No harm done, Alfred...

Also ich lese im BFU-Bericht u.a. folgenden Absatz:

Aufgrund der frontalen Wettersituation und der wahrscheinlich damit einhergehenden starken Vereisung unmittelbar vor dem Unfall ist es aus Sicht der BFU aber auch möglich, dass es zu aerodynamischen Beeinträchtigungen am Flugzeug kam. Ein sogenanntes Roll Upset ist ein Szenario, dass unter Betrachtung aller Faktoren mög- lich gewesen wäre. Das Flugzeug verfügte nicht über servogesteuerte Querruder, hatte lediglich De-Ice Boots und flog wahrscheinlich unter Nutzung des Autopiloten. Ein von der Besatzung unerwartetes Ausschalten (decoupeln) des Autopiloten auf- grund von zu hohen aerodynamischen Stellkräften könnte zu einem LoC geführt ha- ben. Solche Ereignisse mit anderen Luftfahrzeugmustern wurden in der Vergangen- heit in der Literatur beschrieben.

Das klingt mir nach einem recht plausiblen Szenario. Zumal der AP ja auch beim Überschießen des loc bewusst ausgeschaltet worden sein könnte, und die Crew dann evtl. einen völlig vertrimmten Flieger in der Hand hatte. Und das nachts, im Schneeschauer und bei hoher bank...

Vielleicht war Icing ein beitragender Faktor zu dem Unfall

So kann man das natürlich formulieren. Aber das o.g. Szenario passiert nicht ohne icing...

Der Autopilot der Mustang trimmt nicht automatisch um die Rollachse, was ein Roll Upset mit automatischem A/P Disconnect, hoher Rollrate und deutlicher Vertrimmung um die Rollachse äußerst unwahrscheinlich erscheinen lässt. Der Upset könnte vielleicht mit einer Ruderblockade erklärt werden, aber die folgende Reduzierung der Bank bei gleichzeitiger Zunahme der Sink Rate spricht eher für ein klassisches Loss of Control mit funktionierender Steuerung. Bei einer Ruderblockade würde die Roll Rate halbwegs konstant bleiben und diese würde auch nicht zu plötzlich hohen Rollraten führen.

Grundsätzlich funktioniert die Mustang in Vereisungsbedingungen sehr gut. Enteisungssysteme (Wing/Stab und Engine) waren laut Bericht auch eingeschaltet.

Die G1000 überschießen gerne, nicht nur in der Mustang, gerade bei hohen Geschwindigkeiten. Ein kurzzeitiger Eingriff mit CWS kann das verhindern und ist daher durchaus plausibel. Natürlich kann man statt dem CWS Button auch versehentlich den A/P Disconnect erwischen. Der Loss of Control fing genau da an, wo man mit einem CWS helfen würde. Der weitere Flugweg sieht eher handgesteuert aus.

240 KIAS beim Intercept des Localizers ist sehr schnell, nicht SOP aber eben auch nicht sofort gefährlich. Die Mustang verzögert mit Gear (kann bis 250 KIAS ausgefahren werden) und Speed Brakes wunderbar.

Das Ausbleiben eines Notrufs über Funk ist auch ein Indiz dafür, dass keine Notlage durch Eis oder Systemausfall vorlag.

Für mich sieht es so aus, dass Vereisung und Ausfall von Systemen eher nicht zu diesem Unglück beigetragen haben und der Unfall ein klassischer Loss of Control in IMC nach CWS und versehentlichem oder absichtlichem A/P Disconnect war.

Meiner Meinung nach hat zum Überschießen maßgeblich beigetragen dass die Mustang von Arrival zu 'eng' auf den Localizer gevektort wurde. Um 18:13:24 Uhr wurde der Vektor 215 zum Intercept angewiesen, um ca. 18:14:15 Uhr wurde der Localizer überschossen. Dazwischen lagen nur ca. 50 sec. für eine erforderliche Kursänderung von insgesamt 100 Grad (nach der Radarspur flog die Mustang zum Zeitpunkt des letzten Vektors einen Track von ca. 140 Grad). Wenn man bedenkt dass für 100 Grad im Standard Turn bereits 33 sec. benötigt werden und die Anweisung für den Vektor auch noch (am Autopilot) umgesetzt werden muss, musste es bei dieser Ausgangssituation beinahe zwangsläufig zum Überschießen des Localizers kommen. Ich habe selbst mehrfach in Friedrichshafen ähnliche Situationen erlebt. Dabei wurden mir beim Anflug auf die 24 Vektoren von Zürich Arrival gegeben, die mich mit 90 Grad aufs Final führten, bevor ich dann viel zu spät den Vektor für eine 30 Grad Interception erhielt, die der Autopilot dann nicht ohne deutliches Überschießen fliegen konnte.

Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Mit 240 KTS (in IMC) den LOC zu intercepten ist völlig durchgeknallt. Das durch das Überschiessen notwendig gewordene und missglückte Eingreifen hat dann die Unfallsequenz eingeleitet.

Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Die Speed war sicherlich fragwürdig, dennoch müssen sich die Vektoren an der aktuellen Speed orientieren. Hier war aber ein sauberer Intercept mit 30 Grad nicht mehr möglich sondern quasi ein 100 Grad Intercept erforderlich. Der letzte Vektor (Heading 215) ist auch ungewöhnlich (normal sind 210 Grad) und lässt m.E. darauf schließen, dass er zu spät kam.

Nein.

Der Radarlotse muss seine Radar Vectors (auch aufgrund der Verkehrssituation) planen und der Pilot konfiguriert das Flugzeug für den Approach. Beide verlassen sich darauf, dass der jeweils andere seinen Job korrekt macht.

Der Mustang-Cowboy ist ja nicht allein in der Luft. ZRH ARR kontrolliert z. B. auch die benachbarten Flughäfen Altenrhein und Zürich.

Genau das könnte zu dem Problem geführt haben. Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert, könnte es eben passieren dass er den einen Flieger im Anflug auf Friedrichshafen für einen Moment vernachlässigt. 'Mustang-Cowboy' hat für mich übrigens so einen wertenden Unterton.

frage eines vereisungsfolgenlaien: kann denn das überschießen mit dieser geschwindigkeit auf unsteuerbarkeit und schwere vereisung hinweisen? das wäre eigentlich die logische konsequenz aus den darstellungen und euren interpretationen aus dem flugweg.

mfg

ingo fuhrmeister

Das Problem der Vereisung sehe ich eher untergeordnet. Eher vermute ich dass der Autopilot wegen des misslungenen Localizer-Intercepts ausgeschaltet oder übersteuert (CWS) wurde, was dann in IMC zum LoC führte.

Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert

Der betreffende Sektor macht nur Altenrhein und Friedrichshafen - Zürich-Arrivals handelt der nicht.

Der ‘Mustang-Cowboy‘ war genau so gemeint wie ich es gesagt habe. Der betreffende Pilot hatte einen entsprechenden Ruf in der Szene.

Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

@Tobias

Du hast recht, aber dennoch kann der Anfluglotse für Friedrichshafen den Verkehr von und nach ZRH nicht unberücksichtigt lassen. ;-)

Ich sehe das Eis durchaus als latente Möglichkeit. Nur weil kurze Zeit vorher ein company-Jet landete und wenig oder kein Eis hatte (wo kam der her, welches Sinkprofil flog dieser etc.), heisst das nicht, dass das für den verunfallten Jet genauso Gültigkeit hatte. Ich sehe das eher gegenteilig: Mit der hohen Speed "coverte" das Tragflächenprofil die Vereisung ggf. noch, dann, beim LOC-overshoot wurde manuell eingegriffen, vielleicht die bank noch erhöht und intuitiv ein wenig gezogen --> an der rechten Tragfläche beginnt innen der Strömungsabriss, was auch das "Weiterkurven" über die Anfluggrundlinie erklären würde (bank nach rechts bleibt unerwartet bestehen). Die hohe Geschwindigkeit beim Einflug in das Waldstück deutet für mich auch darauf hin, dass die Piloten am Schluss durchaus auch geahnt haben, dass Eis an ihrem Flieger ist, und sie mit der Speed versucht haben, den flieger wieder unter Kontrolle zu bekommen... Der Abstand zum Boden war halt zu gering... Meiner Meinung nach kann man aus dem Unfallbericht auch nicht ableiten, dass Eis NICHT ein entscheidender Faktor war - nur kann man es halt auch nicht klar beweisen.

Da der Pilot sich hier nicht mehr verteidigen kann, sollten wir auf der Sachebene bleiben. (De mortuis nil nisi bene)

Kontrollverlust mit unbekannter Ursache. Überschießen des Localizers kann höchstens der letzte - oder erste - Tropfen im Fass gewesen sein.

...die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht).

Bitte mal zitieren, dann muss man in dem Konvolut aus Belanglosigkeiten und Abschrieb des POH sich nicht totsuchen...Über den Piloten haben die Kollegen lt. Bericht jedenfalls nur Gutes berichtet.

(De mortuis nil nisi bene)

Da stimme ich zu, und vermutlich könnte und sollte man das mit dem Cowboy auch etwas diplomatischer ausdrücken. Die Frage ob 240kn da nicht etwas flott sind wurde ja bereits diskutiert, interessanterweise nicht eindeutig.

Aber man sollte dennoch versuchen zu klären was zu der Unfallursache "LOC" führte, damit der Fehler in Zukunft vermieden wird. Das kein Triebwerksausfall oder Vogelschlag oder Auseinanderbrechen im Flug vorlag ist da wohl etwas zu wenig.

Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

„Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.“

Copilot:

„Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?

Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt.

in dubio pro reo!

außerdem ist kein kläger - also uneingeschränktes PRO

die BFU lässt sich GARNTIERT nicht reinreden - die folgen dem spruch: erst wägen - dann wagen - erst denken - dann schreiben!

mfg

ingo fuhrmeister

"Es schadet auch nicht, bei den BFU-Berichten mal ein bisschen zwischen den Zeilen zu lesen und auf die etwas subtileren Hinweise zu achten (In diesem Fall insbesondere was den Co-Piloten angeht)."

...

"Es ist schlicht falsch, was Du behauptest. Es sind nicht „die Piloten“.

Hier der originale Text:

Verantwortlicher Pilot:

„Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.“

Copilot:

„Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.“

Also die Vertreter des Halters geben die Marschroute für die Fragen der BFU-Ermittler vor:

Über den PIC (und gleichzeitig Geschäftsführer) reden wir nur gut.

Über den Copiloten sagen wir mal lieber nichts.

Merkst Du was...?"

Zitat aus dem Bericht:

"Diese beiden Luftfahrzeuge wurden von einem zweiten Unternehmen, dessen Geschäftsführer der verunfallte verantwortliche Pilot war, vermarktet, geplant und eingesetzt. Dies spiegelte sich auch in der Tatsache wider, dass es der BFU nicht möglich war von dem Halter des Flugzeugs Informationen bezüglich des Copiloten zu erhalten."

"Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt."

Z.B. in Farnborough bei Flight Safety International.

Ich habe es gestern mal mit der C510 auf meinem Prepar3d versucht. Das Modell dort ist nicht schlecht. Ich kenne den Vergleich zum Full Flight Sim bei FSI und zur realen Mustang. Ausgangspunkt war folgendes Szenario: 50 Grad Bank (siehe Flugdaten im Bericht der BfU) ohne gleichzeitige Korrektur der Pitch ergeben 0,64 statt 1,0 g Vertikalkomponente und damit -3,5 m/s² = -690 (ft/min)/s. In 5 s würden also aus 0 ft/min -3,500 ft/min.

Ich habe dann so ein A/P Disconnect Intercept mit 50 ° Bank ohne Korrektur der Pitch geflogen. Wenn man nicht auf die Vertical Speed achtet = reagiert, dann kommt man mit Prepar3d zu einem ziemlich ähnlichen Sinkprofil wie in den Daten des Berichts. Räumliche Desorientierung herrschte in diesem angenommenen Szenario ja auch lateral (HDG -75 ° = 285 °), so dass es durchaus denkbar ist, dass eine hohe Sinkrate zunächst nicht bemerkt wurde, vielleicht auch, weil man abgelenkt war (mögliches Szenario: statt CWS versehentlich A/P DISC gedrückt). In der Mustang merkt man aufgrund der sehr gut geregelten Druckkabine so einen Sinkflug auch nicht in den Ohren. Geht bei 250 KTAS auch schnell. Die IAS ändert sich auch nicht schlagartig (E = 1/2 m v²; hohe v).

Der schlagartige Verlust der IAS am Ende des Fluges sieht für mich nach Beschädigung von Pitot oder Static durch die erste Hindernisberührung aus. Das Leitwerk wurde da ja auch getroffen.

Guckst Du hier:

"Der Copilot verfügte erst seit Ende Juli über die Musterberechtigung C510. Er befand sich noch in der unternehmensinternen Supervision. Seit Erlangen der Berechtigung war er jedoch bereits ca. 140 Stunden auf dem Luftfahrzeugtyp geflogen. Bemerkenswert aus Sicht der BFU war, dass weder der Halter noch andere Besatzungsmitglieder Auskünfte über ihn erteilen konnten. Auch lagen keine Nachweise der Supervision vor. "

Also Supervision-Unterlagen vernichtet und allgemeine Omerta angeordnet...

Noch Fragen?

"Bemerkenswert aus Sicht der BFU" bedeutet soviel wie "Wir glauben Euch kein Wort!".

Was glaubst Du, wieviele Supervising Captains die Skytaxi hatte? (Wer also mit diesem Co überhaupt fliegen durfte?)
Und wer die Unterlagen führte?
Wer CEO des Halters war?

Das Unternehmen war auf den verunglückten CEO, NPFO und Chief Pilot A. A. zugeschnitten.
Da brauchst Du keine Omerta. Der ist tot.

Und ob er ein Cowboy war, der völlig durchgeknallte Verfahren flog, maße ich mir nicht zu richten an.
Klasse, wenn Du das weißt und auch weißt, wie man bei solchen Berichten "zwischen den Zeilen liest."

Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) nicht wissen, wie ein gewerblicher Flugbetrieb funktioniert.

Was meinst du damit? Dass in einem gewerblichen Flugbetrieb nur notorische Regelverletzer arbeiten?

"Ich halte Dir mal zu Gute, dass Du (und einige andere) nicht wissen, wie ein gewerblicher Flugbetrieb funktioniert."

Dann erklär doch mal am Beispiel der Skytaxi (2 Luftfahrzeuge, Bedarfscharter). Nicht am Beispiel der Lufthansa.
Ich hatte dazu ja schon etwas geschrieben. Du behauptest, ich hätte keine Ahnung, nennst aber keine Fakten (super Ansatz für CRM, übrigens).
Also: klär mich doch auf.
(Anmerkung: ich flog schon 1995 Bedarfscharter und hatte nie Beanstandungen / Findings.)