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Das neue Heft erscheint am 4. August
DFS: Die pure Verschwendung
Leserreise 2019, Teil 2
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SLOTS
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13. Mai 2019 14:40 Uhr: Von Philipp Tiemann an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

<Ich bin (ohne bösen Willen) dann mal VFR gestartet und habe in der Luft die IFR-Freigabe angefordert und erhalten.>

Also, VFR starten ist in Reichelsheim ja ohnehin alternativlos...

Ansonsten bist du, wenn ich richtig verstehe, trotz Slot noch deutlich vor der CTOT dort gestartet, hast dann Langen Radar gerufen und um Freigabe gebeten, ja? (Letzteres ist ja ohnehin das einzig mögliche Verfahren). Nun, das hättest du nicht machen dürfen, denn du hast damit deinen Slot nicht beachtet.

Du darfst das nicht mit dem Fall des nicht kommenden IFR Releases in den USA vergleichen (was ja damit zu tun hat, dass der Departure-Controller die Staffelung im Abflug nicht sicherstellen kann), wo man dann erst mal VFR abfliegt um das Problem zu umgehen. Das ist aber ein anderer Fall, als der computergenerierte Slot in Europa (der Slot muss ja auch gar nichts mit dem Departure-Sektor zu tun haben.)

Könnte man dir wohl ad extremis als mutwilliges Mißachten der Slot-Vorgabe vorhalten.

13. Mai 2019 14:56 Uhr: Von Florian S. an Stefan K.

Allerdings fallen Manipulation wie sie Peter beschrieben hat schnell auf und können bei Überlast negative Folgen für den Piloten haben.

Die Frage wäre, was diese negativen Folgen für den Piloten sein sollen? Ins holding geschickt werden, bis man fuel emergency erklärt?

Abgesehen davon, dass es eine durchaus spannende Frage ist, wie Eurocontrol den Piloten eigentlich rechtssicher feststellen will (Spoiler-Alert: Der Name, der im FPL steht ist relativ wenig aussagekräftig), sehe ich hier wenig Handhabe, irgendwas gegen den Piloten zu machen.

Die einzige (und durchaus mögliche) Sanktion wäre, den IFR-Pickup am Funk einfach nicht zu machen, bis der Slot aufgeht. Aber das will (oder kann?) die DFS offensichtlich nicht immer.

13. Mai 2019 15:48 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

"Die einzige (und durchaus mögliche) Sanktion wäre, den IFR-Pickup am Funk einfach nicht zu machen, bis der Slot aufgeht. Aber das will (oder kann?) die DFS offensichtlich nicht immer."

Wie soll denn der Slot je aufgehen, wenn Du z.B. von EDLN nach Süden startest, die calculated Take-Off Time 1100 ist, weil Deine Target Time 1130 über PIPEP ist, und Du einfach um 1000 VFR abhebst? Die Stunde, die Du zu früh los bist, müsstest Du dann VFR bei PIPEP warten, bis der Slot aufgeht. Gleiches Ergebnis wie am Boden warten, bis der Slot aufgeht.

Dass die DFS Dich dann doch IFR annimmt, ist ja freundlich, aber eben auch eine Umgehung des Slots und eine Belastung des Systems. Ich bin letztes Jahr aus Annemasse raus, IFR Slot +1:00. Ich cancelte am boden IFR und flog dann VFR ab. Meinen Plan hatte man bei Swiss Radar noch im System, aber eine IFR Clearance gab es nicht mehr. Wetter war VFR, aber das Routing VFR um Zürich herum machte weniger Spaß.

@ Stefan K:
Mit meinem Garmin GTS 825 sehe ich Traffic im Umkreis von 40 NM und +/- 10,000 ft. Ich habe schon manches Mal Probleme zu verstehen, warum ich da nicht vorher los durfte oder warum ich da jetzt VFR fliegen muss. Ihr macht einen tollen Job, keine Frage - aber ich glaube, dass das System ziemlich häufig klar unterhalb der Kapazitätsgrenze regelt. Das Display sieht in den Areas um Miami, Washington und New York ganz anders aus und dort gab es zumindest bis 2016 selten Slots (aktuell weiß ich das nicht aus eigener Erfahrung; laut Berichten aber unverändert).

13. Mai 2019 16:18 Uhr: Von TH0MAS N02N an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Es wäre interessant zu wissen ob das auch die Airlines betrifft, oder ob hier nur die GA gebissen wird...

13. Mai 2019 16:19 Uhr: Von Chris _____ an Philipp Tiemann

Philipp, stimmt. Ich hab die Geschichte falsch erzählt. Im Nachhinein hatte ich mich mit der Zeit um eine Stunde vertan und deshalb war mein Flugplan und der Slot eine Stunde später. Der IFR-Pickup hätte daher auch abgelehnt werden können, ist aber nicht geschehen. Und der Fehler ist mir erst viel später aufgefallen.

Mit "VFR-Abflug" meinte ich, dass mir der Flugleiter in Reichelsheim keinen Squawk und keine Radar-Frequenz geben konnte. Aber du hast natürlich recht, auch mit Squawk wäre es ein VFR-Abflug gewesen. Falsche Begrifflichkeit meinerseits.

13. Mai 2019 16:32 Uhr: Von Stefan K. an Andreas KuNovemberZi

Das System unterscheidet nicht ob DE... oder DA... fliegen möchte.

Das mit der Traffic Anzeige ist ja nett, aber bei einem Flug von A nach B kann z.B. auch erst der letzte Sektor gesteuert sein.

13. Mai 2019 18:56 Uhr: Von Jochen Dimpfelmoser an TH0MAS N02N

@thomasnonn. Das betrifft die Airlines genau so. Die letzten 5 Tage hate ich wieder lustiges Slotkaruselle . War alles dabei von 10min bis auf 2,5h .

14. Mai 2019 08:39 Uhr: Von Lars Kaderali an Jochen Dimpfelmoser

Mal ne ganz praktische Frage: Wenn der Slot bei +2 Stunden liegt, wie geht man praktisch vor? Trotzdem ATC zur ursprünglich geplanten EOBT kontaktieren? Bleibt der Flugplan bis zur Slot-Time im System, auch wenn man sich erst zur Slot-Zeit meldet?

14. Mai 2019 08:47 Uhr: Von Achim H. an Lars Kaderali

Slots können sich jederzeit in beide Richtungen ändern, außer man setzt den Flugplan mit einer SWM-Nachricht in den Status, dass keine Verbesserungen gewünscht sind. Dann kann sich der Slot nur noch nach hinten verschieben. Man muss sich also nicht bereithalten.

Ist man bereit, kann ATC eine Ready-Nachricht schicken, woraus sich evtl. eine Slotverbesserung ergeben kann. Das bezieht sich jedoch nur auf Airport-Slots. Wie sich ein CTOT zusammensetzt, erhält man als Teil der Meldung, allerdings ist es etwas kryptisch und nicht immer verständlich.

14. Mai 2019 08:54 Uhr: Von Jochen Dimpfelmoser an Achim H.

Das bezieht sich jedoch nur auf Airport-Slots.

Sicher ? Das wäre mir neu....

15. Mai 2019 20:47 Uhr: Von Manos an Peter Luthaus Bewertung: +13.00 [13]

Versuche ich auszutricksen, indem ich während des Startlaufs eine Änderung der EOBT mache und SOFORT bevor es einen SLOT geben kann die Startmeldung sende

Normalerweise braucht es sehr viel, bis ich mich aufrege, aber bei diesem Text wäre ich fast explodiert. Ernsthaft? Ich glaube, dazu muss ich nichts weiter sagen.

Hier noch ein paar Klarstellungen

  • Die DFS hat extremen Personalmangel (die Gründe dafür werde ich hier nicht darlegen, wenn einen das interessiert, findet man in den Medien jede Menge darüber; ich empfehle auch die Publikationen der Gewerkschaft der Flugsicherung GdF). Dadurch müssten Sektoren oft zusammengelegt werden, was die Kapazität vermindert
  • Kapazität ist ein hoch komplexer Wert, der an einem Tag mit drei Flugzeugen erschöpft sein kann, an anderen mit 60 pro Stunde
  • Die Kapazitätssoftware ist nicht optimal. Das liegt einfach zum allergrößten Teil an der nicht-Planbarkeit plus den Betrugsversuchen aller Teilnehmer, um das Beste für sich rauszuholen.
    • Weil Flugpläne dauernd geändert werden, ändern sich die Slots natürlich auch ständig, denn: Wenn der eine seinen Flugplan cancelt oder verschiebt, wird natürlich in diesem Zeitfest wieder was frei.
    • Durch mehrfach aufgegebene Testflugpläne unter verschiendenen Callsigns werden Slots blockiert.
    • Durch Fliegen in anderen FL als filed wird ein anderer Sektor mit diesem Verkehr belastet, der in der Rechnung gar nicht auftaucht
    • Durch nicht-Einhalten der Slot-Zeit wird der Sektor zu einer anderen Zeit belastet
    • Und dazu kommt eben noch, dass ein Slot 15min lang ist, durch directs oder falsche Speeds das Fenster also auf bis zu 30min verlängert werden kann. Hab ich jetzt Glück und komme ein paar Minuten früher, ist tote Hose. Ein paar Minuten später bricht die Welt über diesen Sektor rein. Vielleicht hab ich den Slot gar nicht wegen diesem einen Sektor oder aber ich liege an den Randzeiten und deshalb ist die Frequenz "leer" und ich bekomme nichts von der anstehenden Hochlast mit.
  • Ready Messages haben nicht nur was mit Airport Slots zu tun, sondern eben auch mit den Airborne Slots

Und hier ein Appell an alle: Die Slots sind dafür da, dass ein Sektor nicht überlastet wird. Überlast ist für keinen Lotsen schön und ein erhebliches Sicherheitsrisiko für alle in dem Sektor befindlichen LFZ (übrigens auch für den VFR Traffic, gegen den im Luftraum E z.B. wegen Überlast des Lotsen eine Traffic Info übersehen wird)! Es geht um Eure Sicherheit. Durch Betrügereien und egoistisches Verhalten riskiert ihr die Sicherheit im ganzen System, seid Euch darüber bewusst. Lasst da bloß nicht mal was passieren...

Der Tipp mit Slot einfrieren ist immer gut, wenn man nicht dringend wegkommen muss, dann fliegt man eben zwei Stunden später. Ansonsten ready message, dann geht es meist schneller.

Also haltet Euch an Slots, an Eure geplanten Höhen, hört auf rumzutricksen und Eure Vorteile bis aufs äußerste auszureizen. Ich möchte Euch mal sehen, wie es Euch als Fluglotsen gehen würde, in einer extremen Überlastsituation den Job zu schaukeln.

Sorry für die deutlichen Worte, aber das Verhalten mancher Teilnehmer hier kotzt mich dermaßen an.

Schönen Abend
Manos - Fluglotse im Center Langen und Berufspilot

15. Mai 2019 21:02 Uhr: Von Alexis von Croy an Manos Bewertung: +5.00 [5]

Dass Du das von Deiner speziellen Warte aus so siehst ist verständlich.

Wir Piloten allerdings sind, so kann man das auch sehen, die Kunden. Und es wirft kein gutes Licht auf die Infrastruktur des Landes wenn die DFS es nicht schafft, genügend Personal zu haben.

15. Mai 2019 21:09 Uhr: Von Manos an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Da gebe ich Dir absolut recht. Ich bin selbst Pilot in einem Unternehmen, dass ad hoc Aufträge fliegt und damit sehr kurzfristig auf keine Slots angewiesen ist. Dennoch geht das so nicht.
Und ja, das Management der DFS unter Druck der Regierung und EU Regulierung (wiederum durch Lobby der Airlines) hat eklatante Fehlentscheidungen in der Vergangenheit getroffen, die sich jetzt kurzfristig nicht korrigieren lassen.

Sieht aber übrigens, wer über den Tellerrand schaut, gerade in ganz Europa so aus. Brüssel muss sogar regelmäßig den kompletten Luftraum nachts dicht machen...

Und Alexis, am Ende ist es auch Dein Leben.

15. Mai 2019 23:37 Uhr: Von Sven Walter an Manos Bewertung: +2.00 [2]

Danke für den exzellenten Beitrag. Für sowas lohnt sich das Lesen immer wieder.

Auch wenn Stefan es oben schon erklärt ist, für den IFR Verkehr der GA im unteren Luftraum abseits der großen Plätze hat es mir immer noch nicht vollständig eingeleuchtet. Sagen wir gerade der Non-Turbo-Verkehr. Sagen wir Siegerland nach Lübeck. Wir sind so low and slow, dass ich es mir einfach zu schlecht visualisieren kann. Habt ihr Trainingsvideos, gerne auch ältere, die offen verfügbar wären? Jeder von uns, der mit SIDs und STARs oder verlängerten Anfluggrundlinien zu tun hat, hat sicherlich eine gutes Verständnis für die Bedürfnisse in der Luftraumstruktur. Und schätzt die extrem schnellen "cleared directs" enorm. Versteht auch die Verstopfung im Approach auf große Plätze, Wirbelschleppen, einfädeln, Geschwindigkeiten der Teilnehmer.

Aber die Sektorenknappheiten sind einfach schwer zu verinnerlichen. Weil man im Gegensatz zu dir eben nicht beide Perspektiven hat.

Gibt's Videos? Vielleicht müssten wir nur so eines aus der Ausbildung der Fluglotsen oder Flugdienstberater von 10 min Länge auf Youtube haben, um es besser zu raffen. Die Dienstleistungsmentalität schätzen wir ja sowieso. Nicht nur von FIS.

16. Mai 2019 00:47 Uhr: Von Stefan K. an Sven Walter

Ein Video würde mit Sicherheit nicht deine Fragen beantworten. Einmal im Jahr ist in Langen der Pilotentag, um sich einen Einblick zu verschaffen.

Viele Sektoren sind von Grund bis FL245 zuständig. Deshalb ist es unerheblich, ob man nun mit einer C172 in FL080 oder im Jet in FL230 fliegt, es ist eine Flugbewegung in diesem Sektor. Langsamer Verkehr ist für die Sektorkapazität eher nachteilig, weil die Verweildauer im Sektor wesentlich länger ist.

16. Mai 2019 08:42 Uhr: Von Chris _____ an Stefan K.

Viele Sektoren sind von Grund bis FL245 zuständig.

Wenn in so einem Sektor 15 Flugzeuge oberhalb FL150 verkehren, würde dann mein Trainingsflug in FL70 einen Slot kriegen, auch wenn er in diesem Höhenband alleine ist?

Vielleicht ne doofe Frage, aber sie drängt sich mir auf.

16. Mai 2019 08:51 Uhr: Von Stefan K. an Chris _____

Das probiere ich die ganze Zeit zu erklären. Korrekt.

16. Mai 2019 08:58 Uhr: Von Chris _____ an Stefan K.

Danke. Dann hab ich's verstanden. Gut finde ich das natürlich nicht...

16. Mai 2019 09:00 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +6.00 [6]

Du wärst also eine geringere und kürzere Belastung des Systems wenn Du Dein Airwork in FL 230 und mit 400 ktas durchführen könntest. Sei doch so nett :-)

16. Mai 2019 12:34 Uhr: Von Michael Höck an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

@manos:

"Sorry für die deutlichen Worte, aber das Verhalten mancher Teilnehmer hier kotzt mich dermaßen an."

Sie können nichts dafür, trotzdem:

mich kotzt das verhalten von EC und DFS an. Alle 14 Tage wird das Rad neu erfunden (RAD) und trotzdem funktioniert schlicht nichts mehr. Defacto werden an großen Plätzen mit A-CDM die Slots eingeengt. Defacto weiss "man" vom Wachstum, da die Bestellungen der Airlines ja wohl bekannt sind. Defacto ist die Slotterei in einem solch komplexen und sich stets ändernden System völlig sinnbefreit. (wenn ich - wie vorgestern - für EDFM-LSZH knapp 30 min Slotdelay bekomme - bei ne ETE von 25 min und nachher doch noch 20 Minuten rumgevecored werde und nach 52 min lande frage ich mich schon wer hier versagt...)

Die Personalnot ist da m.M.n. nur das iTüpfelchen. Und das Abdrängen vom Upper in den Lower wie das seit dem letzten Airaccycle in D ist, bring halt nur mehr Traffic im Lower. Deswegen haben wir dann Slots für so hochkomplexe Routen wie EDTY-EDFM oder EDDF-EDFM oder EDDS-EDFM. Wo ein Lotse mir im Prinzig sagt "Tachchen" und gut ists.

16. Mai 2019 12:54 Uhr: Von Gerald Heinig an Stefan K.

@Stefan und Manos:

Gibt es irgendwelche Zeiten, an denen weniger los ist, oder kann man das pauschal nicht sagen?

Ich frage aus gegebenem Anlass: ich muß demnächst mehrere IFR-Übungsflüge absolvieren (um EDFO, EDTY, ETHN). Wenn ich da dem wichtigeren Verkehr aus dem Weg gehen kann, mach ich's gerne.

16. Mai 2019 13:21 Uhr: Von Manos an Gerald Heinig

"Sie können nichts dafür, trotzdem:"

Richtig. Die Fehler liegt auf Management-, nicht auf operativer Ebene. Und deswegen appelliere ich daran, dass die operative Ebene - und das sage ich als Fluglotse und Pilot - zusammenhält. Es geht schließlich um unser aller Sicherheit und Wohlbefinden

Gibt es irgendwelche Zeiten, an denen weniger los ist, oder kann man das pauschal nicht sagen?

Samstags bei schlechtem Wetter.

16. Mai 2019 13:25 Uhr: Von Stefan K. an Gerald Heinig

Wenn es nur um Anflüge ETHN geht, würde ich direkt einmal ETHN GCA während der Woche kontaktieren. Somit bist du komplett aus der Slotterei draußen, kannst unendlich viele Anflüge machen und die Jungs freuen sich wenn etwas los ist.

EDTY wird von Stuttgart Approach bedient. Diese sind, soweit ich weiß, eher selten gesteuert. Deshalb z.B. IFR Pick up LBU dct EDTY und schon bleibt man in dem einen Sektor. Trotz alledem die örtlichen Bedingungen beachten. Wenn mich nicht alles täuscht, muss man für EDTY den Wachleiter kontaktieren um die Anflüge etwas zu entzerren. EDTY ist sehr beliebt bei den umliegenden Flugschulen.

16. Mai 2019 13:43 Uhr: Von Stefan K. an Gerald Heinig

EDFH würde natürlich auch gehen, dann hat der Manos dich an der Backe..... :-))

16. Mai 2019 13:47 Uhr: Von Wolff E. an Stefan K.

Stefan, jetzt mal im Ernst, seit Ryanair immer mehr von Hahn weggeht, kann man dort wieder IR-Anflüge bezahlbar machen?


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