Das meinte ich nicht sondern das seitenverkehrte Seitenruder..

Stimmt! Im Slip treibt das Seitenruder die Nase wohl eher nach oben, nicht nach unten.

Mir kommt gerade ein Gedanke, warum ich nicht wirklich sagen kann, wohin die Nase der Katana beim Slip einleiten wandert: Ich schau' da nicht hin, sondern weiter auf die Schwelle wo dann, sagen wir mal, die "imaginäre" Nase ist. Und die sinkt eher, ist mein Eindruck.

Der Flugweg geht steiler runter und das Blickfeld nach unten wird größer...

aber die Längsachse des Fliegers zeigt nach oben

Und jetzt mal eine Frage an die vielen Theoretiker im Forum: Die diagonale Anströmung bewirkt ja eine ziemlich große Verzerrung des Profils. Aerodynamisch wird es bei gleicher Dicke länger, also flacher. Wie wandert da der Druckpunkt, was bedeutet das fürs Höhenruder, und wie ändert sich die Stallspeed?

Hier wirken immer eine ganze Reihe von verschiedenen Effekten, die unterschiedliche Auswirkungen auf den kritischen Anstellwinkel und damit die Stallspeed haben:

• Die Flügeltiefe wird in der Tat größer, was die Stallspeed verringern sollte
• Die effektive aerodynamische Spannweite wird kleiner, was die Stallspeed erhöhen sollte
• Die Profilwölbung wird kleiner, was auch die Stallspeed erhöht
• ...

In Summe ist das allgemein kaum analytisch zu ermitteln sondern kann höchstens ausprobiert bzw. simuliert werden. Vielleicht kann man zum einfachsten Spezialfall der elliptischen Tragfläche mit symmetrischen Profil auch was analytisch sagen - müsste man mal suchen, ob dazu was publiziert wurde.

Zu solchen Fragen kommt einem natürlich auch sofort immer Burt Rutans AD-1 in den Kopf: Hier wurde die Schrägstellung aber zur Verbesserung der Schnellflugeigenschaften und nicht für den Langsamflug genutzt - was darauf hindeutet, dass zumindest bei diesem Design (und wenn ich mich richtig erinnere war das elliptisch/symmetrisch oder zumindest bikonvex) die Stallspeed durch die Schrägstellung nicht verbessert wurde...

• ...der Bereich der Flügelwurzel in der "hohen" Tragfläche wird vom Rumpf abgeschattet was die wirksame Flügelfläche reduziert und die Stallspeed ebenfalls erhöht.
• Bei den Flugzeugen bei denen Pitch beim Slip (und TAS) beibehalten wird erhöht sich durch die höhere Sinkrate der AoA und man kommt dem Stall näher.

Ich habe mir jetzt viele Videos angesehen und ich glaube, es ist tatsächlich sehr vom Typ abhängig. Wie im Zitat von Lutz angesprochen "as you enter a slip the aircraft will tend to drop its nose due to the decreased lift generated by the wings" und ich bin mir sicher dass dieser decreased lift nicht durch eine leicht schräg stehende (30°?) Rumpfseitenwand völlig kompensiert werden kann.

Was Abschattung bewirken kann sollte jeder Katanaflieger einmal in sicherer Höhe ausprobiert haben:

Landekonfiguration, Schultergurte gut anziehen, dann einmal ins linke Seitenruder bis zum Anschlag und gleich danach ins rechte. Diesen Effekt der Abschattung des Höhenruders durch das Seitenruder (ruckartige negative g-load) merkt man sich und ist in Bodennähe vorsichtig.

einmal ins linke Seitenruder bis zum Anschlag und gleich danach ins rechte

Bei Deinem Airbus fehlt bei sowas aber unter Umständen das ganze Seitenleitwerk.

Da macht man das auch nicht, obwohl kein T-Leitwerk. Nicht nur wegen der Passagiere.

Ich fliege zwar Katana, aber von diesem Effekt habe ich noch nichts gehört. Verstehe ich das richtig, dass schlagartig der Abtrieb am Höhenleitwerk fehlt und sich deshalb die Nase abrupt senkt? Wirklich schwer vorzustellen, der Drehpunkt des Seitenruders liegt doch fast hinter dem Höhenleitwerk, oder? Für eine Erklärung warum das so ist wäre ich dankbar.

Mir hat es ein FI bei der Einweisung gezeigt und ich hab es später auch ausprobiert. Die Anströmung des HLW bzw.Höhenruders wird wohl bis zum Strömungsabriss gestört und das Abkippen nach Vorn ist wirklich ruckartig.