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Flugzeugkauf | Gift to self/Flieger erneuern?  
14. Dezember 2019 17:59 Uhr: Von Alexander Callidus 

Hallo! Ich brauche mal ein paar Denkanstöße: und Erfahrungen von denjenigen, die schon mal einen Flieger direkt gegen einen neueren oder leistungsfähigeren eingetauscht haben.

Ich bin jetzt 500 Std mit meiner Maschine geflogen, TT 700h. Der Tank ist mit nutzbaren allermax 70l etwas klein und ein Autopilot wäre für längere Flüge bequem. IFR werde ich mit dem Experimental nie fliegen können. Flugeingenschaften und -leistungen begeistern mich jedesmal. Nachteil ist der etwas höhere Wartungsaufwand bzw. eher die Abhängigkeit von guten Spezialisten.

Jetzt habe ich vielleicht die Möglichkeit, meinen Flieger gegen einen mit unter 200 Std TT einzutauschen, mit Autopilot, 50% größerem Tank, noch größerem EFIS (Dynon Skyview statt D180) sowie Garmin 6xx statt Garmin 496. Das Verkaufsrisiko würde vielleicht der Anbieter übernehmen, d.h. ich würde nur Geld zahlen und den Flieger tauschen. Alle Beteiligten können rechnen, der Wertausgleich wird also betriebswirtschaftlich neutral sein.

Warum ich frage: Abgesehen von Integraltanks und der Notwendigkeit der Tankumschaltung wäre das meine Wunschkonfiguration.

Aber ich "brauche" keinen neueren Flieger, der AP ist Luxus, größerer Tank wäre toll, es sind aber statt RUmpftank eben Flächenintegraltanks. Ich kenne so viele Geschichten von undichten Flächentanks und auch dieser Flieger hat jetzt zwei neue Flächen, weil beim vorherigen die Tanks nicht ganz dicht waren und sich auf einmal die Flügelhaut wellte ...und ich kenne Leute, die durch falsche Tankwahl im Acker gelandet sind (bin da gebranntes Kind). Mit dem Update gewinne ich kaum etwas, gebe Geld aus für 'den gleichen Flieger mit größerem Fernseher'. Die 500h längere Laufdauer der Zelle werde ich vielleicht in meinem Leben nicht mehr ausnutzen. Mein fliegerischer Horizont würde sich nicht erweitern.

Allerdings habe ich derzeit eh' keinen Traumflieger, auf den ich upgraden würde (außer der IFR-Elixir, aber die ist mir [noch] zu teuer).

Und zu allem Überfluss kann ich in meinen aktuellen Flieger einen Innenraumtank und AP ebenfalls einbauen lassen. Aber ob ich das je mache? Wäre im Paket eben bequem.

Also, was würdet Ihr machen?

14. Dezember 2019 19:04 Uhr: Von Sven Walter an Alexander Callidus

HG Elixir IFR später ������

14. Dezember 2019 21:49 Uhr: Von Chris _____ an Alexander Callidus

Die 500h längere Laufdauer der Zelle werde ich vielleicht in meinem Leben nicht mehr ausnutzen.

Sind diese Zellen denn lebensdauerbegrenzt??

14. Dezember 2019 22:44 Uhr: Von Timm H. an Alexander Callidus

Kaufe dir einen "richtigen" Flieger der möglichst viel (besser alles) von dem kann was du willst. Also IFR und Tanks, die beim befüllen nicht den ganzen Flieger verbiegen... ;-))

Dein "besserer" Flieger hört sich nach gebastel an (wegen der Tanks).

Dann würde ich den alten lieber behalten und aufrüsten.

Du hast gefragt... ;-)

15. Dezember 2019 00:51 Uhr: Von Alexander Callidus an Chris _____

Nein, aber die Zelle verschleißt. Der Zeitpunkt, an dem ‚sich das wirklicht mehr lohnt‘, liegt dann eben 500 Stunden weiter in der Zukunft.

15. Dezember 2019 10:14 Uhr: Von Wolff E. an Alexander Callidus

Zelle verschleißt? In ca 1000 Stunden? Wie geht das denn?

15. Dezember 2019 13:13 Uhr: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Hi Alexander, ich persönlich würde wohl im Zweifel (den du ja offenbar i. S. v. "brauche ich es wirklich?" hast) zu "behalten" tendieren. Unabhängig davon kenne ich zumindest eine MCR01, deren Rumpftank auch undicht geworden ist. Der Eigentümer hat dann den Kunststoff- gegen einen Alutank von Gomolzig gewechselt. Kann vielleicht sein, dass man da wenigstens leichter drankommt, als an die Flächentanks. An IFR mit Experimentals wird in den Niederlanden gerade "gearbeitet". Dafür wird man allerdings wohl zusätzlich nachrüsten müssen bzgl. Redundanz etc. Soweit meine Denkanstöße.

15. Dezember 2019 13:22 Uhr: Von Alexander Callidus an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Jede Zelle ist irgendwann verschlissen und eine 500h jüngere Zelle ist eben 500h weiter davon entfernt, das meinte ich. Ich rechne nicht damit, daß ich den Punkt mit dem Flieger erleben werde, ganz sicher nicht bei 1000h.

Die Zelle der MCR ist komplett durchkonstruiert und ihr Strukturgewicht liegt bei bei gleicher oder höherer Belastbarkeit bei, sagen wir mal, 70% von dem eines UL. Das geht nur, indem jedes, aber auch jedes Teil seine Funktion erfüllt, aber auch nicht mehr. Beispiele hatte ich hier schon ein paar mal gepostet: AFAIK kein einziges GFK-Teil im Flieger, keine Käfige an den Käfigmuttern, keine Buchsen an manchen Gelenken, sondern einfach Loch in Karbon, Sonderanfertigungs-Motorgummis, drei verschiedene Schraubenlängen an der Cowling. und und und.

EIne Lotus Elise hält auch nicht so lange wie ein amerikanischer Pickup und dennoch würde ich lieber Lotus Elise fahren.

15. Dezember 2019 15:12 Uhr: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Hast Du Informationen darüber, wie "daran gearbeitet" wird?

Es könnte ja sein, daß a) manche Typen, z.B. Vans RV, unter best. Bedingungen als Einzelstück zugelassen werden können oder b) jedes als EInzelstück mit quasi Neuabnahme oder, was ich aber nicht glaube, c) per Ausrüstungsliste und Selbsterklärung. Bei mir würde vielleicht die Kohlefaserzelle ein Problem sein. Nachdem die CAA die Verfahren in Lelystad genehmigt hat, kann ich mir nicht vorstellen, daß sich dort im Moment irgendjemand für die GA aus dem Fenster lehnt.

Der Rumpftank kann sehr leicht ein- und ausgebaut werden, das stimmt. Bei den Integraltanks sind eben 20000 € für neue Flügel fällig.

15. Dezember 2019 20:11 Uhr: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Ein holländischer Freund von mir (737 Kutscher und RV7-Bauer) hat ganz gute Kontakte zu den Entscheidungsträgern in der CAA. Dort guckt man sich u. a. ziemlich genau an, was die Deutschen machen und dort ist es ja inzwischen auch möglich. In der Vergangenheit hat er schon Dinge erreicht (z. B. die Erhöhung der MTOM der Europa auf die in USA zulässige MTOM). Er hat außerdem ein hohes Eigeninteresse (seine RV7 steht der 737 Avionikmäßig kaum nach. Wäre eine Schande, sie nicht IFR fliegen zu dürfen) und ist recht hartnäckig. Aber klar - mehr als beharrlich am Ball zu bleiben kann auch er nicht. Er ist in so einer Kommission als "Schnittstelle" der NVAV und der CAA. Kunststoffstruktur ist KEIN Ausschlusskriterium für IFR-Zulassung. Dennoch bleibt das natürlich eine nationale Zulassung und man braucht offiziell Anerkennungen (die - wie du weißt - weiträumig existieren) um international fliegen zu können.

15. Dezember 2019 20:57 Uhr: Von Karpa Lothar an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

"Kunststoffstruktur ist KEIN Ausschlusskriterium für IFR-Zulassung."

Ich habe mal was von erforderlichem Blitzschutz für IFR gehört - den manche Kunststoffzellen haben, andere aber nicht....

15. Dezember 2019 21:04 Uhr: Von Roland Schmidt an Karpa Lothar

Üblicherweise haben die zertifizierten IFR-Kunststoffflugzeuge wohl ein Kupfernetz einlaminiert. Klar ist, dass man sich von Gewittern grundsätzlich fernhalten sollte und es mit den Experimentals muss. Ein Segelflugzeug in England hat es vor einigen Jahren durch Blitzschlag in tausend Einzelteile zerlegt - die beiden Insassen konnten sich zum Glück mit dem Fallschirm retten. Allerdings hat ein Blitz auch schon eine DA42 zerlegt.


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