Welchen sinnvollen Grund soll es geben, ohne Transponder zu fliegen (Ausnahme man hat keinen).

Auf diese Frage gibt es meiner Meinung nach nur eine Antwort: KEINEN

Der Verein macht das mit dem Punkt in der Checkliste wohl schon ganz richtig so. Aber, für eine 100%-ige räumliche Identifikation mittels elektronischen Equipments bedarf es meines Wissens nach mehr, als einen einfachen Transponder.

"Ein Flugzeug (es waren nicht nur Mickeys!)"

Kann doch nicht sein..hatte es wenigstens einen Rrrotax?

Ach Fliegermax. In den 80ern trieben Rrrotaxe noch das an, wofür sie mal entworfen wurden: Rasenmäher, Schneefräsen und dergleichen.

Thomas wusste das eben noch nicht, auch nicht, dass gerade die Platzrunde der gefährlichste Ort für unheimliche Begegnungen mit Mickeys et cetera ist!

Doch, das weiß/wusste der Thomas schon ganz genau! Aber ich bin ein beherzter Vertreter von "rausschauen". Die ganze Elektronik kann aus meiner Sicht max. unterstützen, und deren hier teilweise beschriebenen Einsatz halte ich für fast schon gefährlich.
Hättest du "auch in der Platzrunde" anstatt "insbesondere in der Platzrunde" geschrieben, hätte ich mich gar nicht zu Wort gemeldet, sondern nur beifällig, auf dem Sofa sitzend, genickt.

Ich betreibe übrigens ein Powerflarm. Da schaue ich nur drauf, wenn es piepst. Ansonsten schau ich nach draußen.

Kein Bild einer Platzrunde, aber zumindest ein Screenshot, das die Probleme zeigt:

Der Bildschirm eines NGT-9600: Es zeigt mir andere Flieger (mit Transponder und/oder ADS-B) an. Ich erhalte 5 Informationen:

1. Wo befindet sich das Flugzeug lateral.

2. In welcher Höhe relativ zu mir befindet es sich.

3. Ist es im Steig-, Sink- oder Levelflug

4. In welche Richtung bewegt es sich wie schnell

5. Farblich wird mir gezeigt, welche Flieger kritisch sind.

Zufällig ist in diesem Bild der Original-Broschüre eine sehr kritische Situation dargestellt. Der gelb-dargestellt Flieger befindet sich 100 Fuß über mir. Da er kaum nach rechts unten schauen kann, hat er größte Probleme mich wahrzunehmen. Ich selber kann nicht nach links hinten schauen. Es besteht also höchste Kollisionsgefahr. Nun zu den klugen "See and Avoid" Puristen: Wie soll dies verhindert werden?

Ach ja, da gab es ja noch Funk: Ich sage 50% aller Funkmeldungen sind zu ungenau, 20% schlicht falsch.

Noch eine Anekdote: Ich bin im Start, eine Maschine meldet sich im Gegenanflug (!). In 30m Höhe sehe ich diese Maschine wie sie kurz vor mir meinen Abflug kreuzt. Kommentar des Fluglehrers in der anderen Maschine: "Reicht doch, dass ich dich gesehen habe." Die Arroganz einiger "Profi-"flieger ist für mich eine größere Gefahr als die Fehler von Fluganfänger, die bemühen sich wenigstens.

aber ich sehe 100% aller mit eingeschaltetem Transponder fliegenden Platzrundenteilnehmer

... ohne, das deren Transponder ADSB-out hat? Wie geht das denn?

Wenn dieses Ding piepst, ist es allerhöchste Zeit raus zu schauen. Vorher dagegen macht es Sinn, sich ein Bild zu machen von allem Verkehr in der Platzrunde. Ich habe 8NM eingestellt, um Verkehr sehen zu können, und wenn es piepst, errechnet das Garrecht-1500 eine Zeit von 30 sec bis zur Kollision, vorausgesetzt, Richtung und Höhe beider Luftverkehrsteilnehmer würden sich nicht mehr ändern.

poste Scriptum: Luftverkehrsteilnehmer sind sowohl Mickeys als auch Luftfahrzeuge.

TAS. Aus dem aktiv (es gibt auch passive Geräte) mitgehörten Transpondersignal.

PNG Bilder gehen anscheinend nicht... nun als JPEG.

Wenn dieses Ding piepst, ist es allerhöchste Zeit raus zu schauen.

Siehst du, ich mache mir ein Bild des anderen Verkehrs in meiner Umgebung genau durch rausschauen (und zuhören). Und wenn das Ding piepst, dann bekomme ich vielleicht einen Hinweis auf einen anderen Teilnehmer, den ich übersehen oder überhört haben könnte. ... aber nur bei Flarm oder ADS-B out.

PS: Die transponderbasierende Technik gab es schon lange vor ADS-B. Nur Transponder TAS war erheblich teurer, da solche Systeme früher in 30-60k€ gemessen wurden, heute gibts es diese kombiniert schon <<10k€. Das NGT empfängt ADS-B und Transponder. Da es zwei getrennte Technologien sind, ist der Vorteil eines kombinierten Gerätes, das es mittels SW-Logik aus den zwei Targets wieder ein einziges errechnet und darstellt.

Die Infos, die das Garrecht TRX 1500 bietet, sind ähnlich. Aber (auch?) nicht vollständig, würde kein TAS ersetzen, das schreibt Herr Garrecht ja auch bereits in seiner Bedienungsanleitung.

Hier der Vollständigkeit halber noch eine Anekdote wieder hochgeholt:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,07,13,00,2002313

Was ich sage, es gibt zu wenige, welche die Technik verstanden haben, aber unsinnige Behauptungen aufstellen.

Habe bei der Suche nach "Garrecht TRX 1500" das "AIR Traffic" von air avionics gefunden, vielleicht ist es das gleiche. Das "AIR Traffic" hat 3 Inputs:

a. FLARM: ok, FLARM hat aber prinzipiell den Nachteil einer kleinen Reichweite (siehe andere Foren)

b. ADS-B IN: ok, "sieht" alle mit ADS-B OUT ausgerüsteten Flugzeuge

c. Transponder Mode-S: Prospekt: "Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden." Warum es diese Einschränkung hat, weiß ich nicht. Typische TAS Systeme können das. Bei TAS Systemen muss man noch unterscheiden zwischen aktiven und passiv en. Die aktiven senden ein Signal aus, auf das die Transponder antworten. Die Sendeleistung muss sehr hoch sein, deshalb der hohe Preis. Die passiven haben keine Sendefunktion, werten nur die Antworten aus, die durch Radarsysteme ausgelöst wurden. In Deutschland ist die Radarabdeckung so groß, dass dieses paraktisch reicht.

Auszug aus dem Benutzerhandbuch des NGT:

Limitation
• The ADS-B, ADS-R, TIS-B, TAS, and TCAS traffic information assists the pilot in visually acquiring traffic while airborne and is expected to improve both safety and efficiency by providing the pilot with enhanced traffic awareness. This functionality does not relieve the pilot of “see and avoid” responsibilities as described in 14 CFR 91.113b.
• Traffic information shown on the Lynx NGT-9000 is dependent on other aircraft having similar ADS-B equipment, or a Mode A/C transponder for models with TAS/TCAS, or being in range of a ground station that provides TIS-B and ADS-R. If another aircraft cannot meet these requirements, then the other aircraft will not be displayed on the Lynx NGT-9000.

Was verstehe ich da falsch?

... abgesehen von dem Verkehr, der gänzlich ohne Transponder unterwegs ist!

Wow: "...100% Wahrnehmung aller Luftfahrtteilnehmer." nur durch "see und avoid" und "listen". Respekt!

Meine fliegerische "Laufbahn" umfasst zwar nur etwas mehr als 40 Stunden, die aber zum größten Teil zum Glück mit Fluglehrer:

EDDB CTR von E1 nach E2. Der Turm nennt mir entgegenkommenden Verkehr (C152), 300 ft unter mir. Es war strahlender Sonnenschein, der entgegenkommende Verkehr dunkel lackiert und über dem Wald hab ich die Maschine erst neben mir gesehen.

Soloplatzrunden in EDAZ, ich kurz vor dem Eindrehen in den Queranflug, hab den Daumen fast schon auf dem Sprechknopf, meldet eine D-M das Eindrehen in den Queranflug. Panik machte sich in mir breit bis einer in den Funk brüllte, die D-M ist nicht im Queranflug sondern im Querabflug. Warum auch immer man den Querabflug meldet...

Platzrunden in EDAZ, wider kurz vor dem Eindrehen in den Queranflug, meldet eine D-G den Queranflug. Fluglehrer und ich gucken raus, sehen nix. Frage also nach, wo denn im Queranflug. Meldet die D-G: "Na so groß ist der nicht. Wo seid ihr denn?"
Die D-G meinte eigentlich den sehr verlängerten Queranflug, der mit der Platzrunde nichts zu tun hat.

Und schon wieder Platzrunden in EDAZ, zwei Flugzeuge kommen zum Platz zurück, beide sehen mich, sich gegenseitig aber erst nach Info von meinem Fluglehrer.

Gestern von LOWI nach EDAC, Langen Information meldet Unbekannten Verkehr von rechts nach links. Ohne Höhenangabe. War schon spannend den Flieger zu suchen...

See and Avoid ist toll, Listen auch...aber es gibt ja das Schweizer Käse Modell...
Und je mehr Löcher ich schließen kann, durch S&A, Listen, richtige Funksprüche, TAS, Lackierung des Fligzeuges, Transponderbenutzung, usw. desto besser ist es.

Gruß Erik

Die Verkehrswarnergeräte die das Mode-S-Ziel nur als Kreis anzeigen machen das abschätzen der Entfernung über die Signalstärke.

Zum Thema unsauber Positionsmeldungen: In Worms stand ich auch schon am Rollhalt und wartete zwei Minuten auf ein Luftsportgerät das sich im "kurzen Endanflug" meldete. Nach dem ich gemeldet habe das ich kein anfliegenden Verkehr sehe und auf die Piste aufrolle.

wie damals zur IGM in baden-baden....die unmenge an fliegern an den wochendenden....keiner hat den anderen gerammt, wie das damals funktionierte...ohne gps...ohne moving map, ohne TAS, ohne streit...nicht einmal mußte der französische bergepanzer raus, um den schrott von der bahn zur räumen, weil alle baden-oos als waypoint drinhatten....und heute?

hat mir mal ein fluglotse gesagt....heute steigens in flieger ein, avionik ein - hirn aus...

mfg

ingo fuhrmeister

Ab 1982 war ich jedes Jahr dort, bis es eingestellt wurde. Und ja, klappte prima, nur rausgucken und im Funk zuhören, denn alle haben brav ihre Positionsmeldungen abgegeben, und ich auch. Und nicht ein einziger war von einem Rasenmähermotor angetrieben und hatte nur eine Mickey-lizenz - denn das gab es da noch längst nicht.....

"Rasenmäher und dergleichen"

So wie zB Viertaktmotoren für verschiedene Motorradmarken, Sea-Doo Wasserfahrzeuge mit Jetantrieb oder Allradfahrzeuge für Off-Road, gell? Irgendwo muss es doch ein Antibiotikum geben gegen diese Phobie..

Wow: "...100% Wahrnehmung aller Luftfahrtteilnehmer." nur durch "see und avoid" und "listen". Respekt!

Wenn du mich zitierst, dann bitte vollständig! Ich schrieb nämlich von der Chance auf 100%

Wasser predigen, Wein trinken...

... bei mir wird das NOTAM ganz regulär im AIS-Portal angezeigt...

Skydemon zeigt es auch an:

poste Scriptum: Luftverkehrsteilnehmer sind sowohl Mickeys als auch Luftfahrzeuge.

Dieser Satz suggeriert, dass "Mickeys" keine Luftfahrzeuge sind. Kleine Korrektur Herr Ni, auch ULs sind Luftfahrzeuge.