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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Unfälle und Zwischenfälle | C510/Mustang Unfallbericht liegt vor  
2. Dezember 2019 11:32 Uhr: Von Alfred Obermaier  Bewertung: +1.00 [1]

Im Anflug auf EDNY verunglückt eine Mustang, Zeitungen sprechen von Vereisung, offenbar war es aber ganz anders, absolute Gewissheit lässt sich auch heute nicht finden. Hier der BfU-Bericht.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2017/Bericht_17-1604-CX_C510_Waldburg_EDNY.pdf?__blob=publicationFile

2. Dezember 2019 11:51 Uhr: Von TH0MAS N02N an Alfred Obermaier

Ist wohl der falsche Bericht verlinkt...

Danke, hier Deine Korrektur nochmal korrigiert, war beim anklicken aus mir unklaren Gründen unbrauchbar...

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2017/Bericht_17-1604-CX_C510_Waldburg_EDNY.pdf?__blob=publicationFile

2. Dezember 2019 11:55 Uhr: Von Alfred Obermaier an TH0MAS N02N

Sorry Thomas, inzwischen korrigiert.

2. Dezember 2019 17:23 Uhr: Von TH0MAS N02N an Alfred Obermaier

Klare Angaben sind ja inzwischen bei der BFU unüblich. Man muss da wieder mal zwischen den Zeilen lesen...Dann mal die Frage an unsere CJ-Piloten:

Sind 240 kn beim Localizer-Intercept (hier bei ETREM in 5000ft) üblich / SOP. Muss das der Autopilot abkönnen?

2. Dezember 2019 17:36 Uhr: Von Tobias Schnell an Alfred Obermaier

Zeitungen sprechen von Vereisung, offenbar war es aber ganz anders

Das liest Du wo?

2. Dezember 2019 17:41 Uhr: Von A. M. an TH0MAS N02N

Mir kommen die 240kts sehr schnell vor. Ich würde bei 9NM out eher +/- 180kts erwarten.

2. Dezember 2019 17:56 Uhr: Von Alfred Obermaier an Tobias Schnell

Tobias, die FR hatte das so geschrieben

https://www.fr.de/rhein-main/cdu-org26591/vereiste-klappe-ursache-flugzeugabsturz-10988563.amp.html

2. Dezember 2019 18:50 Uhr: Von Tobias Schnell an Alfred Obermaier

Ich meinte eher wo Du liest, dass Eis nicht einer der Haupt-Faktoren war.

2. Dezember 2019 21:33 Uhr: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +1.67 [3]

Im BFU Bericht :-)

2. Dezember 2019 21:58 Uhr: Von Alfred Obermaier an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Tobias, sorry für meine flapsige Antwort.
Vielleicht war Icing ein beitragender Faktor zu dem Unfall. Aus dem BfU Bericht lese ich aber andere primäre Ursachen heraus, wie zu hohe Sinkrate, zu hohe Querneigung, imho begann die Fehlerkette mit dem Überschießen des ILS, das Icing war dafür sicherlich nicht ursächlich.

2. Dezember 2019 22:09 Uhr: Von Tobias Schnell an Alfred Obermaier

No harm done, Alfred...

Also ich lese im BFU-Bericht u.a. folgenden Absatz:

Aufgrund der frontalen Wettersituation und der wahrscheinlich damit einhergehenden starken Vereisung unmittelbar vor dem Unfall ist es aus Sicht der BFU aber auch möglich, dass es zu aerodynamischen Beeinträchtigungen am Flugzeug kam. Ein sogenanntes Roll Upset ist ein Szenario, dass unter Betrachtung aller Faktoren mög- lich gewesen wäre. Das Flugzeug verfügte nicht über servogesteuerte Querruder, hatte lediglich De-Ice Boots und flog wahrscheinlich unter Nutzung des Autopiloten. Ein von der Besatzung unerwartetes Ausschalten (decoupeln) des Autopiloten auf- grund von zu hohen aerodynamischen Stellkräften könnte zu einem LoC geführt ha- ben. Solche Ereignisse mit anderen Luftfahrzeugmustern wurden in der Vergangen- heit in der Literatur beschrieben.

Das klingt mir nach einem recht plausiblen Szenario. Zumal der AP ja auch beim Überschießen des loc bewusst ausgeschaltet worden sein könnte, und die Crew dann evtl. einen völlig vertrimmten Flieger in der Hand hatte. Und das nachts, im Schneeschauer und bei hoher bank...

Vielleicht war Icing ein beitragender Faktor zu dem Unfall

So kann man das natürlich formulieren. Aber das o.g. Szenario passiert nicht ohne icing...

3. Dezember 2019 12:15 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [5]

Der Autopilot der Mustang trimmt nicht automatisch um die Rollachse, was ein Roll Upset mit automatischem A/P Disconnect, hoher Rollrate und deutlicher Vertrimmung um die Rollachse äußerst unwahrscheinlich erscheinen lässt. Der Upset könnte vielleicht mit einer Ruderblockade erklärt werden, aber die folgende Reduzierung der Bank bei gleichzeitiger Zunahme der Sink Rate spricht eher für ein klassisches Loss of Control mit funktionierender Steuerung. Bei einer Ruderblockade würde die Roll Rate halbwegs konstant bleiben und diese würde auch nicht zu plötzlich hohen Rollraten führen.

Grundsätzlich funktioniert die Mustang in Vereisungsbedingungen sehr gut. Enteisungssysteme (Wing/Stab und Engine) waren laut Bericht auch eingeschaltet.

Die G1000 überschießen gerne, nicht nur in der Mustang, gerade bei hohen Geschwindigkeiten. Ein kurzzeitiger Eingriff mit CWS kann das verhindern und ist daher durchaus plausibel. Natürlich kann man statt dem CWS Button auch versehentlich den A/P Disconnect erwischen. Der Loss of Control fing genau da an, wo man mit einem CWS helfen würde. Der weitere Flugweg sieht eher handgesteuert aus.

240 KIAS beim Intercept des Localizers ist sehr schnell, nicht SOP aber eben auch nicht sofort gefährlich. Die Mustang verzögert mit Gear (kann bis 250 KIAS ausgefahren werden) und Speed Brakes wunderbar.

Das Ausbleiben eines Notrufs über Funk ist auch ein Indiz dafür, dass keine Notlage durch Eis oder Systemausfall vorlag.

Für mich sieht es so aus, dass Vereisung und Ausfall von Systemen eher nicht zu diesem Unglück beigetragen haben und der Unfall ein klassischer Loss of Control in IMC nach CWS und versehentlichem oder absichtlichem A/P Disconnect war.

3. Dezember 2019 20:45 Uhr: Von Jürgen Scheiwe an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

Meiner Meinung nach hat zum Überschießen maßgeblich beigetragen dass die Mustang von Arrival zu 'eng' auf den Localizer gevektort wurde. Um 18:13:24 Uhr wurde der Vektor 215 zum Intercept angewiesen, um ca. 18:14:15 Uhr wurde der Localizer überschossen. Dazwischen lagen nur ca. 50 sec. für eine erforderliche Kursänderung von insgesamt 100 Grad (nach der Radarspur flog die Mustang zum Zeitpunkt des letzten Vektors einen Track von ca. 140 Grad). Wenn man bedenkt dass für 100 Grad im Standard Turn bereits 33 sec. benötigt werden und die Anweisung für den Vektor auch noch (am Autopilot) umgesetzt werden muss, musste es bei dieser Ausgangssituation beinahe zwangsläufig zum Überschießen des Localizers kommen. Ich habe selbst mehrfach in Friedrichshafen ähnliche Situationen erlebt. Dabei wurden mir beim Anflug auf die 24 Vektoren von Zürich Arrival gegeben, die mich mit 90 Grad aufs Final führten, bevor ich dann viel zu spät den Vektor für eine 30 Grad Interception erhielt, die der Autopilot dann nicht ohne deutliches Überschießen fliegen konnte.

4. Dezember 2019 00:31 Uhr: Von thomas _koch an Jürgen Scheiwe Bewertung: +2.00 [2]

Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Mit 240 KTS (in IMC) den LOC zu intercepten ist völlig durchgeknallt. Das durch das Überschiessen notwendig gewordene und missglückte Eingreifen hat dann die Unfallsequenz eingeleitet.

4. Dezember 2019 07:54 Uhr: Von Jürgen Scheiwe an thomas _koch

Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Die Speed war sicherlich fragwürdig, dennoch müssen sich die Vektoren an der aktuellen Speed orientieren. Hier war aber ein sauberer Intercept mit 30 Grad nicht mehr möglich sondern quasi ein 100 Grad Intercept erforderlich. Der letzte Vektor (Heading 215) ist auch ungewöhnlich (normal sind 210 Grad) und lässt m.E. darauf schließen, dass er zu spät kam.

4. Dezember 2019 08:26 Uhr: Von thomas _koch an Jürgen Scheiwe

Nein.

Der Radarlotse muss seine Radar Vectors (auch aufgrund der Verkehrssituation) planen und der Pilot konfiguriert das Flugzeug für den Approach. Beide verlassen sich darauf, dass der jeweils andere seinen Job korrekt macht.

Der Mustang-Cowboy ist ja nicht allein in der Luft. ZRH ARR kontrolliert z. B. auch die benachbarten Flughäfen Altenrhein und Zürich.

4. Dezember 2019 08:44 Uhr: Von Jürgen Scheiwe an thomas _koch Bewertung: +2.00 [2]

Genau das könnte zu dem Problem geführt haben. Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert, könnte es eben passieren dass er den einen Flieger im Anflug auf Friedrichshafen für einen Moment vernachlässigt. 'Mustang-Cowboy' hat für mich übrigens so einen wertenden Unterton.

4. Dezember 2019 08:48 Uhr: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Jürgen Scheiwe

frage eines vereisungsfolgenlaien: kann denn das überschießen mit dieser geschwindigkeit auf unsteuerbarkeit und schwere vereisung hinweisen? das wäre eigentlich die logische konsequenz aus den darstellungen und euren interpretationen aus dem flugweg.

mfg

ingo fuhrmeister

4. Dezember 2019 08:55 Uhr: Von Jürgen Scheiwe an ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister

Das Problem der Vereisung sehe ich eher untergeordnet. Eher vermute ich dass der Autopilot wegen des misslungenen Localizer-Intercepts ausgeschaltet oder übersteuert (CWS) wurde, was dann in IMC zum LoC führte.

4. Dezember 2019 08:58 Uhr: Von Tobias Schnell an Jürgen Scheiwe

Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert

Der betreffende Sektor macht nur Altenrhein und Friedrichshafen - Zürich-Arrivals handelt der nicht.

4. Dezember 2019 09:09 Uhr: Von thomas _koch an Jürgen Scheiwe Bewertung: +4.00 [4]

Der ‘Mustang-Cowboy‘ war genau so gemeint wie ich es gesagt habe. Der betreffende Pilot hatte einen entsprechenden Ruf in der Szene.

Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

@Tobias

Du hast recht, aber dennoch kann der Anfluglotse für Friedrichshafen den Verkehr von und nach ZRH nicht unberücksichtigt lassen. ;-)

4. Dezember 2019 09:15 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Jürgen Scheiwe

Ich sehe das Eis durchaus als latente Möglichkeit. Nur weil kurze Zeit vorher ein company-Jet landete und wenig oder kein Eis hatte (wo kam der her, welches Sinkprofil flog dieser etc.), heisst das nicht, dass das für den verunfallten Jet genauso Gültigkeit hatte. Ich sehe das eher gegenteilig: Mit der hohen Speed "coverte" das Tragflächenprofil die Vereisung ggf. noch, dann, beim LOC-overshoot wurde manuell eingegriffen, vielleicht die bank noch erhöht und intuitiv ein wenig gezogen --> an der rechten Tragfläche beginnt innen der Strömungsabriss, was auch das "Weiterkurven" über die Anfluggrundlinie erklären würde (bank nach rechts bleibt unerwartet bestehen). Die hohe Geschwindigkeit beim Einflug in das Waldstück deutet für mich auch darauf hin, dass die Piloten am Schluss durchaus auch geahnt haben, dass Eis an ihrem Flieger ist, und sie mit der Speed versucht haben, den flieger wieder unter Kontrolle zu bekommen... Der Abstand zum Boden war halt zu gering... Meiner Meinung nach kann man aus dem Unfallbericht auch nicht ableiten, dass Eis NICHT ein entscheidender Faktor war - nur kann man es halt auch nicht klar beweisen.

4. Dezember 2019 09:20 Uhr: Von Chris _____ an thomas _koch Bewertung: +1.00 [1]

Da der Pilot sich hier nicht mehr verteidigen kann, sollten wir auf der Sachebene bleiben. (De mortuis nil nisi bene)

Kontrollverlust mit unbekannter Ursache. Überschießen des Localizers kann höchstens der letzte - oder erste - Tropfen im Fass gewesen sein.

4. Dezember 2019 09:31 Uhr: Von TH0MAS N02N an thomas _koch Bewertung: +2.00 [2]

...die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

Bitte mal zitieren, dann muss man in dem Konvolut aus Belanglosigkeiten und Abschrieb des POH sich nicht totsuchen...Über den Piloten haben die Kollegen lt. Bericht jedenfalls nur Gutes berichtet.

(De mortuis nil nisi bene)

Da stimme ich zu, und vermutlich könnte und sollte man das mit dem Cowboy auch etwas diplomatischer ausdrücken. Die Frage ob 240kn da nicht etwas flott sind wurde ja bereits diskutiert, interessanterweise nicht eindeutig.

Aber man sollte dennoch versuchen zu klären was zu der Unfallursache "LOC" führte, damit der Fehler in Zukunft vermieden wird. Das kein Triebwerksausfall oder Vogelschlag oder Auseinanderbrechen im Flug vorlag ist da wohl etwas zu wenig.

4. Dezember 2019 10:10 Uhr: Von thomas _koch an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.

Copilot:

Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?


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