Am Sonntag Anflug auf einen Regionalflughafen im westlichen Westen der Republik. Nach den "Intentions" gefragt bestelle ich ein ILS, danach den Missed Approach (keinen LOW Approach) und nochmal ILS mit full stop landing. Also nichts anderes als ein stinknormales Procedere. Da weisst mich der Lotse darauf hin, dass ich den Missed Approach nur dann fliegen darf, wenn ich diesen spaetestens am Missed Approach Point beginne. Wenn ich ihn erst danach beginne (z.B. wg. touch and go oder low fly by), muesse er mir eine Departure geben. Das erinnert mich an Jans Artikel in der aktuellen PuF. Die NfL scheint also wirklich so ausgelegt zu werden, dass wenn ich z.B. aus betrieblichen Gruenden 50ft ueber der Bahn durchstarte, ich dann eine Departure fliegen muss. Was ja so ziemlich der daemlichste Zeitpunkt ist ein DampfGarmin umzuprogrammieren. Hat von Euch da schon mal ein "unable" rausgelassen?

Ich koennte den Zirkus ja noch verstehen, wenn Departure und MissedApproach voellig unterschiedlich waeren. Aber an diesem westlichen Regionalflughafen sind sie recht identisch.

Ich kann die Argumentation des Lotsen gut nachvollziehen. Wenn Du später als dem MIssed Approach Point den MIssed Approach beginnst, dann ist die Hindernissfreiheit nicht garantiert. Natürlich kannst Du argumentieren, Deine Steigleistung ist besser als die im Missed, oder die Departure Route geht doch genauso oder ähnlich der Streckenführung, aber nützt nichts. MIssed Approach musst Du am MIssed Approach Point starten (daher heißt es auch Point).

Mir ist nicht so ganz klar, was die Motivation bei dir sein sollte, nach dem MAP noch weiterzufliegen bei einem Übungs-ILS. Wenn ich üben will, übe ich doch den Ernstfall.. oder?

Fuer den Uebungsanflug war das Ganze natuerlich voellig unerheblich! Ich hatte allerdings auch schon in einer anderen Situation Voegel auf der Bahn. Es kann aber auch andere Gruende geben jenseits des MAP doch nicht zu landen. Und dann wuerde ich doch gerne den Missed Approach fliegen und nicht anfangen am FMS zu daddeln oder schrauben.

Klar, wer will das schon. Aber beim Durchstarten wegen Vögeln würde ich wohl Vektoren nehmen :-).

Anderes Gedankenbeispiel:

Wenn du unter DA durchstartest weil ATC das verlangt, bspw. weil eine separation nicht mehr gewährleistet ist oder "Runway blocked" musst du ja auch durchstarten und kannst nicht dabei mal eben eine SID einprogrammieren. Erfahrungsgemäss gibt es In einem solchen Fall meist vectors oder standard MISAP.

Wird ein go around unter DA eingeleitet, ist die OC nicht gewährleistet. Man spricht dann von einem so genannten "balked landing". Hier ist dann der PIC für die OC zuständig. Da aber im realen Raum da draussen meist der Gradient beim MISAP nicht unbedingt schlechter ist als beim SID sollte es mit der OC kein Thema sein....meistens.

Ich würde in einem solchen Fall bei der Zuweisung einer SID ein "unable" raushauen oder "request vectors". Das machen wir auf der Linie auch so bei einer balked landing.

Liebe Grüsse aus ZRH, Pierre.

Da weisst mich der Lotse darauf hin, dass ich den Missed Approach nur dann fliegen darf, wenn ich diesen spaetestens am Missed Approach Point beginne

Dieser Hinweis scheint seit neuestem in dem Fall üblich zu sein. Den habe ich nun schon von meheren ATC-units gehört. Beim ersten Mal wusste ich gar nicht, was der Controller von uns will, zumal das wording lautete "with standard missed no low approach possible" - während genau das ja die übliche Clearance von TWR für einen geplanten Fehlanflug ist. Aber gemeint ist tatsächlich, dass man den Fehlanflug spätestens am Minimum oder MAPt einleiten muss.

Der Grund liegt meiner Vermutung nach tatsächlich, wie auch von den Vorpostern geschrieben, in der fehlenden Hindernisfreiheit.

"Ich würde in einem solchen Fall bei der Zuweisung einer SID ein "unable" raushauen oder "request vectors". Das machen wir auf der Linie auch so bei einer balked landing."

Na das ist ja ne Antwort auf meine Frage weiter oben - Danke :-) Und Vektoren gibt's in EDDR immer, egal ob SID oder MissedApproach.

"Die NfL scheint also wirklich so ausgelegt zu werden, dass wenn ich z.B. aus betrieblichen Gruenden 50ft ueber der Bahn durchstarte, ich dann eine Departure fliegen muss. Was ja so ziemlich der daemlichste Zeitpunkt ist ein DampfGarmin umzuprogrammieren."

Die DFS hat zur "Auslegung" des NfL eine erklärende Ergänzung herausgegeben, darin wird diese Regelung auch begründet:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/06.08.2020%20-%20Erteilung%20von%20Freigaben%20f%C3%BCr%20IFR-%C3%9Cbungsanfl%C3%BCge/

Zunächst gilt das NfL ausdrücklich nur für IFR-Übungsanflüge. Aber auch bei diesen gilt dann:

Für ein Durchstarten "aus betrieblichen Gründen" ist in dem NfL explizit geregelt, dass dann immer ein "Standard Missed Approach" zu fliegen ist, auch wenn vorher ein Low Approach oder Touch and Go mit anschließender "SID" abgesprochen bzw. freigegeben wurde (s.S. 3).

Das von Dir vermutete Problem existiert also so nicht.

Mir fällt da der Unfall in Zell am See ein. Hier die Karte

Nach dem MAPt ändert sich der Flugweg und wenn man nach dem MAPt den missed fliegen möchte, kann man im Berg landen.

Ich vermute dieser Hinweis von ATC ist ein Versuch zu motivieren die beiden Dinge aus gutem Grund zu trennen.

Dass bei einem MISAP der Gradient nicht schlechter ist als auf der SID glaube ich für viele (größere) Flugzeugtypen nicht, einen Flaps 3 takeoff (von 4 möglichen Stufen) mit dem A320 zum Beispiel macht man nur in Innsbruck.

Dass man die Balked Landing an einer anderen Position einleitet und daher lateral Reserven hat sollte nicht darüber hinwegtäuschen dass oft ein ganz anderes Flap setting geflogen wird, bei Triebwerksausfall wird diese Reserve womöglich (zu) klein.

Kannst du uns erzählen, um welchen Flughafen es sich handelt und welche SID da recht identisch mit welchem Missed Approach sein soll ?

Habe die Charts von EDDR hier, da ist nur eins identisch, nämlich die ZWN1L mit dem MA des VOR Approaches auf die 09. Ansonsten keine Ähnlichkeiten.

Natuerlich hast Du recht, dass der Missed Approach des ILS27 und die ZWN5W nicht absolut identisch sind. Aber die Strecke, der ich folge bis ich ueber MSA bin, ist schon recht gleich. Und wie's nach MSA weitergeht sollte unerheblich sein, da hindernisfrei.