Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Werft durchgeführte Arbeiten nicht korrekt ausweisen will, daher denke ich, dass keine LTAs durchgeführt wurden. Ich könnte mir aber folgendes vorstellen:

Die Werft muss für die Austellung des ARC prüfen, ob alle LTAs durchgeführt sind. Wenn es das erste Mal ist, dass sie das Flugzeug prüfen, dann ist der Aufwand relativ hoch, je nachdem wie alt das Flugzeug ist. Offensichtlich war aber das Erstellen einer LTA-Übersicht nicht Bestandteil des Werft-Auftrags, also sprich die Aufbereitung der LTA-Prüfung für den Kunden, weswegen sie sich vermutlich auch weigern, die Übersicht herauszugeben. Um die (interne) Pürfung kommen sie aber nicht herum, um das ARC ausstellen zu können.

Grundsätzlich sind LTA-Übersichten und Betriebszeitenübersichten nicht in der Verantwortlichkeit der Werft, sondern bei der CAMO oder dem Halter. Auch wenn es daher verständlich wäre, dass die Information über LTAs nicht gegeben wird, wenn der Auftrag nicht erteilt wurde, halte ich das Vorgehen der Werft trotzdem für unsäglich. Man sollte den Kunden vor der Annahme des Auftrags informieren, dass man entweder eine LTA-Übersicht (und BZÜ) für die Werft bereitstellen muss, oder es die Werft macht und dann der Aufwand vergütet werden muss.

Ja, das könnte so sein

Daher würde ich bei den nicht explizit beauftragten Arbeiten die Notwendigkeit bestreiten und und auf die Begründung warten. Dann "muss" ja die entsprechende LTA genannt werden ?

Und es könnten auch SB darunter sein, die bspw NICHT unbedingt mitbeauftragt waren.

In jedem Fall ist diese Beauftragumg offensichtlich viel zu unklar gewesen - oder es gibt mehr Infos, die wir nicht wissen. Oft gibt es ja mehrere Versionen einer unschönen Geschichte...

Hallo Markus,

wenn die Werft festgestellt hat, dass verbindlich durchzuführende ADs/LTAs nicht durchgeführt waren, muss sie diese vor Ausstellung eines ARC durchführen. Ohne diese ADs ist das Luftfahrzeug nicht lufttüchtig und darf folglich auch kein ARC erhalten.

Hinweis: SBs sind nicht verbindliche Empfehlungen des Herstellers. Ob sie durchgeführt werden sollen oder nicht, entscheidet der Halter. Wenn der Halter unsicher ist, ob eine SB durchgeführt werden sollte, sollte ihn die Werft beraten. Lehnt der Halter die SB ab, sollte die Werft dies auch entsprechend dokumentiert (z.B. in der unten angeführten AD-Liste).

Für den Nachweis der durchgeführten ADs/LTAs muss zwingend eine entsprechende Freigabebescheinigung im Bordbuch eingetragen werden.Sonst würde sich ja im nächsten Jahr und bei ggf. einer anderen Werft das Problem erneut stellen. Es muss sich also aus dem Eintrag der Freigabebescheinigung der Werft ergeben, welche ADs im einzelnen durchgeführt wurden. Sind mehrere Arbeiten und u.a. die ADs durchgeführt worden, so dass der Eintrag im Bordbuch unübersichtlich würde, kann in der Freigabebescheinigung auch auf einen Work Report (datiert) verwiesen werden. Dann muss der Work Report aber Teil der Dokumentation in der Lebenslaufakte sein (sonst hätte man ja wieder das Problem der Nicht-Nachvollziehbarkeit).

Der EASA-Teil ML [genauer ML.A.305 (d) (1)] verlangt eine Übersicht über der aktuellen Status der ADs zu führen. Das ist Aufgabe desjenigen, der die Lufttüchtigkeit führt (also des Halters oder einer CAMO). Eine gute Werft wird das auch tun, schließlich muss sie sich ja von der vollständigen Durchführung aller ADs überzeugen; dabei fällt die Liste quasi als Nebenprodukt an, macht aber bei der Ersterstellung wirklich erheblich Arbeit, wenn gar nichts existiert.

Um also festzustellen, welche ADs durchgeführt wurden, schau ins Bordbuch. Wenn dort auf einen Work Report verwiesen wird, schau dort nach. Wenn der nicht in der L-Akte ist, verlange ihn von der Werft - sonst ist die Dokumentation der durchgeführten Arbeiten für Dich unvollständig!

Wenn keine AD-Liste in der L-Akte existiert, frag die Werft, was sie für eine Erstellung verlangt. Wenn die nicht existiert und Du wechselst die Werft, muss Du die Arbeit ggf. nochmal bezahlen (oder alternativ selbst tätig werden, was aber für einen Laien je nach Alter des Flugzeugs fast aussichtslos ist).

Grüße

Harald

Dazu noch eine Ergänzung:

Die erste Arbeit ist es herauszufinden, ob eine LTA überhaupt für das Flugzeug und die darin verbauten Teile zutrifft. Das können über ein ausgedehntes Fliegerleben schonmal mehr als 30 theroetisch auszuführende LTAs sein. Tatsächlich auszuführen sind dann nur relativ wenige und deren Bestätigung sollte man im Bordbuch und in der L-Akte finden.

Man braucht aber beides: eine Liste der durchgeführten LTAs und eine Liste der nicht zutreffenden LTAs mit Angabe des Grundes, warum diese nicht auszuführen sind.

Die Basis, um zu prüfen, ob LTAs auszuführen sind, ist eine Liste der verbauten Teile mit Part-No und Seriennr. und deren Betriebszeit, eben die Betriebszeitenübersicht.

Beides kann viel Arbeit kosten, wenn man nicht auf einer verlässlichen Liste aufsetzen kann.

Danke an alle für die Kommentare bzgl. meines Problems.

Es zeichnet sich nun eine Lösung bzw. Klärung der Situation ab, die zu einer beidseitigen Einigung führen könnte.

Gruß

Markus

Ggf hat die betroffene Werft hier mit gelesen. Wirkt oft...

Hier noch ein paar Infos zur Dokumentation der LTAs bzw. ADs.

Meine Werft dokumentiert die Durchführung (bzw. ob eine AD nicht zutreffend ist) in Old-School-mäßig im Logbook meiner Zelle bzw. Motors (ich verwende die Logbücher der UK-CAA, diese haben am Ende spezielle Seiten für diesen Zweck, siehe ersten Bild). Auf diese Weise kann man auch genau sehen, wann welche AD durchgeführt bzw. wann geprüft wurde, ob sie für den Flieger/Motor zutreffend ist. Jede AD wird schön abgestempelt und unterschrieben, dass wird später dann kaum jedmand hinterfragen.

Viele Werften legen ein separates Dokument an (häufig Teil der Betriebszeitenübersicht) an, siehe zweites Bild. Die Methode find ich nicht ganz so toll, da hier nicht unterschrieben bzw. abgestempelt wird. Allerdings gibt es in Deutschland ja nur die "Bordbücher" gibt und keine Logbücher für Motor und Zelle.

Viele Grüße

Mark

Wie Recht du hast Guido. Und genau aus diesem Grund habe ich die zuletzt besichtigte Maschine "nicht" gekauft. Der Verkaeufer wollte, dass ich nur auf sein muendliches Urteil : "Alles in Ordnung Herr Meyer" und auf das der Werft am Telefon, die die Maschine kannte, vertraue.

Als ich auch nur die Brennraeume von innen sehen wollte, wurde er pampig. Nicht mal von einer kompletten pre-buy war die Rede.

Traurig, denn ich haette das Ding ganz sicher gekauft.