Lisa FAQ Nummer 3. Fall 1

Ihr behauptet also, dass man mit einer in Deutschland ausgestellten EASA-PPL die Lisa nur in Deutschland fliegen darf?!

So ist es. Steht in 14 CFR 61.3(a)(1)(v). Das regelt, wer ein "civil aircraft of the United States" führen darf.

"Of", nicht "in"!

dass die FAA ausserhalb der USA nichts, aber gerade mal gar nichts zu sagen hat

Nach welchen Regeln funktioniert der internationale Luftverkehr dann? Erkennt die EASA explizit Pilotenlizenzen aus Kasaschstan an, damit Air Astana nach Frankfurt fliegen kann? Nein? Genau - weil per default der Eintragungsstaat des Flugzeugs entscheidend ist, welche Lizenz benötigt wird.

Wenn eure Interpretation richtig wäre, wer würde mich denn wie bestrafen, wenn ich mit meinem EASA-PPL die Lisa nach Frankreich fliege?

Die FAA, zum Beispiel durch suspension oder revocation Deiner Lizenz (wenn Du eine hast). Ansonsten mag es praktisch schwierig sein, aber das macht es nicht legaler.

Das N-reg wird natürlich weiterhin nach den Regeln von Part 91 geflogen

Hmmm, wirklich?

14 CFR 91.1 - Applicability: (a) Except as provided in paragraphs (b), (c), (e), and (f) of this section and §§ 91.701 and 91.703, this part prescribes rules governing the operation of aircraft within the United States, including the waters within 3 nautical miles of the U.S. coast.

Die FAA, zum Beispiel durch suspension oder revocation Deiner Lizenz (wenn Du eine hast).

Schon klar: Die FAA darf meine EASA-Lizenz widerrufen. Natürlich! Kommt dann Trump persönlich und holt sie?

Nach welchen Regeln funktioniert der internationale Luftverkehr dann? Erkennt die EASA explizit Pilotenlizenzen aus Kasaschstan an, damit Air Astana nach Frankfurt fliegen kann? Nein? Genau - weil per default der Eintragungsstaat des Flugzeugs entscheidend ist, welche Lizenz benötigt wird.

Nach dem Abkommen von Chicago natürlich. Das regelt ganz klar, dass die Lizenzen des Eintragungsstaates ausreichen, um ein Flugzeug im internationalen Luftverkehr zu fliegen. Das schränkt aber keinen Staat ein, zusätzlich zu erlauben, dass Du ein beliebiges Flugzeug über seinem Staatsgebiet auch mit indonesischem Freischwimmerausweis fliegen darfst - genau so wie es die EASA-Staaten gemacht haben, als sie in der FCL festgelegt haben, dass Du mit einer EASA-Lizenz die entsprechende Flugzeugkategorie in allen EASA-Staaten fliegen darfst, unabhängig von der Eintragung.

Zudem regelt das Abkommen von Chicago übrigens auch, dass über jedem Land die dortigen Regeln für die Flugdurchführung gelten - auch unabhängig von der Registrierung - und natürlich nicht für N-Registrierte Flugzeuge in Deutschland plötzlich Wolkenabstände, Sichtweiten, etc. auch PArt NCO nicht mehr gelten weil sie nach irgendeiner FAR fliegen...

P.S:

Spannend, das auch einige Leute, die wenn ihnen Regelungen bei uns nicht passen immer so tun, als seien sie grundsätzlich liberal und gegen Staat dann aber anderswo die unbedingte Unterwerfung unter die Weltherrschaftsansprüche der USA einfordern...

Schon klar: Die FAA darf meine EASA-Lizenz widerrufen. Natürlich! Kommt dann Trump persönlich und holt sie?

Eigentlich dachte ich, dass das aus dem Kontext des Topics klar ist: Natürlich kann die FAA keine EASA-Lizenzen entziehen. Eine nicht passende FAA-Lizenz (z.B. einen PPL-ASEL, wenn Du mit einer Zweimot nach Frankreich fliegst) aber durchaus.

Als Sanktionsmöglichkeit für die FAA böte sich in Ermangelung einer FAA-Lizenz zum Beispiel auch der Widerruf der Registration an, bis der Halter sicherstellt, dass mit seinem Flugzeug Part 61 eingehalten wird. Oder kann die FAA das auch nicht, wenn das Flugzeug in Europa steht?

14 CFR 91.1 - Applicability: (a) Except as provided in paragraphs (b), (c), (e), and (f) of this section and §§ 91.701 and 91.703, this part prescribes rules governing the operation of aircraft within the United States, including the waters within 3 nautical miles of the U.S. coast.

Ja, da muss man bis 14 CFR 91.703 - Operations of civil aircraft of U.S. registry outside of the United States gehen wo explizit geschrieben steht, dass Part 91 auch außerhalb der USA anzuwenden ist:

(3) Except for §§ 91.117(a), 91.307(b), 91.309, 91.323, and 91.711, comply with this part so far as it is not inconsistent with applicable regulations of the foreign country where the aircraft is operated or Annex 2 of the Convention on International Civil Aviation; and

Natürlich steht dort auch, dass das Recht des überflogenen Staates zu berücksichtigen ist. In der Praxis müssen also zwei Rechtssysteme in Deckung gebracht werden. Das wirft natürlich lauter Detailfragen auf, so z.B. auch die in der Krausz-Entscheidung beantwortete.

Die EASA könnte eines Tages festlegen, dass für einen Residenten zum Betrieb eines ausländischen Flugzeuges alle Berechtigungen, Unterschiedsschulungen, Currency-Requirements etc. pp. benötigt werden, die er benötigen würde, hätte das konkrete Muster eine gedachte EASA-Registrierung. Das hat sie aber bisher nicht getan und das wäre auch mit tausend Problemen behaftet und wird in dieser Form sicherlich nicht kommen. Darum geht es der EU ja gar nicht, sie will nur die Lizenzflucht unterbinden.

Der EU-Lizenzzwang für N-regs (und andere) wird leider von vielen Leuten missverstanden. Ein N-reg wird immer nur mit der Lizenz geflogen, die die FAA festlegt. So ist das in der Convention of Chicago geregelt. Die EU wiederum darf Bedingungen aufstellen, an die sich ein N-reg-Operator in ihrem Regulierungsgebiet zusätzlich zu halten hat. Das hat sie getan: er muss auch eine EU-Pilotenlizenz besitzen. Die EU darf jedoch nicht festlegen, dass ein N-reg mit einer EU-Lizenz geflogen wird, dem müsste die FAA zustimmen.

Zurück zum Thema „welche Rechte sind mit einer validierten US-Lizenz verbunden?“:

... FAA hat den Sachverhalt 2012 in der Krausz-Entscheidungklargestellt.

Die FAA hat hierbei entschieden, dass die nationalen Zusatzqualifikationen nicht notwendig sind, wenn die FAA den Betrieb des Musters mit der anerkannten Basislizenz gestattet. Der Eintrag "restrictikons and limitations of Germany license apply" bezieht sich laut FAA explizit nicht auf diese Konstellation.

diese Klarstellung der FAA war mir so nicht bewusst.

Frage dazu (mir liegt keine relativ aktuelle Validation vor): bei der Validierung eines DE-PPL (A) mit SEP-Classrating ohne zusätzliche Berechtigungen druckt/schreibt die FAA „night flying prohibited“ auf die Lizenz? Nur dann ergibt die Aussage in der og. Krausz-Stellungnahme Sinn.

Wenn eure Interpretation richtig wäre, wer würde mich denn wie bestrafen, wenn ich mit meinem EASA-PPL die Lisa nach Frankreich fliege?

Nun, derjenige, der mitbekommt, dass du ohne gültige Lizenz den Flieger bewegst. Als erstes dürftest du den Flieger nicht mehr bewegen, ein Strafverfahren darfst du auch erwarten. In D kann das jede Luftaufsicht sein, in F jeder, der zur Kontrolle deiner Papiere berechtigt ist. Und vor allem kann die Versicherung ihre Leistungen verweigern...

Danke!

Frage dazu (mir liegt keine relativ aktuelle Validation vor): bei der Validierung eines DE-PPL (A) mit SEP-Classrating ohne zusätzliche Berechtigungen druckt/schreibt die FAA „night flying prohibited“ auf die Lizenz? Nur dann ergibt die Aussage in der og. Krausz-Stellungnahme Sinn.

Dazu äußert sich die FAA wiefolgt:

D. Night Restriction. Some foreign pilot licenses contain a restriction that prohibits the person from operating an aircraft at night. As an example, some foreign CAAs require their citizens to hold an instrument rating and/or a night flying privilege to operate an aircraft at night. That person must also comply with that night operating restriction of his or her foreign pilot license when exercising the privileges of the § 61.75 U.S. pilot certificate (refer to § 61.75(e)(3)). To clarify, while the FAA may not remove the night flying restriction, it is permissible for a foreign pilot who receives a U.S. pilot certificate on the basis of the person’s foreign pilot license to accomplish the required night flying training (for the appropriate grade level of U.S. pilot certificate held) from a holder of an FAA flight instructor certificate, and receive a solo endorsement to exercise night flying privileges on his or her U.S. pilot certificate.

Die FAA würde also die Restriktion nicht auf die 61.75 übertragen und legt fest, dass der Trainingsinhalt durch einen FAA-Instruktor für die Validierung nachgeholt werden darf. Die FAA-PPL-Ausbildung beinhaltet ja explizit NVFR.

Nein, es wird schon länger kein "night flight prohibited" mehr eingetragen, sondern lediglich der generelle Hinweis "All restrictions and limitations of the (foreign) pilots license apply". Ich vermute, dass die FAA mittlerweile gar keinen Bock mehr hat, jedes Fitzelchen an Berechtigung einer ausländischen Lizenz zu prüfen.

Konkretes Beispiel, bei meiner Validation im Sommer 2015: EASA-PPL(A) mit SEP(land) und TMG, ohne night.
Eingetragen wurden GLIDER und AIRCRAFT SINGLE ENGINE LAND, dazu der obige Hinweis. Fertig.

Dass ich trotz GLIDER nur TMG und in der Nacht gar nicht fliegen darf, da muss ich jetzt selbst drauf achten. Der Vorteil liegt klar auf der Hand: Im Winter 2016/2017 habe ich meine Nachtflugausbildung in Deutschland erledigt, und mit Neu-Ausstellung des PPL (die ja nach wie vor die gleiche Nummer hat), wurde die Validation auf einmal für Nachtflüge gültig.

Statt also alle möglichen und unmöglichen Fälle einzeln audzudröseln, wird einfach das Class Rating eingetragen. Der Ansatz von manch anderem Foristen hier wäre jetzt natürlich, da eine unendlich lange Liste von Limitations in die Lizenz einzutragen, damit man auch ja bei jeder noch so kleinen Änderung auch wieder eine neue Valiadation braucht.