Es steht eine Korrektur des Anschlusses für einen Temp-Sensor am EDM830 an.

Der Sensor hängt an IAT (intercooler air temp) und soll an OAT (outside air temp).

Damit soll dann eine direkte Anzeige der Engine-Power in % möglich sein.

1. Abgesehen davon, dass der Flieger keinen interccoler hat - wäre das nicht die richtige Stelle für die Messung? (nach einem inetrcooler?
2. Im EDM muss man für die Berechnung zum einen die maximale power eingeben (HP= 200PS/300PS o.ä), zum anderen eine "Engine constant". Dafür werden 2 unterschiedliche Standrads angegeben.
   14.90 für "normally aspirated" oder "turbo normalized" - also auch Einspritzer ?
   13.75 für turbo boosted
   Wieso eigentlich niedriger für turbo boosted?
3. Wenn ich das Manual richtig verstehe, soll man dann im Flug nach Handbuch 70% power setzten und die HP dann anpassen bis es stimmt - korrekt? Warum macht man das nicht über die EC?
4. in einigen Grafiken des manual sieht man die OAT als analog gauge dauerhaft angezeigt. Ist das notwendig/sinnvoll?
5. Man kann die OAT auch in den automatischen Scan einbeziehen, s. 4. Wäre das besser/ausreichend?

Preisfrage: Ist die OAT-Anzeige geeignet Temperaturen um den Gefrierpunkt zuverlässig anzuzeigen - Stichwort Vereisung - und damit geeignet als Ersatz für das bordeigene "Bratenthermometer" (das Ding ist extrem schelcht abzulesen - ich vermisse eignetlich nur noch die symbolisierte Kuh oder die Ente auf der Skala.

Beim EDM960 meiner C421C mit Turbo und Intercooler hat man:
CDT (Compressor dischafrge Temperature),
Induction Air temperature (IAT) und
Outside Air Temperature (OAT).

Aus Ladedruck (im Verhältnis zu MP max), Drehzahl (im Verhältnis zu RPM max) und Ansaugtemperatur (IAT) kann man die abgegebene Leistung in Bezug auf die Nennleistung nähern. Die OAT ist dafür untauglich. Zur Näherung der absoluten Leistung können dann noch Fuel Flow und EGT verwendet werden.

Aus CDT - IAT kann man sehen, ob der intercooler vernünftig arbeitet. Bei mir kühlt der ca. 120 dF (67 dC) im Cruise.

Die Verdichtung würde bei niedrigeren Leistungseinstellungen auch eine Rolle spielen. Dies dürfte die von Dir erwähnte Engine Constant sein, die in meinem EDM vermutlich auf der Key Card enthalten und nicht dokumentiert ist. Die Install und Operating Manuals meines EDM960 kennen keine Engine Constant. Durch die in der Regel geringere Verdichtung der Turbo-Motoren ist die abgegeben Leistung bei gleichem Ladedruck geringer und bei tieferne Leistungen nochmals geringer (nichtlinear; ob das das EDM830 abbildet, kann ich nicht sagen).

Die IAT auf OAT zu legen halte ich für groben Unsinn.
Das EDM830 hat sicher genau wie das EDM960 2 separate Eingänge für IAT und OAT.

jo - das stimmt.

lieber den sensor dort lassen wo er ist!

wenn oat-gewünscht...oat-sensor installieren und auf die entsprechenden pins legen!

oat, fuel-f, mp, rpm sind die hauptfaktoren zur berechnung der %HP! bitte keine spielereien,

sonst stimmt diese anzeige nicht:

a) der iat ist die intergecoolte temperatur AUS dem intercooler, der

b) die cd-luft (gemessen cdt) runterkühlt und

c) soweit wie mögich die IAT and die OAT heranführt!

wichtig zu punkt 2:

dieser wird im flug gemacht! bitte nur zu 2t fliegen...einer fliegt, der andre programmiert!

achtung: wenn diese methode gewählt wird, erreichen sie am boden nie 100 % leistung,

da der ladedruck der vorwärtsgeschwindigkeit fehlt!

wenn sie hilfe benötigen bzw. noch mehr erklärungen...ich bin öfters im norden oder westen, da

könnte man sich zu einem kalibrierflug einfinden!

man kann die intercooler-efficiency als %-wert messen, indem man fragt, wie weit kommt

die IAT an die OAT ran? 100 % effectivität des intercoolers is IAT = OAT.

mfg

ingo fuhrmeister

Danke für die dezidierte Erklärung. War mir gar nicht klar, dass Turbo-motoren niedriger verdichtet sind - aber gut.

"

Section 7 - Programming Horsepower Constant

For EDM’s equipped with FF, RPM, OAT and MAP, you will adjust the

HP Constant

once for your aircraft (NOTE: perform MAP

adjustment prior to this process

) "

Steht so im Manual. Die werden wissen warum.

Mir ging es eigentlich eher darum herauszufinden, ob man die Anzeige ständig benötigt und ob diese Vereisung anzeigen kann.

EDIT: Das Manual spricht tatsächlich von "intercooler air temp" (S.19, https://www.jpinstruments.com/wp-content/uploads/2012/06/PG-EDM-730_830-Rev-A-02-JULY-2009.pdf)

Ja, die Anzeige der OAT ist bei korrektem Installationsort des Sensors sehr genau.

Wenn der Sensor vereist, dann hat das Eis nachher auch Lufttemperatur. Die Isolationswirkung von Eis ist gering.

Der OAT Sensor meines EDM bekommt offenbar noch minimal Wärme vom Motor ab und zeigt daher vor allem in großen Höhen in der Regel 2 bis 4 dC mehr an als mein Aspen PFD (hier in FL270: -33 dC zu -29 dC).

4 grad ist doch eine menge....ich würd die oat lieber irgendwo an die nase setzen...

wieweit wird die %HP rechnerisch durch diese 4 grad beeinfllußt???

mfg

ingo fuhrmeister

Die OAT fließt gar nicht in die Berechnung der Engine Power ein.

> Die Isolationswirkung von Eis ist gering.

Das ist abhängig von der Eisart.

Klareis: 2,2 W/mK ist wie Beton

Rauheis: 0,16 ist wie Gummi

Im Vergleich Aluminium 236W/mK

Sonst würden die Iglos nicht funktionieren und die armen Eskimos wären erfroren.

Das ist ja doch eine Menge. keine Ahnung wo der OAT-Sensor für das EDM sitzt.

Also eher nicht geeignet.

Trotzdem danke.

Hab 2 OAT Sensoren/Anzeigen. 1. im JPI EDM 830 - Sensor Unterseite Fläche kurz vor Randbogen. 2. im GTX330 - Sensor in NACA-Inlet Lüftung zwischen Cowling und Cockpit Rumpfseite (sicher nicht ideal!)

Zeigen mal gleiche Werte an, mal unterschiedlich. Am Boden GTX eher weniger als EDM, in der Luft umgekehrt.

Temperaturmessung ist gar nicht mal so trivial, wie man meinen könnte.

Meiner zeigt 1-2 Grad plus an rechts zwischen Rumpf und Motor und das Eis bleibt auf der Scheibe und Tragfläche. Ich denke, um "save" zu sein, sollte man 1-2 Grad "Sicherheitsgrade" dazu zählen.

Beim EDM 700 und 760 kann die OAT um +/- 10 °C kalibriert werden. Section 7 Peronalizing im Pilots Guide.

O °C am besten mit Eiswasser.

Erwärmung durch Luftreibung beachten. Bei 200 Knoten bereits 2 bis 3 °C.

Wo ist der Sensor angebracht.

Guter Hinweis. Das mit der Luftreibung in Verbindung mit Kompressionswärme dürfte bei mir die Differenz zwischen Aspen PFD und EDM960 mindestens teilweise erklären. In der Höhe fliege ich in der Regel ca. 220 KTAS, was bei einem Sensor voll im Wind ca. 6 dC Temperature Rise ausmachen würde. Der Sensor des Aspen sitzt zusammen mit dem Magnetdetektor irgendwo hinten, meine ich, der des EDM irgendwo an der Unterseite des Forward Baggage Compartments, soweit ich mich entsinne. Muss ich nochmal nachsehen

Kalibriert wurde am Boden mit stehendem Motor, da stimmen auch beide.

Fazit bezüglich der Ausgangsfrage:
Für mich machen EDM, Aspen PFD oder andere digitale Temperaturquellen mit vernünftigen Sensoren einen analogen Thermometer obsolet.

oh doch...und wie die mit einfließt...die oat!

klemm mal die verbindung ab, dann hast kein %HP mehr!

mfg

ingo fuhrmeister

vorsicht...da gibt es keine kompressionsreibung!

der eigentlich sensor ist in einem hohlen röhrchen eingebaut, die luft, die den sensor

umgibt is strömungsberuhigt! da kann nix komprimierend reiben!

es gibt viele unglückliche installationen, bei denen die oat im strömungsbereich des

abgasstrahls liegt und dadurch etwas falsche werte generiert!

mfg

ingo fuhrmeister

aber das umgebende Röhrchen kann sich doch erhitzen.

da müßte das flugzeug aber mit mach 3,5 fliegen oder kurz drunter...

• da erhitzt sich nix - glaub mir...

mfg

ingo fuhrmeister

"oh doch...und wie die mit einfließt...die oat!

klemm mal die verbindung ab, dann hast kein %HP mehr!"

Interessant.

OK: sie müsste nicht in die Berechnung einfließen, wenn man IAT hat. Denn aus IAT und MP resultiert die Luftdichte der angesaugten Luft.

nur fast richtig!

die oat regiert die iat! weil wenn oat kalt, ist auch iat kalt, wenn oat warm - iat ist warm!

die iat ist nur ein resultat der oat! das bitte nicht vergessen!

also - die iat ist im endeffekt nur ein wert, mit dem die effektiviät (annäherung IAT an OAT)

berechnet wird, wenn 100 % effektivität, dann ist IAT gleich OAT!!!

es wird aber konstruktiv immer einen temperaturunterschied zur iat geben, weil die intercooler

nicht anders gebaut werden können und die luft im intercooler noch komprimiert ist! das auch

nicht vergessen!

mfg

ingo fuhrmeister

so haben wir es am alten Drehmeier gelernt