Auch wenn das letztendlich eine akademische Diskussion werden dürfte und wahrscheinlich nie eine eindeutige Lösung gefunden wird.

c) Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln

1. Der Pilot eines Luftfahrzeugs muss, wenn er beabsichtigt, vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln überzugehen, die zuständige Flugverkehrskontrollstelle besonders davon unterrichten, dass der Flug nach Instrumentenflugregeln gestrichen ist, und ihr die Änderungen übermitteln, die am bisherigen Flugplan vor­zunehmen sind.

Aber (!!!!!) für alle Wolkenspringer im Sichtflug:

2. Wird ein Luftfahrzeug auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln in Sichtwetterbedingungen geflogen oder trifft es auf solche, darf der Flug nach Instrumentenflugregeln nur gestrichen werden, wenn vorauszusehen und be­absichtigt ist, dass der Flug für einen längeren Zeitraum unter ununterbrochenen Sichtwetterbedingungen fort­gesetzt wird.

Nach dem Wortlaut Ziffer 1. würde ein Unterrichten ausreichen. Es muss aber sichergesetellt werden, dass "für einen längeren Zeitraum" Sichtflugwetterbedingungen gegeben sind. Was ein "längerer Zeitraum" ist, kann man wieder ne Doktorarbeit drüber schreiben. Mindestens der überschaubare Bereich sollte also VMC sein.

VG

Jetzt kommt es zu Feinheiten, die in der Praxis (insb. am Funk) in den Nuancen nicht beachtet werden.

Formal muss - wie richtig zitiert - der Flugregelwechsel nur mitgeteilt, nicht genehmigt werden.

ABER: Nur der Flugregelwechsel alleine beendet nicht den kontrollierten Flug! Man müsste dann halt VFR nach der erhaltenen Freigabe weiter fliegen. Nach SERA.8020 muss ja dennoch der Flugplan eingehalten werden, es sei denn, man hat eine Änderung des Flugplanes angefordert und genehmigt bekommen.

Das gebräuchliche „Request to cancel IFR“ wird so gebraucht und versanden wie „Cancelling IFR and request to change of Flightplan to own navigation from current position to target airport“.

Der erste Teil ist nach SERA nur eine Mitteilung. Der zweite Teil bedarf der Freigabe.

Ich wüsste auch nicht, warum ich in einem engen Wolkenloch canceln soll. Mach' das, aber wofür das gut sein soll, erschließt sich mir nicht. Mit Wolkenabständen etc. will ich gar nicht argumentieren, diese halte ich manchmal auch für unrealistisch.

Das hat nix mit unrealistischen Wolkenabständen zu tun. Ein „enges Loch“ ist natürlich ein solches, bei dem man unter Einhaltung aller Wolkenabstände in VMC unter die Basis kommt. Wenn man die Wolkenabstände nicht einhalten kann, dann ist es kein VMC.

Warum das manchmal sinnvoll ist? Nimm das Praxisbeispiel du kommst aus Norden IFR auf FL 110 und willst auf einem Platz im Rhein-Main-Main Gebiet der keinen Instrumentenanflug hat landen (EDFB, EDFE, ...). Das Wetter ist z.B. BKN020. Jetzt hast Du eigentlich nur drei Möglichkeiten:

• Du fliegst das ILS in Frankfurt runter (willst Du nicht und die Lotsen „lieben Dich“, aber es ist eine Möglichkeit)
• Du shuttelst im Metro-Hold nach unten und „hoffst“ drauf, dass die Basis vor der MRVA kommt (das wäre die IFR-Standardoption)
• Du nutzt eben ein enges Loch - vorzugsweise ganz in der nähe von Deinem Zielflugplatz - und kreist dort VFR in VMC nach unten

Die letzte Option ist - wenn sie geht - sowohl für Dich als auch für den Lotsen das angenehmste und wird deswegen am häufigsten gemacht.

Ich cancele bei solchen Bedingungen noch on-top und suche mir dann VFR die Stelle, wo ich am besten runterkomme. Bei "ovc" lasse ich mich, falls die MVA unter den Wolken liegt, von ATC unter die Wolken bringen. Geht das nicht, dann benutze ich den IAP des nächstgelegenen Platzes, aber das sehe ich ja vorher, ob das klappen wird. Gibt es diesen nicht, oder ist die Basis zu niedrig für sicheren VFR-Flug, dann muss ich eben IFR zum Alternate fliegen.

Und natürlich gibt es die Jungs, bei denen "immer VMC" ist, egal wie das Wetter ist. Das kann man nicht diskutieren, jeder muss für sich selbst entscheiden, ob er VFR in IMC fliegt. Es gibt Fälle, in denen ich das auch machen würde. Aber wenige.

Aber wenn Du IMMER und ausnahmslos alle Wolkenabstände präzise einhalten willst, dann fliegst Du oft zum Alternate.

Braucht man dann wirklich noch eine Freigabe, wenn man IFR cancelt. Im für VFR unkontrollierten Luftraum, also bis "E" müsste dann doch eigentlich auch die schlichte Mitteilung reichen:

Danke - logisch, nachvollziehbar und 

Habe leider vergessen: VFR -Flug!

Ist die Phraseologie "request to leave" oder "bitte um Verlassen der Frequenz" mit diesen demütigen Worten richtig oder sagt man "leaving your frequency"? Oder ist das egal? Beim Mithören sträuben sich mir ganz oft die Nackenhaare!

Mir sträuben sie sich auch. Was macht die FIS bloß, wenn jemand einfach so ohne Ankündigung über Funk Sqwak 7000 reindreht und weiterfliegt?

Rufen die dann die Bundeswehr, um mich vom Himmel zu pusten, alarmieren sie den SAR Hubschrauber?

Ich frage, weil ich es schon mehrfach erlebt habe, daß an ganz bestimmten Stellen in der Republik meine Sendeleistung nicht ausreichte, um die FIS zu rufen zwecks Abmeldung. Ich konnte sie zwar hören, sie mich aber nicht.

Gibt ja schließlich ULs, die ganz offiziell mit einer Handquetsche als Bordfunkgerät betrieben werden dürfen. Man denke nur an eine c22. Die Quetsche schafft keine 100km Sende-Reichweite.

FIS per Handquetsche aus dem UL ist jetzt irgendwie ein anderes Thema als „Radar“ aus dem IFR-Flugzeug oberhalb der MVA ...

Durch das "Cancelling IFR" unterliegt der Flug nicht mehr dem Flugverkehrskontrolldienst (was ebenfalls mitzuteilen ist). Damit brauche ich zumindest im Luftraum bis "E" aber doch eigentlich ebenfalls keine Freigaben mehr.

Wie oben schon geschrieben ist das eine reine Formalität, weil es in der Praxis richtig verstanden und verwendet wird.

Aber eben auch formal: Auch ein VFR-Flug in LR "E" kann ein kontrollierter Flug sein. Alleine dadurch, dass man IFR cancelt und VFR weiter fliegt endet die Kontrolle nicht.
Insbesondere wird man praktisch dabei auch immer von dem eigentlichen Flugplan abweichen: Man gibt bei einem Y-Flugplan ja einen Punkt für den Flugregelwechsel an. Ich habe es glaube ich noch nie erlebt, dass ich auch tatsächlich an diesem Punkt zu VFR gewechselt bin.
In so fern wird man ohne eine imlizite bestätigungspflichtige Änderung des Flugplanes nach SERA.8020 nicht auskommen.

Und das ist auch gut so denn (auch das selber "ausprobiert"): Nach einem "Verschwinden" von der Radar-Frequenz wegen (vorher im Funk angekündigtem) Elektroausfall nebst Sicherheitslandung auf einem nahegelegenen Flugplatz hat mich SAR keine 5 Minuten nach der Landung auf dem Handy angerufen, ob Alles ok ist.
Wenn die jedes mal einen Hubschrauber losschicken würden, wenn der Radarlotse ein "Cancel IFR" nicht gehört hat (z.B. wegen Blockout), dann hätten wir viel Heli-Verkehr in Deutschland ...

Alles richtig, und aus dem gleichen Grund bin ich etwas erstaunt, dass es offenbar ok ist, sich bei FIS einfach abzumelden und den Squawk zurueckzustellen, ohne eine Bestaetigung abzuwarten.

Das ist beim Flight Following in USA nicht so.

Aber ok, wieder was gelernt.

FIS per Handquetsche aus dem UL ist jetzt irgendwie ein anderes Thema als „Radar“ aus dem IFR-Flugzeug oberhalb der MVA ...

Hä? Thread-Thema ist FIS und Chris hat geantwortet auf "VFR -Flug!" Wer lesen kann ist klar im Vorteil....

FIS per Handquetsche aus dem UL ist jetzt irgendwie ein anderes Thema als „Radar“ aus dem IFR-Flugzeug oberhalb der MVA ...

Hier wurde aber nach FIS und dem Abmelden bei dem FIS gefragt, was dann wohl auch VFR-Flüge beinhaltet. Wäre mir neu, daß der FIS IFR-Flüge mit Informationen versorgt. Nach Radar und dem Durchstoßen von Wolkenlücken wurde hier nicht gefragt. Leider ist die Diskussion gleich von Anfang an abgedriftet.

Ich sehe die Themen schon als verwandt an. Kommunikation unter VFR mit FIS, unter IFR mit Radar.

Da gibt es Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Ich habe aus dem Thread etwas für mich Neues mitgenommen. Von daher verstehe ich das Problem einiger nicht, die fast nichts beitragen aber meckern, wenn sich der Thread nicht an das Titelthema hält.

Letzter Versuch:

Eine Mitteilung über zwei Wege Radio beinhaltet auch immer ein Bestätigung.

1. VFR auf FIS: Solange der Pilot sich in Luftraum E oder G befindet, kann er jederzeit wenn er möchte, die Frequenz verlassen. Er sollte dies dem FIS Mensch kundtun und auch auf eine Bestätigung warten.
2. IFR: Das aufheben eines IFR Parts muss durch den Piloten geschehen, weil nur er die meteorologischen Bedingungen einschätzen kann. Es Bedarf aber einer Bestätigung, weil der IFR Lotse es durch bestimmte Umstände ablehnen kann.

Du hast recht.

Juhu....

Durch das "Cancelling IFR" unterliegt der Flug nicht mehr dem Flugverkehrskontrolldienst (was ebenfalls mitzuteilen ist). Damit brauche ich zumindest im Luftraum bis "E" aber doch eigentlich ebenfalls keine Freigaben mehr.

Alleine das Absetzen von "Cancel IFR" reicht nicht aus, es muss bestätigt werden. Und das aus einfachem Grund, es soll ja vor kommen, das ATC dies nicht hört "2 Stations" oder "blocked" kommt immer mal vor. Gern in der FIR FFM:

Der Vollständigkeit halber bleiben Lufträume Alpha und Bravo zu erwähnen (dafür muss man nur ein ganz klein wenig über den deutschen Tellerrand schauen). Hier kann der Pilot kein Canceln des IFR Flugplanes erwarten, weil nicht zulässig.

Eine interessante Frage bleibt allerdings: kann sich im konkreten Einzelfall der Lotse, ähnlich dem Polizisten, der Autos über die rote Ampel winkt, darüber hinwegsetzen und explizit einem VFR-Flug eine Clearance innerhalb jener A- und B-Lufträume erteilen?

Und weiter: falls er solch eine Freigabe erteilt, setzt sich der ausführende VFR-Pilot selber ins Unrecht, wenn er einer solchen Freigabe folgt?

Bis SERA gab es regelmäßig VFR-Flüge in Luftraum A, z.B. bei den Kanalinseln. Die Italiener hatten auch VFR-Korridore innerhalb Luftraum A.

Es gibt immer wieder Freigaben, die eigentlich nicht zu erwarten sind. Der Lotse wird ja schon wissen was er tut. Ich stelle nur sicher, dass er/sie weiß welche Restriktionen ich habe. Erst letzte Woche bin ich in einen Luftraum gecleared worden, für den ich nicht die richtige Ausrüstung/Zertifizierung hatte. Ich habe es noch einmal erwähnt und durfte trotzdem. Da kann mir keiner einen Strick draus drehen, der Lotse muss wissen, was er darf und was nicht.

In Luftraum B kann man natürlich "cancel IFR" machen, nur ist man dann im kontrollierten Sichtflug, so wie in C/D.

Achim, mit den Kanalinseln (und auch Mailand) hast Du recht, es gab veröffentlichte VFR Meldepunkte, um den bis aufs Meer reichenden Luftraum Alpha zu durchfliegen. Klappte prima.

Was das Canceln innerhalb eines für VFR freigabepflichtigen Luftraumes angeht, gehe ich davon aus, dass es immer heissen muss: "Request canceling IFR", denn es mag ja sein, dass der Lotse an diesem Ort/in diesem Moment einfach keinen VR-Flug gebrauchen kann und dann er die Option hat, abzulehnen.

Bleibt Alpha: darf sich der Lotse darüber hinwegsetzen, ist seine Freigabe höherrangiges Recht, oder ist es die Klassifizierung des Luftraumes (unter SERA)? Insbesondere auf Stephans Antwort bin ich gespannt.

Das gültige Recht ist SERA, DFS-Dienstanweisungen etc. pp. dürfen dem nicht entgegenstehen. Wie oben gezeigt wurde, sieht SERA nicht vor, dass die Bodenstelle einem "cancel IFR" widerspricht.

Ich bin trotzdem der Meinung, dass man sicherstellen muss, dass der Funkspruch gehört wurde. Sagt mir eigentlich die Logik. Und das geht nur mit einer Bestätigung.

Das Szenario, dass ATC nicht bewusst ist, dass man sich abgemeldet hat und in den Sinkflug gegangen ist, halte ich nicht für völlig abwegig.

Ich finde es auch höflich, mal abgesehen von allem anderem.

Diese Rechtsauffassung führt zu einem interessanten "Paradoxon": Was passiert, wenn ein Pilot der auf einem IFR-Flug im LR-Alpha ist diesen mit "cancel IFR" beendet, obwohl dort VFR-Flüge nach SERA gar nicht zulässig sind?

• Der Flug verbleibt unabhängig von der Aussage des Piloten ein IFR Flug, weil er hier nicht hätte canceln dürfen?
• Der Flug wird nach VFR weiter geführt, allerdings hat der Pilot eine Ordnungswidrigkeit/Straftat begangen?