Hallo Forumsgemeinde,

nach langem Mitlesen mein erster Beitrag hier.

Diese Frage richtet sich an die erfahrenen IFR-Piloten und ggf. Controller hier. Ich selbst fliege seit rund drei Jahren IFR (ausschließlich privat und zum Vergnügen), aber folgender Fall war nun neu für mich:

In letzter Zeit sind nun ja auch wir im unteren Luftraum immer häufiger von Slot-Regelungen betroffen. Auch ich hatte das schon etliche Male, jedoch bewegte sich der zugewiesene Slot immer im Rahmen von vielleicht 15 – 20 Minuten um die geplante EOBT, so dass mich das abgesehen vom eingeengten Zeitfenster nicht weiter gestört hat.

Geplant war nun ein Flug von EDSB nach LFMT, Flugplan war auf EOBT 09:00Z aufgegeben. Zwei Stunden vor Abflug kam dann die Autorouter-Email: CTOT 11:13Z, also über zwei Stunden Delay. In dem Wissen, dass sich das durchaus nochmal ändern kann, machten meine Passagiere und ich uns dennoch langsam auf den Weg zum Flughafen, und es kam dann unterwegs auch nochmal eine weitere Mail von Autorouter, dass der Slot nun auf 10:43Z vorgezogen sei. Das war‘s, mehr kam nicht mehr.

Um 10:15Z war ich gerade dabei, gemütlich den Flieger zu beladen und meine interessierten Passagiere einzuweisen, als mein Handy klingelte. Es war der Tower-Controller von EDSB, der meine Nummer aus dem Flugplan abgefragt hatte. Er sehe mich auf den Vorfeld-Überwachungskameras, wie ich mir hier Zeit lasse, dabei hätten wir einen Slot um 10:27Z, ich solle mich mal etwas beeilen. Auf meinen Einwand hin, dass ich über diesen Slot nicht mehr per Mail informiert worden war entgegnete er, dass man dann halt mal in die Frequenz reinhören müsse.

Um das klar zu stellen, das hier geht nicht gegen die Jungs auf dem TWR von EDSB, ganz im Gegenteil! Die können nichts für den Slot, der Anruf bei mir war sicher auch nicht obligatorisch und die haben sich dann extrem und total nett darum bemüht, dass wir innerhalb der Toleranz noch rauskamen (was dann auch auf die Minute genau geklappt hat).

Aber für mich ergeben sich hier nun doch einige Fragen:

1. Was wird denn nun von mir als Pilot praktisch hier erwartet? Muss ich trotz zugewiesenem Slot, der ursprünglich 2:13 nach EOBT lag, bei EOBT startbereit im Flieger sitzen und auf der Frequenz sein? Bei unseren Fliegern ist es ja batterietechnisch kaum möglich, über einen so langen Zeitraum hörbereit zu bleiben.

2. Mit welchem Vorlauf ergeben sich die Slots? D.h. wenn ein Slot festgelegt wird, gibt es für diesen eine definierte Mindestvorlaufzeit? Man kann sich vorstellen, dass ich ziemlich in Hektik kam…was sich mit dem Fliegen gewöhnlich nicht gut verträgt.

3. Warum bekam ich von Autorouter den ersten Revised Slot per Mail, aber nicht mehr den zweiten? Wie werden diese Mails generiert und was könnte in diesem Fall schiefgegangen sein?

Vielleicht kann mich hier mal jemand aufklären.

Viele Grüße, Dennis

Wenn Du mit AR gefiled hast, kannst Du mit dem Telegram-Kommando "freeze" die letzte CTOT einfrieren und bekommst keine improvements mehr. Mit "unfreeze" lässt sich das bei Bedarf wieder rückgängig machen.

Ansonsten geht das System in der Tat davon aus, dass Du ab Deiner im FPL angegebenen EOBT ready bist. Aus dem ATFCM-User-Manual (siehe Link unten):

"The EOBT / TOBT of a flight shall be accurate; it must always provide the earliest EOBT / TOBT you may comply with. This is not related to the slot provided."

Bisher habe ich alle Slot-Änderungen über AR bekommen - keine Ahnung, warum das in Deinem Fall nicht so war.

Die Regeln bezüglich CTOT und FPL-Updates sind im ATFCM-Manual in einer recht übersichtlichen FAQ zusammengefasst (ab Seite 10):

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/nm/network-operations/HANDBOOK/atfcm-users-manual-current.pdf

Hi Tobias,

was mich interessiert, ist dieser „freeze“ command bei AR. Kann ja in der Tat mal nützlich sein (musste mich auch neulich in Bern ziemlich hudeln, als der Slot letztlich wieder Richtung ursprüngliche EOBT rutschte...)

. Die Sache ist bloß: diese message scheint irgendwie nicht dokumentiert zu sein, oder? Wenn ich das AFTM-Manual nach dem Wort „freeze“ durchsuche, gibt es das dort nicht.

Ich glaube es ist so: der freeze-command im AR entspricht bei EC dem SWM Status. Bloß dass der AR dann etwaige SIPs unterdrückt und (zur Vereinfachung einer ohnehin komplexen Situation) gar nicht mehr an den Piloten durchschleust; quasi um ihn in Frieden zu lassen. Korrekt?

Und begrifflich macht es vielleicht auch Sinn, dass AR hier einen etwas aussagekräftigeren Begriff verwendet, anstatt nur diesen Abkürzungssalat von EC, den eh kaum noch einer versteht...

Unter dem Namen Dennis Köhler finde ich leider keine Flugpläne in autorouter. Ich würde mir gerne einmal den Fall anschauen, denn diese Slotänderung hättest Du bekommen sollen. Mache doch bitte ein Support-Ticket auf.

FREEZE und UNFREEZE in autorouter sind dokumentiert: https://www.autorouter.aero/wiki/instant-messenger-interface/#FREEZE

Danke Achim. Mit „dokumentiert“ meinte ich bei Eurocontrol... aber das bestätigt ja, was ich vermutete; einfach eine handlichere Terminologie bei AR.

Ohne jetzt auf die Slotänderungen einzugehen: Du kannst z.B. per Telegram und mit Hinterlegung der Mobilnummer die Änderungen per Mobilnetze bekommen. Hat bei mir bisher immer sehr zuverlässig geklappt. Email kann, begründet in der Art, wie emails transportiert werden, Verzögerungen beinhalten. Kauf dir doch eine Handquetsche, um gelassen im Flieger (oder beim Beladen) den Funk abzuhören. Hilft sehr :)

Zu 1.: JA.

Edit: es kommt ja auch oft vor, dass der Slot gecancelt wird...

diese ganzen slots nerven nur noch. Ich fliege einen FAR 25 Business Jet, seit langem quasi kein Flug mehr ohne slot. Und die ändern sich dann minütlich- manchmal 5 oder 6 mal für einen einzigen Flug. Wir sagen schon „happy slotting“. Wenn man einen slot delay von 2 Std hat, wie soll man dann die ganze Zeit mit Passagieren im Flugzeug warten- dann noch mit APU Restriction. An vielen Flugplätzen darf die erst kurz vor dem Start angeworfen werden. (LFMD, LFMN zum Beispiel). 2 Stunden dort dann in der ungekühlten Sauna ohne Funk zu verharren ist nicht zumutbar. Der Gipfel war letzte Woche: EDFH - ELLX, es gab einen slot. Für einen 13Minuten Flug im unteren Luftraum. Meistens steht drin: ATC staffing. Da können wir nun wirklich nichts dafür, dass die DFS & Kollegen es versäumt haben, rechtzeitig Personal einzustellen. Dass sich die Airlines/Flugzeugbetreiber noch nicht zusammen getan haben, und massivst Airwaygebühren kürzen, verstehe ich nicht. Denn diese delays und Flüge im unteren Luftraum, wenn man eigentlich FL390 gefiled hat, kosten richtig Geld.

Ich bin ganz Deiner Meinung, dass ein großer Teil des Problems auch bei den ANSPs quer durch Europa liegt und bin selbst oft genug davon betroffen.
Dass aber gerade der Sparzwang, der von O'Leary, Spohr und Co. gefordert wurde, erst zu den Problemen der ANSPs geführt hat, übersehen viele. Eine Kürzung der Gebühren würde das Problem also nicht lösen, sondern weiter verschlechtern...

Wie ist das mit slots eigentlich im EU Ausland, wenn man nicht nach Deutschland will? Z. B. von Nancy nach Beziers oder Gerona. Ist Slot Staffing problem kein Deutsch?

Es gibt zeitweise auch in Kroatien oder Ungarn Probleme, und hier in Österreich fliegen wir zeitweise im Lower Airspace bis zur Grenze um gröberen Delays zu entgehen.

Kurz der Fakten Check:

Slot für EDFH - ELLX war 13.34.....

EOBT gefiled 13.30 bedeutet Airborne 13.29 bis 13.44.

Grund: Luxemburg Airport Inbound Zahlen. Dabei ist es gerechter Weise Wurscht, ob du von Hahn oder Dubai kommst.

Ansonsten gebe ich dir gerne Recht. Es wurde personalmäßig falsch geplant, aber im Moment werden alle Hebel in Bewegung gesetzt dies zu ändern.

Meine Erfahrungen aus diesem Jahr (Homebase EDFM):

Im Juni: nach Zell am See einen Slot. Von Zell nach Bratislava kein Slot, obwohl mitten durch den vollen Wiener Luftraum. Von Bratislava heim kein Slot.

Im Juli: nach Dijon Slot. Innerhalb Frankreich nicht ein einziger. von Frankreich zurueck Slot

Im August nach Lille und zurueck, beides Male mit Slot. Auch nach Leipzig und zureuck Slot.

Letztes WE Mannheim - Westerland und zurueck. Hin lag CTOT 45min nach gefiltem EOBT. Zurueck nicht ganz so wild aber merklich.

Das sind natuerlich keine repraesentativen Daten, aber der Schluss liegt nahe, dass die Slotterie zumindest ein sehr stark deutsches Problem ist. Naechste Woche bin ich in F unterwegs. Man darf gespannt sein.

Wenigstens habe ich in soweit Glueck gehabt, als das meine Slots real, mit der Ausnahme nach Westerland, im Bereich <15min lagen. Das ist ertraeglich. Wenn es auch immer ein kleiner Schock ist, wenn die erste CTOT auf dem Handy landet, die gerne 30 bis 60min anzeigt. Allermeist kommt es aber nicht so schlimm.

Ich bekomme Enroute-Slots in verschiedenen Ländern, in letzter Zeit oft in Österreich.

In Deutschland gibt es diesen Lower-Airspace Schwachsinn. Überall wird CO2 angeprangert, die Politik ist von Gretas durchsetzt und dann lassen sie es zu, dass Flugzeuge im untereren Luftraum gehalten werden und gewaltige Mengen Treibstoff verblasen. Da kann der Normalbürger seinen Polo zum Hummer aufrüsten und hat in Summe weniger Mehr-CO2 produziert.

Danke für Eure vielen Beiträge...scheine hier ja einen Nerv getroffen zu haben...

@ Achim - Support-Ticket mit Bezug auf diese Diskussion ist eröffnet. Vielleicht findest Du mich nicht wegen des Umlauts in meinem Nachnamen, im autorouter ist das ö ein oe. Das hier ist jedenfalls mein richtiger Name, unter dem ich hier schreibe ;-)

@ all - Grund für den Slot war tatsächlich "ATC staffing", der kritische, diesen Slot verursachende Bereich lag jedoch übrigens in der Schweiz und damit außerhalb von DFS-Territorium. Auf meinem nächsten Flug innerhalb Frankreichs gab keinen Slot mehr, prompt jedoch wieder auf dem Rückflug nach Deutschland...der lag aber nur ein paar Minuten nach EOBT und war mir damit ziemlich egal.

der kritische, diesen Slot verursachende Bereich lag jedoch übrigens in der Schweiz

Die Schweiz hält bei mir dieses Jahr den Rekord: Vor zwei Wochen EDNY-LSZB, erst 2:05, dann schließlich 1:50 delay. Schon happig, und im konkreten Fall auch lästig. Ebenfalls ATC-Staffing - scheint kein reines DFS-Problem zu sein.

Hat schon mal jemand bei diesem ATFCM-Helpdesk angerufen? Ein "disproportionately heavy delay" wird da ja ausdrücklich als Anwendungsfall genannt. Ist z.B. "ich erreiche bei der aktuellen CTOT meinen Zielflugplatz nicht mehr vor Schließung" ein valider Grund für eine eventuelle Priorisierung?

Ja. Ich hatte 'mal einen Fall eines Fluges nach Essen-Mülheim, bei dem der Slot mich erst eine halbe Stunde nach Platzschluss ankommen sah. Ein Anruf (und eine kurzen Diskussion, in der ich darauf hinweisen musste, dass bei Sommerzeit UTC+2 und nicht UTC+1 gilt) bekam ich dann eine on-time CTOT.

Ich bat auch an, evtl. früher IFR zu beenden oder eine andere Route zu fliegen, aber das war nicht nötig.

Gut zu wissen, danke!

Wen rufst Du denn in den Fällen an? Ist es dieser Kontakt:

Action Contact the Central Flow HELPDESK

TELEPHONE ++32 (0) 2 745.19.01

The telephone Helpdesk is available to those that have no internet access or token.

Meine Frage ist eher ein Spin-Off zum aktuellen CTOT-Thread.

Ich hatte bisher nur marginale CTOTs, aber es kamen durchaus viele Aktualisierungen vor und zurück.

Trotzdem irritiert mich die Anweisung "ATC wants you to be at XYZ12 um aa:bb". Diese Berechnung erfordert nun mal eine profunde Kenntnis der Leistungsdaten meines Fliegers. Sowohl von ATC als auch von mir um das einhalten zu können. Dabei sind/waren die Wegpunkte durchaus schonmal 50 oder 60nm weg.

Mir fällt ohnehin auf, daß die Geschwindigkeitsdaten, die Autorouter in den FPL einbaut eher "sportlich". Die Daten wurden aus einem Template übernommen und nicht verändert.

Ich habe mir bisher wenig Gedanken gemacht zu den Geschwindigkeiten, da FL und Route in real life meist nru angedeutet mit der tatsächlich geflogenen Route korrelieren.

Muss ich nun alles überrarbeiten? Bisher hat noch nie jemand ein Wort darüber verloeren, daß ich evtl. mehr als die erlaubten 5% langsamer unterwegs war.

„Mir fällt ohnehin auf, daß die Geschwindigkeitsdaten, die Autorouter in den FPL einbaut eher "sportlich". Die Daten wurden aus einem Template übernommen und nicht verändert.“

Du musst einfach nur die Leistungsdaten in AR an die realen Werte Deiner Maschine anpassen. Und schon sind die gefilten Werte im FP so unsportlich, wie Du es gewohnt bist ;-)

trotzdem irritiert mich die Anweisung "ATC wants you to be at XYZ12 um aa:bb".

Kann es sein, dass "XYZ12" der IFR-Pickup-Point auf einem Z-Flugplan oder ein anderer Punkt war, für den Du selber eine EET im Flugplan angegeben hast? Dann bräuchte nämlich ATC gar keine Performance-Berechniung zu machen, sondern nimmt einfach Deine und schiebt sie entsprechend nach hinten. Ansonsten...

Diese Berechnung erfordert nun mal eine profunde Kenntnis der Leistungsdaten meines Fliegers.

... bräuchte man ja nicht nur die Leistungsdaten, sondern vor Allem auch Winddaten - und da das auf Vorhersagen beruht müsste ATC einem mitteilen, welche Daten sie verwendet haben, damit man das im Flug entsprechend nachvollziehen und die eigene Geschwindigkeit entsprechend anpassen kann.

Ich habe die Performancedaten der Beech recht detailiert in Autorouter hinterlegt. Mein Eindruck ist, dass Soll- und Istzeiten und -höhen recht exakt sind. Ich nutze das "use wind forecast". Hat aber erfordert, dass ich die Daten gemäß "Template" einzeln angepasst habe.

Schau mal nach, wie genau die in AR hinterlegten Performancedaten mit den tatsächlichen übereinstimmen, vielleicht war das Template etwas ungenau.

Kann es sein, dass "XYZ12" der IFR-Pickup-Point auf einem Z-Flugplan oder ein anderer Punkt war, für den Du selber eine EET im Flugplan angegeben hast? Dann bräuchte nämlich ATC gar keine Performance-Berechniung zu machen, sondern nimmt einfach Deine und schiebt sie entsprechend nach hinten. Ansonsten...

Nein, diese Information bezieht sich auf einen Punkt im Flugplan. Der Slot wurde von ATC anhand der vorliegenden Informationen so berechnet, dass diese Bedingung möglichst erfüllt sein muss. Der Pilot muss das weder wissen noch etwas dafür tun, er muss nur seine CTOT einhalten und er muss einen Flugplan aufgeben, der die wirkliche Performance des Flugzeugs korrekt angibt.

EETs sind übrigens in Eurocontrol-Flugplänen grundsätzlich unerwünscht.

The slot time is designed to have you over the congestion at the given time and altitude: Area: VEGES, time: 1019Z, altitude: F300

Wir haben es mit Absicht nicht als Anweisung formuliert, es ist teilweise eine nützliche Information um z.B. eine andere Route zu filen. Eurocontrol war damals nicht begeistert, da sie fürchten, dass die Leute es nicht verstehen. Also auf keinen Fall damit arbeiten, sonst müssen wir es wie so manch anderes nützliche Feature wieder entfernen...

"The slot time is designed to have you over the congestion at the given time and altitude: Area: VEGES, time: 1019Z, altitude: F300"

Ok, danke! Das ist auch was ganz anderes als das ursprünglich genannte: "ATC wants you to be at ..."