Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Mit 240 KTS (in IMC) den LOC zu intercepten ist völlig durchgeknallt. Das durch das Überschiessen notwendig gewordene und missglückte Eingreifen hat dann die Unfallsequenz eingeleitet.

Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Die Speed war sicherlich fragwürdig, dennoch müssen sich die Vektoren an der aktuellen Speed orientieren. Hier war aber ein sauberer Intercept mit 30 Grad nicht mehr möglich sondern quasi ein 100 Grad Intercept erforderlich. Der letzte Vektor (Heading 215) ist auch ungewöhnlich (normal sind 210 Grad) und lässt m.E. darauf schließen, dass er zu spät kam.

Nein.

Der Radarlotse muss seine Radar Vectors (auch aufgrund der Verkehrssituation) planen und der Pilot konfiguriert das Flugzeug für den Approach. Beide verlassen sich darauf, dass der jeweils andere seinen Job korrekt macht.

Der Mustang-Cowboy ist ja nicht allein in der Luft. ZRH ARR kontrolliert z. B. auch die benachbarten Flughäfen Altenrhein und Zürich.

Genau das könnte zu dem Problem geführt haben. Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert, könnte es eben passieren dass er den einen Flieger im Anflug auf Friedrichshafen für einen Moment vernachlässigt. 'Mustang-Cowboy' hat für mich übrigens so einen wertenden Unterton.

frage eines vereisungsfolgenlaien: kann denn das überschießen mit dieser geschwindigkeit auf unsteuerbarkeit und schwere vereisung hinweisen? das wäre eigentlich die logische konsequenz aus den darstellungen und euren interpretationen aus dem flugweg.

mfg

ingo fuhrmeister

Das Problem der Vereisung sehe ich eher untergeordnet. Eher vermute ich dass der Autopilot wegen des misslungenen Localizer-Intercepts ausgeschaltet oder übersteuert (CWS) wurde, was dann in IMC zum LoC führte.

Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert

Der betreffende Sektor macht nur Altenrhein und Friedrichshafen - Zürich-Arrivals handelt der nicht.

Der ‘Mustang-Cowboy‘ war genau so gemeint wie ich es gesagt habe. Der betreffende Pilot hatte einen entsprechenden Ruf in der Szene.

Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

@Tobias

Du hast recht, aber dennoch kann der Anfluglotse für Friedrichshafen den Verkehr von und nach ZRH nicht unberücksichtigt lassen. ;-)

Ich sehe das Eis durchaus als latente Möglichkeit. Nur weil kurze Zeit vorher ein company-Jet landete und wenig oder kein Eis hatte (wo kam der her, welches Sinkprofil flog dieser etc.), heisst das nicht, dass das für den verunfallten Jet genauso Gültigkeit hatte. Ich sehe das eher gegenteilig: Mit der hohen Speed "coverte" das Tragflächenprofil die Vereisung ggf. noch, dann, beim LOC-overshoot wurde manuell eingegriffen, vielleicht die bank noch erhöht und intuitiv ein wenig gezogen --> an der rechten Tragfläche beginnt innen der Strömungsabriss, was auch das "Weiterkurven" über die Anfluggrundlinie erklären würde (bank nach rechts bleibt unerwartet bestehen). Die hohe Geschwindigkeit beim Einflug in das Waldstück deutet für mich auch darauf hin, dass die Piloten am Schluss durchaus auch geahnt haben, dass Eis an ihrem Flieger ist, und sie mit der Speed versucht haben, den flieger wieder unter Kontrolle zu bekommen... Der Abstand zum Boden war halt zu gering... Meiner Meinung nach kann man aus dem Unfallbericht auch nicht ableiten, dass Eis NICHT ein entscheidender Faktor war - nur kann man es halt auch nicht klar beweisen.

Da der Pilot sich hier nicht mehr verteidigen kann, sollten wir auf der Sachebene bleiben. (De mortuis nil nisi bene)

Kontrollverlust mit unbekannter Ursache. Überschießen des Localizers kann höchstens der letzte - oder erste - Tropfen im Fass gewesen sein.

...die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

Bitte mal zitieren, dann muss man in dem Konvolut aus Belanglosigkeiten und Abschrieb des POH sich nicht totsuchen...Über den Piloten haben die Kollegen lt. Bericht jedenfalls nur Gutes berichtet.

(De mortuis nil nisi bene)

Da stimme ich zu, und vermutlich könnte und sollte man das mit dem Cowboy auch etwas diplomatischer ausdrücken. Die Frage ob 240kn da nicht etwas flott sind wurde ja bereits diskutiert, interessanterweise nicht eindeutig.

Aber man sollte dennoch versuchen zu klären was zu der Unfallursache "LOC" führte, damit der Fehler in Zukunft vermieden wird. Das kein Triebwerksausfall oder Vogelschlag oder Auseinanderbrechen im Flug vorlag ist da wohl etwas zu wenig.

Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

„Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.“

Copilot:

„Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?

Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt.

in dubio pro reo!

außerdem ist kein kläger - also uneingeschränktes PRO

die BFU lässt sich GARNTIERT nicht reinreden - die folgen dem spruch: erst wägen - dann wagen - erst denken - dann schreiben!

mfg

ingo fuhrmeister

"Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht)."

...

"Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

„Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.“

Copilot:

„Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?"

Zitat aus dem Bericht:

"Diese beiden Luftfahrzeuge wurden von einem zweiten Unternehmen, dessen Geschäftsführer der verunfallte verantwortliche Pilot war, vermarktet, geplant und eingesetzt. Dies spiegelte sich auch in der Tatsache wider, dass es der BFU nicht möglich war von dem Halter des Flugzeugs Informationen bezüglich des Copiloten zu erhalten."

"Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt."

Z.B. in Farnborough bei Flight Safety International.

Ich habe es gestern mal mit der C510 auf meinem Prepar3d versucht. Das Modell dort ist nicht schlecht. Ich kenne den Vergleich zum Full Flight Sim bei FSI und zur realen Mustang. Ausgangspunkt war folgendes Szenario: 50 Grad Bank (siehe Flugdaten im Bericht der BfU) ohne gleichzeitige Korrektur der Pitch ergeben 0,64 statt 1,0 g Vertikalkomponente und damit -3,5 m/s² = -690 (ft/min)/s. In 5 s würden also aus 0 ft/min -3,500 ft/min.

Ich habe dann so ein A/P Disconnect Intercept mit 50 ° Bank ohne Korrektur der Pitch geflogen. Wenn man nicht auf die Vertical Speed achtet = reagiert, dann kommt man mit Prepar3d zu einem ziemlich ähnlichen Sinkprofil wie in den Daten des Berichts. Räumliche Desorientierung herrschte in diesem angenommenen Szenario ja auch lateral (HDG -75 ° = 285 °), so dass es durchaus denkbar ist, dass eine hohe Sinkrate zunächst nicht bemerkt wurde, vielleicht auch, weil man abgelenkt war (mögliches Szenario: statt CWS versehentlich A/P DISC gedrückt). In der Mustang merkt man aufgrund der sehr gut geregelten Druckkabine so einen Sinkflug auch nicht in den Ohren. Geht bei 250 KTAS auch schnell. Die IAS ändert sich auch nicht schlagartig (E = 1/2 m v²; hohe v).

Der schlagartige Verlust der IAS am Ende des Fluges sieht für mich nach Beschädigung von Pitot oder Static durch die erste Hindernisberührung aus. Das Leitwerk wurde da ja auch getroffen.

Guckst Du hier:

"Der Copilot verfügte erst seit Ende Juli über die Musterberechtigung C510. Er befand sich noch in der unternehmensinternen Supervision. Seit Erlangen der Berechtigung war er jedoch bereits ca. 140 Stunden auf dem Luftfahrzeugtyp geflogen. Bemerkenswert aus Sicht der BFU war, dass weder der Halter noch andere Besatzungsmitglieder Auskünfte über ihn erteilen konnten. Auch lagen keine Nachweise der Supervision vor. "

Also Supervision-Unterlagen vernichtet und allgemeine Omerta angeordnet...

Noch Fragen?

"Bemerkenswert aus Sicht der BFU" bedeutet soviel wie "Wir glauben Euch kein Wort!".

Was glaubst Du, wieviele Supervising Captains die Skytaxi hatte? (Wer also mit diesem Co überhaupt fliegen durfte?)
Und wer die Unterlagen führte?
Wer CEO des Halters war?

Das Unternehmen war auf den verunglückten CEO, NPFO und Chief Pilot A. A. zugeschnitten.
Da brauchst Du keine Omerta. Der ist tot.

Und ob er ein Cowboy war, der völlig durchgeknallte Verfahren flog, maße ich mir nicht zu richten an.
Klasse, wenn Du das weißt und auch weißt, wie man bei solchen Berichten "zwischen den Zeilen liest."

Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) nicht wissen, wie ein gewerblicher Flugbetrieb funktioniert.

Was meinst du damit? Dass in einem gewerblichen Flugbetrieb nur notorische Regelverletzer arbeiten?

"Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) nicht wissen, wie ein gewerblicher Flugbetrieb funktioniert."

Dann erklär doch mal am Beispiel der Skytaxi (2 Luftfahrzeuge, Bedarfscharter). Nicht am Beispiel der Lufthansa.
Ich hatte dazu ja schon etwas geschrieben. Du behauptest, ich hätte keine Ahnung, nennst aber keine Fakten (super Ansatz für CRM, übrigens).
Also: klär mich doch auf.
(Anmerkung: ich flog schon 1995 Bedarfscharter und hatte nie Beanstandungen / Findings.)

Ich formuliere es besser so:

Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) vielleicht nicht wissen, wie ein ordentlich geführter gewerblicher Flugbetrieb funktioniert.

LOC überschießen mit dem letzten Vektor ist meiner Erfahrung nach eher die Regel als die Ausnahme. CWS zur manuellen Korrektur auch üblich. Ungewohnte Fluglage als Resultat in IMC ist mir auch schon passiert -- erst letzte Woche. 240 KIAS beim Intercept lege ich auch mit der TBM hin aber die hat Vmo 266, die Mustang 250, so dass es schon arg schnell war. Alle meine verkorksten Approaches waren zu schnell geflogen.

Ich kann mich in diesem Bericht wiederfinden weswegen es mir beim Lesen sehr mulmig wurde. An einem schlechten Tag könnte mir das passieren.

Die Moral von der Geschicht: fliege den Approach so schnell nicht!

Jep. Bei dieser Textstelle der BFU ist das Wetter nicht so im Fokus:

"Im vorliegenden Fall ist es eher wahrscheinlich, dass es bei dem Versuch bei Schneefall und in Dunkelheit die Anflug-Grundlinie wieder anzufliegen, zu einem Steuerfehler ggf. aufgrund einer räumlichen Desorientierung des steuerführenden Piloten gekommen ist. Möglich ist auch, dass es zu Missverständnissen innerhalb der Besatzung oder bei der Bedienung des Autopiloten im Aktivieren des Anflugverfahrens gekommen ist."