Hi Alexander, ich persönlich würde wohl im Zweifel (den du ja offenbar i. S. v. "brauche ich es wirklich?" hast) zu "behalten" tendieren. Unabhängig davon kenne ich zumindest eine MCR01, deren Rumpftank auch undicht geworden ist. Der Eigentümer hat dann den Kunststoff- gegen einen Alutank von Gomolzig gewechselt. Kann vielleicht sein, dass man da wenigstens leichter drankommt, als an die Flächentanks. An IFR mit Experimentals wird in den Niederlanden gerade "gearbeitet". Dafür wird man allerdings wohl zusätzlich nachrüsten müssen bzgl. Redundanz etc. Soweit meine Denkanstöße.

Hast Du Informationen darüber, wie "daran gearbeitet" wird?

Es könnte ja sein, daß a) manche Typen, z.B. Vans RV, unter best. Bedingungen als Einzelstück zugelassen werden können oder b) jedes als EInzelstück mit quasi Neuabnahme oder, was ich aber nicht glaube, c) per Ausrüstungsliste und Selbsterklärung. Bei mir würde vielleicht die Kohlefaserzelle ein Problem sein. Nachdem die CAA die Verfahren in Lelystad genehmigt hat, kann ich mir nicht vorstellen, daß sich dort im Moment irgendjemand für die GA aus dem Fenster lehnt.

Der Rumpftank kann sehr leicht ein- und ausgebaut werden, das stimmt. Bei den Integraltanks sind eben 20000 € für neue Flügel fällig.

Ein holländischer Freund von mir (737 Kutscher und RV7-Bauer) hat ganz gute Kontakte zu den Entscheidungsträgern in der CAA. Dort guckt man sich u. a. ziemlich genau an, was die Deutschen machen und dort ist es ja inzwischen auch möglich. In der Vergangenheit hat er schon Dinge erreicht (z. B. die Erhöhung der MTOM der Europa auf die in USA zulässige MTOM). Er hat außerdem ein hohes Eigeninteresse (seine RV7 steht der 737 Avionikmäßig kaum nach. Wäre eine Schande, sie nicht IFR fliegen zu dürfen) und ist recht hartnäckig. Aber klar - mehr als beharrlich am Ball zu bleiben kann auch er nicht. Er ist in so einer Kommission als "Schnittstelle" der NVAV und der CAA. Kunststoffstruktur ist KEIN Ausschlusskriterium für IFR-Zulassung. Dennoch bleibt das natürlich eine nationale Zulassung und man braucht offiziell Anerkennungen (die - wie du weißt - weiträumig existieren) um international fliegen zu können.

"Kunststoffstruktur ist KEIN Ausschlusskriterium für IFR-Zulassung."

Ich habe mal was von erforderlichem Blitzschutz für IFR gehört - den manche Kunststoffzellen haben, andere aber nicht....

Üblicherweise haben die zertifizierten IFR-Kunststoffflugzeuge wohl ein Kupfernetz einlaminiert. Klar ist, dass man sich von Gewittern grundsätzlich fernhalten sollte und es mit den Experimentals muss. Ein Segelflugzeug in England hat es vor einigen Jahren durch Blitzschlag in tausend Einzelteile zerlegt - die beiden Insassen konnten sich zum Glück mit dem Fallschirm retten. Allerdings hat ein Blitz auch schon eine DA42 zerlegt.