Ich kann es Dir nicht konkret beantworten, nur systematisch.

Für den Betrieb des Flugzeugs gilt immer die Vorschrift des Staates des Betreibers. Ist der Betreiber in Deutschland (oder einem anderen EASA-Land) angesiedelt, dann EASA, ist er in USA, dann FAA. Jetzt ist also die Frage zu beantworten, wer der Betreiber ist. Ist es der Trust, auf den das Flugzeug registriert ist oder derjenige, in dessen physischer Nutzungsobhut es sich befindet? Diese Frage ist genau der Knackpunkt, an dem die EASA eine Doppel-Lizenzierung des Piloten festmacht. Sie stellt sich offensichtlich auf den Standpunkt, dass der Betreiber nicht der Trust ist, sondern der faktische Nutzer.

In dieser Interpretation sind dann sowohl EASA NCO / FCL als auch die entsprechenden US-Vorschriften (außerhalb des eigenen "Lizenz-Landes", da dort die FCL-Lizenz nicht mehr genügt) zu beachten, plus natürlich die Vorschriften des Luftraums, also die AIP des Landes.

Beugst Du Dich nicht dieser Interpretation und bist mit einer gültigen FAA-Lizenz unterwegs, dann könnten US-Vorschriften und AIP des Luftraums ausreichen.

Entschieden wird das dann im Streitfall wohl erst vor Gericht. Ergebnis ungewiss.

Danke Michael! Das kann ich so nachvollziehen.

„Ergebnis ungewiss“ .... das ist der Grund, warum ich vor allen Gesslerhüten in diesem Lande sicherheitshalber einen Kniefall mache, es nicht riskieren möchte, bis zum Richterspruch möglicherweise ohne Lizenz dastehen mag. Und für JEDEN „Controlletti-Fall“ gern bestmöglich gewappnet sein mag - und es (hier auch) gern, immer mal wieder, weiterempfehle.

Mit 20 oder 25 dachte auch ich immer mal wieder gerne wie der betrunkene Hase im Rausch, „....was kann der Löwe mir, das Fell zieh‘ ich ihm ab, Stück für Stück, und schick‘ ihn nackt nach Afrika zurück...“