OK stimmt; Wikipedia: Elektromotoren können Wirkungsgrade von deutlich über 95 % haben, und dies in einem relativ weiten Lastbereich. Ein Automotor (Ottomotor oder Dieselmotor) kann bei mittlerer bis hoher Last Wirkungsgrade im Bereich von 25 bis 40 % erreichen --> also ein Faktor von rund 3 zugunsten des E-Motors. Dann wiegt der Treibstoff nur noch 380kg (statt 46kg). Das ist immer noch zu schwer für die Zuladung eines typischen GA-Fliegers.

Dann wiegt der Treibstoff nur noch 380kg

Nein - siehe mein voriges Posting. Deine erste Überschlagsrechnung war schon richtig. Wenn 175 kWh am Propeller benötigt werden, brauchst Du selbst bei 100% Wirkungsgrad des Antriebsstrangs einen Akku, der 175*6,5=1137 kg wiegt.

Der nötige Primärenergieeinsatz vom Verbrenner ist natürlich viel höher - aber Diesel wiegt halt weniger als 0,1 kg/kWh.

Also stimmt meine ursprüngliche Berechnung doch? Der E-Flieger müsste für 2,5h * 70kW am Propeller (für 115KIAS Reisegeschwindigkeit, ohne Zu/Abschläge für Steig/Sinkflug) insgesamt 1.137kg Batterien mitschleppen?

Werte aus der Praxis:

Mein neuer VW ID.3 braucht zwischen 17 bis 22 kWh/100km. Umgerechnet sind das so 1,5 bis 2,2 Liter Diesel/100km. Mit dem 58kWh Akku komme ich so 250-350km weit, je nach Profil. Teillast und Rekuperation hilft. Bei Dauer-160 geht es aber sehr schnell bergab mit der Reichweite. Gewicht des Autos 1800kg.

Und da man im Flug eine hohe Dauerleistung benötigt wäre durchaus die Frage wie man das lösen will in der Luft. Pipistrel zeigt was mit heutiger Technologie schon geht - aber eben auch was nicht.

Sofern man eine Wasserstoffbrennstoffzelle mit wenig Gewicht bauen kann wäre das für diese Anwendung wahrscheinlich sogar sinnvoller. Wasserstoffbusse brauchen laut Stadtwerke Wuppertal wohl so 8kg H2/100km.

Bleiben die Kosten: um 8kg Wasserstoff herzustellen braucht man irre viel Strom. Ungefähr das dreifache wie für das direkte laden in die Batterie.

Ich bin gespannt. Ich wünsche jedenfalls den Entwicklern viel Glück denn wenn ich sehe dass man in neue Cirrus immer noch Avgas Only Steinzeitschrott einbaut dann freue ich mich über jeden der innovativ denkt.

Das macht noch mal 300 Kilo Batterien aus

Und es wäre zu empfehlen, den Verbrennungsmotor mit all den Tanks auch erst auszubauen. Bringt auch noch ein paar kg ;-)

Die Batterie könnte als tragende Konstruktion ausgeführt werden. Bringt weitere Gewichtsvorteile.

Für die GA wird sich aber kein Skalenefekt einstellen - leider.

Exzellenter Beitrag. Zeigt sogar indirekt eines der Grundprobleme sehr gut auf - die Pipistrel wiegt ein Drittel des ID.3...

Ich glaube, wenn eine Elektro-Zweisitzer pro dt. Flugplatz (700?) zur Anfängerschulung dauernd in der Luft wäre, wäre der GA schon geholfen, trotz der kleinen Skaleneffekte in der Produktion.

Ach ja, gerade bei einem englischen GA-Youtuber auf Werksbesichtigung bei Pipistrel gesehen: Die gehen jetzt von 4 auf 6 Velis pro Monat. Flugdauer 45 - 55 min und nur 10 min Reserve. Da sieht man mal, was die Rekuperation beim Alpha Electro so ausmacht, halt 15%.

Wir brauchen jetzt, strategisch gesagt, FoF, eine Velis pro Platz, und der frisch arbeitslose ATPLer mit Schulungsneigung braucht jetzt den FI(A), eine DTO-Vorlage vom LBA, einen Leasingvertrag mit dem örtlichen Ökostromanbieter und dann bauen wir uns den Unterbau der GA neu... (und dann wachte ich auf aus diesem viel zu schönen Traum).

45-55 Minuten in Reisekonfiguration.
Also keine Platzrunden, Ziellandeübungen, usw.

Eigentlich kann ich damit nur die erste Flugstunde fliegen, um zu lernen, wie ich ein Flugzeug steuere.

Für den Rest ist die Reichweite zu gering.

Und 10 Minuten Reserve finde ich persönlich etwas eng.
Ist der Flieger vor mir nicht rechtzeitig runter von der Bahn, muss ich nochmal 6 Minuten Platzrunden fliegen, allerdings einen Teil davon in Vollgas bzw. reduziertes Steiggas.

Ob ich da mit 10 Minuten hinkomme?

Gruß Erik

Wahrscheinlich bekommen wir dann in Zukunft eine neue "Vorflugregelung" die besagt, dass nicht etwa das Flugzeug zuerst landet, dass am niedrigsten unterwegs ist, sondern das mit dem "elektrischsten" Antrieb ;-)

Die haben ja schon harte Zahlen aus der Praxis. Aber bei der Zertifizierung wird das auch sehr konservativ gehandhabt worden sein (s. TBO bei neu zertifizierten Verbrennungsmotoren... Diesel beispielsweise).

Air Work und Platzrunden gehen. Aus dem Kopf raus hab ich wohl noch nie mehr als 15 oder 17 Runden am Stück geübt. Hier wären es dann 9 - 11. Und vermutlich werden da deutlich mehr al 10 min noch am Ladezustand abzulesen sein. Aufgrund der mehrjährigen Erfahrungswerte wäre ich da jetzt nicht so pessimistisch...

Die Technik (Elektroflugzeug) würde aber von den Schülern bzw. der Flugschule nur angenommen, wenn es noch andere Vorteile außer der reinen Innovation hat. Wenn ich mir jetzt ansehe, dass die Masse der PPL-/LAPL-/UL-Interessenten die Schule nach den geringsten Gesamtkosten sucht und weniger nach modernen Schulungsflugzeugen, wird der wirtschaftliche Aspekt die größte Rolle spielen.

Was wird wohl eine Stunde Velis im praktischen Schulbetrieb (ohne Lehrer) kosten?

Da der Akku 21kWh hat und daraus max. 50min Flugzeit (im Idealfall) herauskommen, sind wohl für eine Stunde Platzrundenflüge (2x voll Laden mit Ladeverlusten) 45kWh nicht übertrieben. Damit liegen aber die "Spritkosten" immer noch vernachlässigbar niedrig. D.h. der Stundenpreis wird wohl hauptsächlich duch die Abschreibung von Propeller, Motor und Batterie bestimmt bzw. durch deren Tauschintervalle. Gibt es dazu schon bekannte Zahlen?

Übrigens habe ich aus der Volocopter-Ecke Gerüchte gehört, dass man für den Flugbetrieb von einem stadtnahen Flughafen zu einem Hotspot in einer Großstadt in Europa (Flugzeit 8-12min) nach erster Kalkulation der Vollkosten mit einem hohen 3-stelligen Betrag (>500€) für den einfachen Trip rechnet. Sind aber wohl nicht nur Kosten für das Fluggerät selbst, sondern auch alles drumherum. Das klingt selbst bei Verbesserungen um Faktor 5 nicht nach einem Massenprodukt. Der Taxi-Vergleich liegt bei 30€ für 15-20min Fahrzeit.

Danke für die Info, das hätte ich deutlich tiefer erwartet… Aber das hängt natürlich auch an den Zulassungszahlen und der Auslastung.

Danke für die Info, das hätte ich deutlich tiefer erwartet… Aber das hängt natürlich auch an den Zulassungszahlen und der Auslastung.

Bezogen auf die normalen Flugschulbetrieb würde ich einfach mal konservativ die Kosten einer neuen Batterie mit 1000 Teilen. Habe die Liste gerade nicht vor Augen aber das war irgendwie über 20.000 €. Das wären aber bei 1000 Zyklen damit 20 die Stunde plus die Stromkosten. Mit deutlich weniger Wartung. Wenn du dann noch auf rasen landest und kaum Reifenverschleiß hast.... Angenommen du bietest es für 80 die Stunde als schnuppert Preis an. Dazu Fluglehrer Kostenpunkt 6 Stunden am Tag. Je nach Wetter. Die Schüler würdest du wahrscheinlich relativ schnell bekommen, und die Kalkulation müsste sich eben nach hinten aufgehen. Nach Steuern, wenn man merkt, wie sieht das mit den Ladezyklen verändert… 20 € mehr, wenn man die Maschine zu langsam tickt, zehn Euro weniger, wenn man mit unglaublicher Neugier neuer Kunden ohne Probleme die nächsten Wechsel Akku kaufen oder finanzieren kann.

So ganz habe ich den zweiten Teil Deiner Antwort nicht verstanden. Ich versuche das mal zu rekapitulieren.

20.000 € für den Akku bei 1.000 Zyklen, kling realistisch, obgleich ich fast vermute, dass die 80% Kapazität, mit denen bei klassischen Anwendungen gerechnet wird, in der Luftfahrt vielleicht auf 90% angehoben werden und es dann weniger Zyklen werden könnten.

Allerdings bekommen wir aus einem Ladezyklus nicht eine Flugstunde. Wenn es 50min Reichweite (unter idealen Reiseflugbedingungen) sind, dann werden es im Schulbetrieb in der Platzrunde vielleicht 35-40min werden, anschließend ist mit mindestens 70min Pause für die Schnell-Ladung zu rechnen.

Daraus ergeben sich zwei "negative" Folgen:

1. Die Akku-Abschreibung pro Flugstunde ist statt 20€, dann ca. 30-35€.
2. Man muss 2 Flugzeuge vorhalten, um die Auslastung eines Lehrers gewährleisten zu können, sprich das Investment ist statt 160k€ 320k€.

Rechnen wir weiter mit 10€ für den Propeller pro Stunde und vielleicht 5€ für den Elektromotor. Bei letzterem habe ich aber weder bei TBR noch bei Austauschkosten Ahnung, was realistische Zahlen wären.

Fixkosten erzeugt ein Elektroflugzeug auch, Hangar, Versicherung und Erneuerung ARC lassen sich nicht vermeiden und da ein ARC heutzutage hauptsächlich Papierkram ist, wird das wohl eher nicht nennenswert günstiger. Ich bin trotzdem optimistisch und rechne mit 5.000€ Fixkosten pro Jahr und einer Auslastung von 500 Stunden. Letzteres halte ich bei Berücksichtigung des Verhältnisses von Flug- zu Ladezeit fast schon für die maximal mögliche Auslastung.

Damit ergeben sich pro Stunde Kosten in Höhe von ca. 60€ einschl. Stromkosten, aber ohne Kosten für Kapitalbindung und ohne jeglichen Deckungsbeitrag für den Betreiber und es sind auch noch keine stundenbezogenen Wartungsgebühren jeglicher Art berücksichtigt, also 100h-/500h-/1000h-Kontrollen.

Außerdem muss der Schüler auf 2 Flugzeugen ausgebildet werden, da man für die Streckenflüge mit den 50min Reichweite nicht hinkommt, man also noch ein Streckenflug-Muster benötigt. Auch nicht wirklich ideal für die Organisation der Ausbildung.

Hmm. Bei uns im Verein bekommt man eine FK9 für unter 70€ und wenn man ein Vielchartermodell nutzt (nehmen die meisten Flugschüler für die Ausbildung), dann sogar für um die 60€.

Aus der reinen Kostenperspektive dürfte ein Velis also nicht punkten können. So faszinierend und schön die Innovation ist, entscheidet am Ende der Abnehmer, ob sie angenommen wird.

Ein Elektroantrieb ändert nichts an der Zahl der Interessenten für einen Flugschein und damit bei der Nachfrage. Bei Flugschulen herrscht ein Verdrängungswettbewerb um die Flugschüler. Eine Flugschule muss sich also differenzieren.

Hilft dabei der Elektroantrieb?

Ja, wenn es ein Entscheidungskriterium für die Flugschüler ist.

Aber. Die (Motor-) Flugschüler und Piloten, die ich kenne, haben sich für eine Pilotenlizenz entschieden, weil es um die Faszination des Fliegens geht. Mit welcher Antriebsart man in die Luft kommt, war schlichtweg egal.

Folgende Entscheidungskriterien kenne ich (gelistet in der Reihenfolge, die ich bei den Kandidaten "wahrgenommen habe")

• Nähe der Flugschule zum Heimatort
• Kosten der Ausbildung
• Platzangebot im Cockpit (wichtig für große und/oder wohlgenährte Kandidaten)
• Sympathieeindruck aus den ersten Kontakten mit der Flugschule
• Dauer der Ausbildung
• Optik der Flugzeuge ("Sexiness" für die Instagram-Selfies)
• Chartermöglichkeiten nach der Ausbildung
• Upgrade-Möglichkeiten nach der ersten Lizenz

Antriebskonzept taucht dabei nicht auf.

Hat jemand grundlegend andere Erfahrungen?

Den Preis haben Sie sich redlich erschrieben. Aber ansonsten ist es nicht gerade eine Publikation, die auch mal bei Behörden die haben Fragen raus lässt. Oder Flugschule kritisch beleuchtet. Wäre ja wünschenswert, wenn nicht nur ein deutsches Magazin wirklich unabhängig ohne Schere im Kopf berichten würde.

Wenn sich Elon Musk von jeder, vermeintlich physikalisch richtigen, Kritik hätte runterziehen lassen, gebe es keinen Tesla, keine Versorgungsflüge zur ISS und der "Fehlschlag" gestern wäre das Ende gewesen.

Und wenn Lilium eine Fehlentscheidung ist: Was sind die paar Investitionen vom Staat (von uns) im Gegensatz zu den vielen Steuerverschwendungen?

Gruß Erik

Na endlich mal jemand der es versteht.

Naja ... am Ende soll ja Geld damit verdient werden. Wie sieht es da bei Tesla aus? Bei SpaceX? Bei Hyperloop?

Tesla wird irgendwann auch Geld verdienen und die Verluste der Vergangenheit ausgleichen können. Das geht, weil Tesla in einem existierenden Massenmarkt nur Marktanteile gewinnen muss und dieser Prozess sogar noch staatlich gefördert wird.

Die Raumfahrt wird nie mit einem Wirtschaftlichkeitsaspekt betrieben werden, daher muss man an SpaceX andere Richtlinien anlegen.

Hyperloop ist noch viel zu früh, um eine Aussage machen zu können, aber - so visionär der Ansatz ist - hat er tendenziell Potential um zur Massenbeförderung eingesetzt werden zu können. Auch die Wirtschaftlichkeit könnte gegeben sein, denn der Energieaufwand müsste geringer sein, als beim Transport durch die Luft, bei annähernd gleicher Geschwindigkeit. Man muss dann "nur" die hohen Trassenkosten auf eine entsprechend hohe Nutzung umlegen können. Und der Massenmarkt ist auch schon da, wird aber derzeit von Bahn und Flugzeug bedient.

Bei Flugtaxis sehe ich allerdings kein Potential, dass diese nennenswert günstiger betrieben werden können als Hubschrauber. Deren Markt ist auch schon seit 60 Jahren eine Nische trotz anfänglichen Versuchen, sie zu einem Massentransportmittel zu machen. Für Flugtaxis müsste man einen Massenmarkt erst entwickeln, bei Elektroautos ist der dem Produkt zugrundeliegende Bedarf (bodengebundener Individualverkehr) schon lange vorhanden.

Elektrische Lufttaxis mit Elon Musk, Tesla, SpaceX und Hyperloop zu vergleichen ist Unsinn.

Ich empfehle die Lektüre zu Elon Musk:

https://www.amazon.de/-/en/Ashlee-Vance/dp/0753557525/

Bei Tesla hat er das Potential einer vollautomatisierten Fabrik, wartungsfreier selbstfahrender E-Autos erkannt - die relativ interessante Eigenschaften haben wenn es um Crashsicherheit geht (Motor und Getriebe...) und zusätzliche Geschäftsmodelle ermöglichen (Updates per Knopfdruck, extras per Knopfdruck). Der wusste SEHR genau was die Autos kosten, welche Preispunkte er absetzt, wie Hochlaufkurven etc. aussehen müssen. Und Zertifizierung im Vergleich zu selbstfliegenden Drohnen im europäischen Luftraum mal außen vor...

SpaceX: Naja, hier hat er halt klar erkannt: alles was Nasa baut ist (unnötig?) overengineered und teuer und das kann er deutlich billiger. Er hatte angeblich große Angst, dass die Russen sauer auf ihn sind wenn er Soyuz und Co etwas weniger nützlich macht... Und SpaceX ist profitabel. Es gab einen ganz klaren Markt, der von "Bürokratiedinosauriern teuer besetzt war". Kostet ein Satellit bei SpaceX 60mio - zahlt man bei einer Ariane V eher 170mio. Also das Geschäftsmodell leuchtet ein: https://www.ibtimes.com/arianespace-vs-spacex-ariane-6-rockets-will-be-40-cheaper-launch-2758492

Hallo,

Tesla wird irgendwann auch Geld verdienen und die Verluste der Vergangenheit ausgleichen können ...

Naja. "Irgendwann"? VW verdient heute schon Geld. Und sogar immer noch, trotz der ganzen Dieselstrafzahlungen. Ansonsten, wenn ich mir die jeweiligen Zahlen anschaue (Umsatz, Gewinn, Marktkapitalisierung, ...) dann fühle ich mich in die späten 90er und frühen 2000er zurückversetzt.

Die Raumfahrt wird nie mit einem Wirtschaftlichkeitsaspekt betrieben werden, daher muss man an SpaceX andere Richtlinien anlegen.

Doch, auch SpaceX muss irgendwann Geld verdienen. Wenn die ihre Starts billiger anbieten können wie die NASA, und Uncle Sam z.B. bereit ist, für "launched in tne USA" mehr zu zahlen wie für Starts in Baikonur, fein.

Weil, die Aktionäre / Eigentümer werden beim Einen wie beim Anderen irgendwann wirtschaftlichen Erfolg sehen wollen. Selbst PayPal wird das nicht ewig stützen können.

Hyperloop ist noch viel zu früh, um eine Aussage machen zu können, aber ...

Ähm ... da schweigt des Sängers Höflichkeit.

Und als Ingenieur kann ich da nur auf einen YouTuber namens Thunderf00t verweisen. In jeder Hinsicht.

Ach ja, wenn das im Großen so toll ist, warum wurden die allerletzten Rohrpostsysteme stillgelegt, anstatt vakumiert? Die wären dann doch die Alternative zu den Paketdiensten?

Bei Flugtaxis sehe ich allerdings kein Potential, dass diese nennenswert günstiger betrieben werden können als Hubschrauber.

Zumindest da sind wir uns ja dann einig.

Für Flugtaxis müsste man einen Massenmarkt erst entwickeln, ...

Da wird es nie einen Massenmarkt geben. Alleine schon wegen der sehr begrenzten Ressource Luftraum.Wenn das mit Hubschraubern keinen Massenmarkt gegeben hat, wieso sollte es das dann mit den nicht nennenswert günstigeren Flugtaxis?

Das, wo Flugtaxis & Co in Massen durch die Luft flitzen, das ist alles SciFi - Das fünfte Element, Star Wars Episode 1-3, Zurück in die Zukunft, Blade Runner, ... (T)Raumschiff Surprise ... Metropolis (schon 1927!) ...

Den Donnerfuß gucke ich mir jetzt mal an, du hast mich neugierig gemacht...

Zu den Flugtaxis, einer der Verantwortlichen (weiß nicht mehr, welche Firma, war aber meine ich eine, die Hybride prioritär sah) sagte mal was ganz Gutes in dem Kontext, es gibt garantiert einen Anwendungsfall, je nach Auslegung, aber das Ausmaß wird halt kleine bis sehr große Nischen ergeben.

a) elektrisch Kurzstrecke - wird sich alleine schon für Fracht und Spezialeinheiten beim Militär rechnen. Aber halt in dem Umfang, in dem es für die aktuellen Konflikte und Budgetplanungen passt. In Korea gab's nur nennenswerte Ambulanzhelis, in Vietnam ist es absolut durchgestartet, dann die Mischung über Jahrzehnte aus Bohrinsel, Militär, Rettungsheli, paar Arbeitshelis, Mininische Privattransport. Einen Teil davon wird man garantiert mit geringer Nutzungsfrequenz aber geringeren Betriebskosten über Multikopter etc. abdecken.

b) Hybrid Mittelstrecke: Gibt es garantiert einen Markt für, nur rein elektrisch wird gewaltig viel von den nächsten Entwicklungsschritten der Batterietechnik hängen, damit wird DEP mit Sicherheit ein Segment abdecken. Aber aus organisatorischen Gründen und Restlärm eher graduell. Daher hybrid, organisch wachsend.

c) eSTOL: Da sehe ich noch die größten Potentiale. Drei Crews bereedern eine Eviation Alice am Provinzplatz, Buchung per App, wird man ganz nüchtern auf den Strecken sehen, wo die Sitzplatzkosten und SLF eine Turboprop mit 50 Sitzen nicht rechtfertigen. Aber auch das ist noch ein paar Jährchen hin, bis das Apothekerehepaar aus Osnabrück in die Oper nach Stockholm, der Vertriebler aus Mannheim nach London oder Paris und der Rohstoffhändler aus Zug nach Guernsey oder Wien direkt am Nachbarplatz losfliegen wird.

Außerdem, wollen wir wirklich eine UBERisierung des Luftbedarfsverkehrs?

Da UBER-Fahrer ja gebildete Laien und keine Profis sind, wird das ja nicht passieren.... aber einfache Buchungsmöglichkeiten mit Stärkung der Provinz, dezentraler Plätze und GA allgemein? Das sehr gerne.

Schon gehört? Interessant was die da gemeinsam mit Flarm und der Telekom vorhaben!

Warum sich Piloten für Drohnen interessieren sollten

https://www.fliegermagazin.de/podcast/