Hallo zusammen,

eine Frage an die Luftrechtexperten im Forum.

Die FAA Part 91 Anforderungen an die O2 Versorgung von Passagieren (O2 muss Passagieren ab 15.000 ft angeboten werden) sind deutlich laxer als die der EASA (lt. NCO.IDE.A.155 müssen alle Besatzungsmitglieder und zehn Prozent der Gäste mit Atemsauerstoff versorgt werden können, wenn länger als 30 Minuten zwischen 10.000 und 13.000 Fuß Druckhöhe geflogen wird. Bei Flügen oberhalb 13.000 Fuß muss es für alle Personen an Bord jederzeit Atemsauerstoff geben).

Lassen wir einmal die Frage der Sinnhaftigkeit und des Verantwortungsbewusstseins außen vor:

Darf ein N-Reg Flugzeug im privaten Einsatz in Europa mit Passagieren oberhalb FL100 betrieben werden, ohne dass die Passagiere O2 nutzen (Pilot ist Europäer und hat gültige FAA und EASA Lizenzen und Medicals)?

Happy Landings

Rolf

Ich kann es Dir nicht konkret beantworten, nur systematisch.

Für den Betrieb des Flugzeugs gilt immer die Vorschrift des Staates des Betreibers. Ist der Betreiber in Deutschland (oder einem anderen EASA-Land) angesiedelt, dann EASA, ist er in USA, dann FAA. Jetzt ist also die Frage zu beantworten, wer der Betreiber ist. Ist es der Trust, auf den das Flugzeug registriert ist oder derjenige, in dessen physischer Nutzungsobhut es sich befindet? Diese Frage ist genau der Knackpunkt, an dem die EASA eine Doppel-Lizenzierung des Piloten festmacht. Sie stellt sich offensichtlich auf den Standpunkt, dass der Betreiber nicht der Trust ist, sondern der faktische Nutzer.

In dieser Interpretation sind dann sowohl EASA NCO / FCL als auch die entsprechenden US-Vorschriften (außerhalb des eigenen "Lizenz-Landes", da dort die FCL-Lizenz nicht mehr genügt) zu beachten, plus natürlich die Vorschriften des Luftraums, also die AIP des Landes.

Beugst Du Dich nicht dieser Interpretation und bist mit einer gültigen FAA-Lizenz unterwegs, dann könnten US-Vorschriften und AIP des Luftraums ausreichen.

Entschieden wird das dann im Streitfall wohl erst vor Gericht. Ergebnis ungewiss.

Danke Michael! Das kann ich so nachvollziehen.

„Ergebnis ungewiss“ .... das ist der Grund, warum ich vor allen Gesslerhüten in diesem Lande sicherheitshalber einen Kniefall mache, es nicht riskieren möchte, bis zum Richterspruch möglicherweise ohne Lizenz dastehen mag. Und für JEDEN „Controlletti-Fall“ gern bestmöglich gewappnet sein mag - und es (hier auch) gern, immer mal wieder, weiterempfehle.

Mit 20 oder 25 dachte auch ich immer mal wieder gerne wie der betrunkene Hase im Rausch, „....was kann der Löwe mir, das Fell zieh‘ ich ihm ab, Stück für Stück, und schick‘ ihn nackt nach Afrika zurück...“

"Die FAA Part 91 Anforderungen an die O2 Versorgung von Passagieren (O2 muss Passagieren ab 15.000 ft angeboten werden) sind deutlich laxer als die der EASA (lt. NCO.IDE.A.155 müssen alle Besatzungsmitglieder und zehn Prozent der Gäste mit Atemsauerstoff versorgt werden können, wenn länger als 30 Minuten zwischen 10.000 und 13.000 Fuß Druckhöhe geflogen wird. Bei Flügen oberhalb 13.000 Fuß muss es für alle Personen an Bord jederzeit Atemsauerstoff geben)."

Ich glaube, hier ist einiges missverstanden: NCO.IDE.A.155 (ohne Druckkabine) schreibt lediglich vor, dass gemäß NCO.OP.190 Zusatzsauerstoff erforderlich ist, eine Sauerstoffversorgung nötig ist. Dies also im Prinzip gemäß Entscheidung des PIC, die festen Höhen sind nur zweitrangig angegeben, falls der Pilot kein anderes Entscheidungskriterium hat.

NCO.IDE.A.150 (mit Druckkabine) fordert die Sauerstoffversorgung nicht, wenn über 10000 ft Druckhöhe geflogen wird, sondern wenn die KABINENHÖHE größer ist. Eine Sauerstoffversorgung über einer Druckhöhe von 10000 ft ist nur für CAT (CAT.IDE.A.235), nicht aber für NCC (NCC.IDE.A.195) oder wie oben NCO vorgeschrieben.

Damit ist meiner Ansicht nach EASA weniger restriktiv als die FAA.

Das bedeutet also, ich könnte mir meine eigenen Kriterien definieren? In dem Fall könnte man dann die FAR 91 Regelnals Grundlage nehmen?

Korrekt verhältst Du Dich auf jeden Fall, wenn Du gemäß AMC1 NCO.OP.190(a) vorgehst, was sehr Common Sense ist. Das ist leicht einzuhalten und sinnvoll. Ergänzend gibt es noch GM1 und GMS NCO.OP.190 als Hinweise. Wenn Du zusätzlich noch FAR 91 einhältst, erübrigt sich die angefragte Klärung, da beides eingehalten ist.

Danke Peter!