Der ‘Mustang-Cowboy‘ war genau so gemeint wie ich es gesagt habe. Der betreffende Pilot hatte einen entsprechenden Ruf in der Szene.

Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

@Tobias

Du hast recht, aber dennoch kann der Anfluglotse für Friedrichshafen den Verkehr von und nach ZRH nicht unberücksichtigt lassen. ;-)

Da der Pilot sich hier nicht mehr verteidigen kann, sollten wir auf der Sachebene bleiben. (De mortuis nil nisi bene)

Kontrollverlust mit unbekannter Ursache. Überschießen des Localizers kann höchstens der letzte - oder erste - Tropfen im Fass gewesen sein.

...die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

Bitte mal zitieren, dann muss man in dem Konvolut aus Belanglosigkeiten und Abschrieb des POH sich nicht totsuchen...Über den Piloten haben die Kollegen lt. Bericht jedenfalls nur Gutes berichtet.

(De mortuis nil nisi bene)

Da stimme ich zu, und vermutlich könnte und sollte man das mit dem Cowboy auch etwas diplomatischer ausdrücken. Die Frage ob 240kn da nicht etwas flott sind wurde ja bereits diskutiert, interessanterweise nicht eindeutig.

Aber man sollte dennoch versuchen zu klären was zu der Unfallursache "LOC" führte, damit der Fehler in Zukunft vermieden wird. Das kein Triebwerksausfall oder Vogelschlag oder Auseinanderbrechen im Flug vorlag ist da wohl etwas zu wenig.

Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

„Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.“

Copilot:

„Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?

Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt.

in dubio pro reo!

außerdem ist kein kläger - also uneingeschränktes PRO

die BFU lässt sich GARNTIERT nicht reinreden - die folgen dem spruch: erst wägen - dann wagen - erst denken - dann schreiben!

mfg

ingo fuhrmeister

"Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht)."

...

"Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

„Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.“

Copilot:

„Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?"

Zitat aus dem Bericht:

"Diese beiden Luftfahrzeuge wurden von einem zweiten Unternehmen, dessen Geschäftsführer der verunfallte verantwortliche Pilot war, vermarktet, geplant und eingesetzt. Dies spiegelte sich auch in der Tatsache wider, dass es der BFU nicht möglich war von dem Halter des Flugzeugs Informationen bezüglich des Copiloten zu erhalten."

"Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt."

Z.B. in Farnborough bei Flight Safety International.

Ich habe es gestern mal mit der C510 auf meinem Prepar3d versucht. Das Modell dort ist nicht schlecht. Ich kenne den Vergleich zum Full Flight Sim bei FSI und zur realen Mustang. Ausgangspunkt war folgendes Szenario: 50 Grad Bank (siehe Flugdaten im Bericht der BfU) ohne gleichzeitige Korrektur der Pitch ergeben 0,64 statt 1,0 g Vertikalkomponente und damit -3,5 m/s² = -690 (ft/min)/s. In 5 s würden also aus 0 ft/min -3,500 ft/min.

Ich habe dann so ein A/P Disconnect Intercept mit 50 ° Bank ohne Korrektur der Pitch geflogen. Wenn man nicht auf die Vertical Speed achtet = reagiert, dann kommt man mit Prepar3d zu einem ziemlich ähnlichen Sinkprofil wie in den Daten des Berichts. Räumliche Desorientierung herrschte in diesem angenommenen Szenario ja auch lateral (HDG -75 ° = 285 °), so dass es durchaus denkbar ist, dass eine hohe Sinkrate zunächst nicht bemerkt wurde, vielleicht auch, weil man abgelenkt war (mögliches Szenario: statt CWS versehentlich A/P DISC gedrückt). In der Mustang merkt man aufgrund der sehr gut geregelten Druckkabine so einen Sinkflug auch nicht in den Ohren. Geht bei 250 KTAS auch schnell. Die IAS ändert sich auch nicht schlagartig (E = 1/2 m v²; hohe v).

Der schlagartige Verlust der IAS am Ende des Fluges sieht für mich nach Beschädigung von Pitot oder Static durch die erste Hindernisberührung aus. Das Leitwerk wurde da ja auch getroffen.

Guckst Du hier:

"Der Copilot verfügte erst seit Ende Juli über die Musterberechtigung C510. Er befand sich noch in der unternehmensinternen Supervision. Seit Erlangen der Berechtigung war er jedoch bereits ca. 140 Stunden auf dem Luftfahrzeugtyp geflogen. Bemerkenswert aus Sicht der BFU war, dass weder der Halter noch andere Besatzungsmitglieder Auskünfte über ihn erteilen konnten. Auch lagen keine Nachweise der Supervision vor. "

Also Supervision-Unterlagen vernichtet und allgemeine Omerta angeordnet...

Noch Fragen?

"Bemerkenswert aus Sicht der BFU" bedeutet soviel wie "Wir glauben Euch kein Wort!".

Was glaubst Du, wieviele Supervising Captains die Skytaxi hatte? (Wer also mit diesem Co überhaupt fliegen durfte?)
Und wer die Unterlagen führte?
Wer CEO des Halters war?

Das Unternehmen war auf den verunglückten CEO, NPFO und Chief Pilot A. A. zugeschnitten.
Da brauchst Du keine Omerta. Der ist tot.

Und ob er ein Cowboy war, der völlig durchgeknallte Verfahren flog, maße ich mir nicht zu richten an.
Klasse, wenn Du das weißt und auch weißt, wie man bei solchen Berichten "zwischen den Zeilen liest."

Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) nicht wissen, wie ein gewerblicher Flugbetrieb funktioniert.

Was meinst du damit? Dass in einem gewerblichen Flugbetrieb nur notorische Regelverletzer arbeiten?

"Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) nicht wissen, wie ein gewerblicher Flugbetrieb funktioniert."

Dann erklär doch mal am Beispiel der Skytaxi (2 Luftfahrzeuge, Bedarfscharter). Nicht am Beispiel der Lufthansa.
Ich hatte dazu ja schon etwas geschrieben. Du behauptest, ich hätte keine Ahnung, nennst aber keine Fakten (super Ansatz für CRM, übrigens).
Also: klär mich doch auf.
(Anmerkung: ich flog schon 1995 Bedarfscharter und hatte nie Beanstandungen / Findings.)

Ich formuliere es besser so:

Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) vielleicht nicht wissen, wie ein ordentlich geführter gewerblicher Flugbetrieb funktioniert.

LOC überschießen mit dem letzten Vektor ist meiner Erfahrung nach eher die Regel als die Ausnahme. CWS zur manuellen Korrektur auch üblich. Ungewohnte Fluglage als Resultat in IMC ist mir auch schon passiert -- erst letzte Woche. 240 KIAS beim Intercept lege ich auch mit der TBM hin aber die hat Vmo 266, die Mustang 250, so dass es schon arg schnell war. Alle meine verkorksten Approaches waren zu schnell geflogen.

Ich kann mich in diesem Bericht wiederfinden weswegen es mir beim Lesen sehr mulmig wurde. An einem schlechten Tag könnte mir das passieren.

Die Moral von der Geschicht: fliege den Approach so schnell nicht!

Jep. Bei dieser Textstelle der BFU ist das Wetter nicht so im Fokus:

"Im vorliegenden Fall ist es eher wahrscheinlich, dass es bei dem Versuch bei Schneefall und in Dunkelheit die Anflug-Grundlinie wieder anzufliegen, zu einem Steuerfehler ggf. aufgrund einer räumlichen Desorientierung des steuerführenden Piloten gekommen ist. Möglich ist auch, dass es zu Missverständnissen innerhalb der Besatzung oder bei der Bedienung des Autopiloten im Aktivieren des Anflugverfahrens gekommen ist."

Okay, ich fange mal ganz vorne an:

Routing war heute LJLJ-EDJA, EDJA-EDDH, EDDH-EDDL, EDDL-EDDH, EDDH-EDAZ alles online wie immer mit real (live) ATC.

Das Flugzeug war eine KingAir 350, Upgraded Avionic auf dual GTN750, Stunden bisher auf dem Type: 27h

Weather Engine, as real as gets, ActiveSky XP

Simulator X-Plane 11

Fangen wir an:

Das erste Leg war DEP 1330lcl. Wetter war auf der Strecke als Forecast ok. Also los gings.

Im Flug wurde ich leicht überrascht, als meine "CabinCrew" Kekse gebacken hat. Nun gut. Mit dem GTN relativ unerfahren musste ich gleich erst einmal lernen, dass das Vertical Profile des GTN auf dem letzten Waypoint geht exklusive des preset APP....na super, viel zu hoch nach Memmingen rein gekommen, aber alles gut, Wetter CAVOK, also gecancelt und ab rein.....

Hab mich mächtig in dem Moment geärgert, wie mir das passieren konnte. Was habe ich daraus gelernt:

Neues, deutlich schnellers Flugzeug, neue Avionic, AUFPASSEN!!!

Nächster Trip: Ab nach Hamburg zum Event, Nikolaus Flyin....und ihne Witz, da war die Hölle los!

Dep EDJA alles top, FL310 criusing ALT, 330TAS fieled....erstes mal ATC mit Langen. Super dachte ich mir, 170nm dct bekommen nach NOLGO. Alles in allem mit dem Wetter, war es ok, da ich gerade in einer Flaute an Traffic rein kam. Aber wieder hat das descent profil nicht gepasst, da ATC dachte, ich würde schneller sinken (1500ft/m war target)..Nun gut. alles top, aber als ich dann in IMC auf ILS eingedreht bin...AP disconnect...wtf....wie jetzt...WARUM??? AP, wieder rein und mit CWS übersteuert, drauf...ok....aber, was war los....k.a.

Naxh Düsseldorf alles ok, also gar nicht weiter drüber nachgedacht.

Das Event läuft, also schnell neuen FPL gefieled und zurück nach Hamburg....und ab jetzt wird es strange!

Normal die SID geflogen, dann DCT nach BASUM und RIPSU (gehört).....ok rein ins GTN...aber RIPSU....hääää, kennt er nicht, ich also nach gefragt....(in diesem Moment war ich schon im Stress, die Freq voll und ich wollte ja auch nix falsch machen)....42nm bis BASUM bei 367kts GS...freie Sekunde, ich nachgefragt....Romeo India BRAVO Sierrrrr.....mein Gehirn ahhhhh BRAVO....anstatt zu ende zuzuhören...RIBSU....Schei**** kennt das mist Ding auch nicht....(während dessen stieg alles was nciht gut ist)....Karten raus! Sofort! Dann eine freie Sekunde (6nm vor BASUM)....Please confirm...balblabla....Nope....RIBSO....shit, also rein...wärend ich das im GTN dann rein hackte, ging es richtig los. Ab jetzt Gedächnisprotokoll:

Ich war ca. 70nm vom Platz entfernt auf FL290 mit einer GS von 370kt. Dann kam der Descent auf FL110 mit einem Vector after RIBSO und den Fragen, what is your max speed on downwind.....220,...what is your max APP speed....145..., ok thanks, contact arrival 134.255.

ARR gerufen...und dann war ich plötzlich IMC. Die Strobes in den Wolken zu sehen, wärend ich noch den init call machte.....mist...TEMP, wie Kalt.......SCH******, DeIce on....Engine, Windshield....an, an an.....Mist, was hat der da gerade gesagt....pls repeat....während ich mitschrieb.......shit, POWER....level off + anti ice...POWER, nebenbei ein sehr merkwürdiges readback....aber ok....

NACHDENKEN!!!!! was jetzzt,....Speed runter....ATC....maintain 220kts.....rgr maintain 220kts....shit.....

Bring jetzt ruhe rein.....wie......durchatmen.....ok....bin wieder da.....da bin ich als nächstes...ok, bin wieder vom mindset vor dem Flugzeug...top

(wir reden hier gerade von NUR 3 Minuten)

Ok Downwind, ...ATC speed 200 turn HDG140 descent 3000ft new QHN 1000.....leck mich doch.....(sry....waren aber meine Gedanken)

verdammt, wie weit ist jetzt eigentlich der Platz weg.....Karte, ALF, rein damit aufs NAV2,....CH2 im DME...ahhhh,....what 21nm?!?!

ATC: turn HDG 200 clrd ILS 23,....gemacht wie befohlen, aber nix ILS....zu weit weg.....Speed......shit 150....GASSSSS......wo soll ich hin.....in dem Moment kommt der LOC.....JUHU.....nix los, AP disconnect.....WAS!!!! Wieso, Warum.....Speed, 170, ok, ...Jetzt RUHE......keine grossen Ruderausschäge....RUHE,.....AP rein, geht....ok....ab dann wurde es wieder normaler...wenn man das so sagen kann.

Was mich diese Sache lehrt, sind sehr viele Dinge. Man kann WIRKLICH durch Kleinigkeiten so dermaßen aus dem Ruder laufen, dass es einem SEHR schwer fällt, wieder rein zu finden. Was werde ich das nächste mal in einem solchen Fall tun?

1. Ruhe bewahren!

2. Das Flugzeug unter kontrolle behalten! In diesem Moment ist mir die Speed die ATC will von mir völlug egal, der Taffic dahinter ist auf jeden Fall zu mir speriert....Also Controll first!

3. Das WAR defenitive ein Emerg!!!!

4. Auch so komunizieren! Tote können nicht mehr reden.

Ich möchte nur mit dieser Erfahrung eines Aufzeigen....Was auch immer diesen Menschen das Leben gekostet hat, ist vllt gar nicht so weit weg von dem, was ich heute erlebt habe.

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Und danke für den ehrlichen Bericht

Über PC-Simulatorflüge lässt sich's leicht ehrlich berichten :-)

Die Crew der Mustang war professionell und der Kapitän sehr erfahren.

Mit so einer konfusen Herangehensweise (fliegerisch wie im Ausdruck) wird man nicht Kapitän auf einer King Air im kommerziellen Einsatz.

real ATC..... :-))

..und ich hab mich noch über das Kekse backen und die 330ktas gewundert, aber bei mir war es auch ein "real live Nachtflug"..

Ich find's stark, was man heute am PC-Sim machen und erleben kann. (und ich glaube, außer den Flare beim Landen, auch lernen kann).

Leider gibt es keinen PC-Sim mit Mooney M20J und schon gar keinen mit Avidyne IFD540. Sonst würde ich damit SEHR gerne Approaches üben.

@Stefan K: ja, die simulieren mittlerweile auch ATC. Ich hab das EIN EINZIGES Mal vor Jahren ausprobiert auf einem simulierten IFR-Flug KSAN nach KSNA. Das einzig Ungewöhnliche war, dass alle Controller die gleiche Stimme hatten (war der gleiche Mensch dahinter). Und dass er mich wirklich SEHR genau beobachtet hat und jede kleine Deviation gleich kommentiert. Die Phraseologie war perfekt. Kann man wirklich was lernen!

„Leider gibt es keinen PC-Sim mit Mooney M20J und schon gar keinen mit Avidyne IFD540. Sonst würde ich damit SEHR gerne Approaches üben.“

Um Approaches zu üben, was ich am SIM nur empfehlen kann, ist irgendein ähnliches Flugzeug ausreichend. Allerdings sollte die Avionik schon nah am eigenen Fluggerät sein. AP weniger, FMS/GPS aber unbedingt. Möglichst auch PFD/Sixpack.

Warten wir mal auf Microsofts Götter-SIM-Dämmerung 2020. Wenn das nur die Hälfte kann, von dem was beworben wird, würde ich tatsächlich mal wieder wg. neuer Software die Hardware aufrüsten.