pauschal sagen: Alles was eine Seriennummer hat, ist auch eine Komponente ?

Wenn z.B. ein Funkgerät eine sog. Komponente ist, was ist dann ein im Flugzeug verbautes Voltmeter? Wie ist das mit Teilen des Innenraums wie z.B. Sitzschienen, Plastikverkleidungen, Polster etc.? Braucht das Motoröl auch ein CoC?

Danke und viele Grüße
Daniel

Ein paar Links:
EASA FAA BASA TIP:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-FAA%20Technical%20Implementation%20Procedures%20Revision%206%20Amendment%201%20and%202.pdf

FAA PMA Part in EASA Flugzeug:
Wenn Du ein Teil kaufen möchtest (zB die Steering Rod Boots einer Cessna) welches über eine FAA PMA Zulassung verfügt, ist ein FAA Form 8130-3 mit dem "Remark" dass es sich nicht um ein kritisches Teil handelt ausreichend.
Siehe: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ED%202007.003.CF.pdf

Handelt es sich zB um einen Motor der von einem US Unternehmen mit EASA Approval, (z.B. werden D-reg Airliner in China gewartet, also warum nicht D-reg Cessnas mit Motoren aus US Werkstätten versorgen) repariert wurde, ist ein "Dual Release" möglich.

Release Tabelle:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Parts%20Table%20EASA%20MMT%20Final_FS1.1%2B1.4.pdf
Components referred to in 21.A.307(c) of Annex I (Part-21) to Reg. (EU) 748/2012 (for ELA1 or ELA2 aircraft) are not subject to this FAQ: they shall only be accepted if considered eligible for installation by the aircraft owner in its own aircraft.

Wichtig für eine Cessna:

21.A.307 Release of parts and appliances for installation

Regulation (EU) No 748/2012

A part or appliance shall be eligible for installation in a type-certificated product when it is in a condition for safe operation, and it is:

1. (a) accompanied by an authorised release certificate (EASA Form 1), certifying that the item was manufactured in conformity to approved design data and is marked in accordance with Subpart Q; or

2. (b) a standard part; or

(c) in 1. 2. 3. 4. 5.

the

case of ELA1 or ELA2 aircraft, a part or appliance that is:

not life-limited, nor part of the primary structure, nor part of the flight controls;

manufatured in conformity to applicable design;

marked in accordance with Subpart Q;

identified for installation in the specific aircraft;

to be installed in an aircraft for which the owner has verified compliance with the conditions 1 through 4 and has accepted responsibility for this compliance.

Abschließend noch EASA C-STAN lesen (Standard Changes and Repairs).

Wenn ich das richtig verstehe, ist bei einem D-Reg. Flugzeug sowohl FAA 8130, als auch EASA Form One erlaubt?

Ja, es kommt aber darauf an in welchem Kontext das und was auf dem 8130 steht. Zum Beispiel für einen PMA "Non Critical Part" -> hinweis auf Formular -> Ok.
Ein nicht PMA "Critical Part" aus einer EASA zugelassenen "Repair Station" -> Dual Release -> Ok.

Ein Bauteil, angepriesen mit "FAA 8130" kann ok sein, oder auch nicht.

Für jede derzeit im Flugzeug verbaute "Komponente" müsste also eines dieser Formulare in der L-Akte vorliegen? Auch für Teile, die sich noch im Auslieferungszustand befinden?

Nein. Den Auslieferungszustand hat der Design Approval Holder hergestellt und die Behörde mittels TCDS Ausstellung genehmigt, und damit ist das auch alles in Ordnung bzgl. "Konformität". Ein neuer Flieger kommt nicht mit einem dicken Ordner an Formularen für jedes verbaute Teil an.

Bei neueren Flugzeugen (VLA) kann z.B. der DAH auch nicht zertifizierte Komponenten in ein zertifiziertes Flugzeug einbauen. Diese müssen dann aber auch zwingend über den DAH bezogen werden.

Steht irgendwo geschrieben, was eine Standardkomponente und was eine Komponente die das Formular erfordert genau ist? Oder kann man pauschal sagen: Alles was eine Seriennummer hat, ist auch eine Komponente ?

Ich finde leider keine Definition dazu.

https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-continuing-airworthiness?page=56#_Toc256000897

Wenn z.B. ein Funkgerät eine sog. Komponente ist, was ist dann ein im Flugzeug verbautes Voltmeter?

Funkgerät kann mittels C-STAN ausgetauscht werden (VFR), wenn (E)TSO.

Ein baugleicher Voltmeter eines non aviation Lieferanten könnte vom "owner" akzeptiert werden. Die Frage ist immer, was passiert wenn was passiert, und wer gibt den Einbau frei, wenn kein Form 1 vorhanden.

Wie ist das mit Teilen des Innenraums wie z.B. Sitzschienen, Plastikverkleidungen, Polster etc.?

Sitzschienen -> Release. Plastikverkleidungen/Polster -> C-STAN (wenn der Polster Feuerfest ist).

Braucht das Motoröl auch ein CoC?
Es muss den Herstellervorgaben (TCDS, POH/AFM, Maintenance Manual etc..) entsprechen.

Ich hoffe die ansässigen Schwergewichte (Paging Malte!) können viel mehr als ich beitragen.

Mein Verständnis zu der Frage "wann wird eine Form-One benötigt" ist folgendes:

Sobald es eine Certification Specification gibt, ist eine Form-One erforderlich.

Also im Falle von Flugzeugen, Hubschraubern, Ballons, Propellern, Motoren, usw. benötigt man eine Form-One.

Alle Europäischen CS finden sich hier (z.B. CS-23):

https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications

Neben Propellern, Motoren, Flugzeugen, gibt es noch sogenannte "European Technical Standard Orders", siehe hier (CS-ETSO):

https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/group/cs-etso-european-technical-standard-orders#group-table

Mittels eTSO werden Avionik, Schläuche, Lampen, Sitze, ... spezifiziert. Die eTSO Spezifikationen verweisen häufig auf andere Standards, wie z.B. SAE oder NAS.

Für jedes Teil (in Europa) für welches es keine CS-...-Spezifikation gibt, sollte auch keine Form-One nötig sein. Was ein CoC beinhalten muss bzw. nach welchen Regeln es ausgestellt wird, ist nirgens definiert. In USA wird häufig die "PART OR MATERIAL CERTIFICATION FORM" (nach ATA Specification 106) verwendet.

Noch vor 21.A.307 ist ML.A.501 ff. für das Luftfarzeug entscheidend:

ML.A.501 Klassifizierung und Einbau

a) Sofern in Anhang I (Teil-M) Unterabschnitt F, Anhang II (Teil-145), Anhang Vd (Teil-CAO) dieser Verordnung und
Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 nichts anderes angegeben ist, kann eine Komponente nur dann
eingebaut werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
i) sie befindet sich in einem zufriedenstellenden Zustand;
ii) sie wurde gemäß dem EASA-Formblatt 1 oder einem gleichwertigen Dokument nach Anhang I (Teil-M) Anlage II
freigegeben;
iii) sie wurde nach Anhang I (Teil-21) Unterabschnitt Q der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 gekennzeichnet.

b) Bevor eine Komponente in ein Luftfahrzeug eingebaut wird, muss die Person oder der genehmigte Instandhaltungsbetrieb
sicherstellen, dass die betreffende Komponente für den Einbau geeignet ist, falls verschiedene Änderungsbedingungen
oder andere Konfigurationen aufgrund einer Lufttüchtigkeitsanweisung anwendbar sind.

c) Standardteile dürfen nur dann in ein Luftfahrzeug oder eine Komponente eingebaut werden, wenn dieses spezielle
Standardteil in den Instandhaltungsunterlagen aufgeführt ist. Standardteile dürfen nur dann eingebaut werden, wenn
für sie ein Konformitätsnachweis mit einem Verweis auf den geltenden Standard vorliegt und ihre Herkunft in
angemessener Weise nachvollziehbar ist.

d) Roh- und Verbrauchsmaterial darf für ein Luftfahrzeug oder eine Komponente nur verwendet werden, sofern
i) der Hersteller des Luftfahrzeugs oder der Komponente die Verwendung von Roh- oder Verbrauchsmaterial in den
einschlägigen Instandhaltungsunterlagen oder nach Anhang I (Teil-M) Unterabschnitt F, Anhang II (Teil-145) oder
Anhang Vd (Teil-CAO) gestattet;
ii) dieses Material die erforderliche Spezifikation erfüllt und seine Herkunft in angemessener Weise nachvollziehbar
ist;
iii) sämtliche Materialien mit einem Beleg versehen sind, der sich eindeutig auf das jeweilige Material bezieht und der
eine Erklärung hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit einer Spezifikation sowie einen Hinweis auf die
Herstellungs- und Bezugsquelle enthält.

Ja, aber siehe a) iii) in deinem Post.

"iii) sie wurde nach Anhang I (Teil-21) Unterabschnitt Q der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 gekennzeichnet."

Vielen Dank schon mal an alle für die Ausführungen!

Das Thema ist ehrlich gesagt ein ganz schöner "Brocken". Da muss ich mich wohl noch ein paar Stunden durch die Links kämpfen, damit da für mich ein Schuh draus wird.

Wie immer habe ich mir das etwas einfacher vorgestellt und wurde eines besseren belehrt. Wie ich es im Moment sehe, fehlen aber oft auch klare Definitionen für verschiedene Begrifflichkeiten, wodurch auch Fragen offen bleiben.....