"man fliegt ohne Freigabe in class D in C airspace ein"

Kann man machen.
Einmal... :-)

Wieso? C/D braucht in den USA nur 2-way-radio-comm, keine clearance (91.129/130). Aber das ist Dir sicher nicht neu :-).

Tobias

Schlechtes Beispiel.....dort fliegen Airliner auf der STAR ohne continous climb in Alltitude.....in Deutschland unvorstellbar....

Tja, vielleicht würde es helfen, die Dinge dann auch beim Namen zu nennen und zuzugeben, dass manche Dinge für die GA in Deutschland eben deswegen nicht gehen, weil die Verkehrsfliegerei Vorfahrt bekommt. Das kann man richtig oder falsch finden, aber wenn sich das alle eingestehen, hören vielleicht die von beiden Seiten nicht immer sachlich geführten Diskussionen darüber auf, welche Seite nun die bessere Flugsicherung oder gar Lotsen hat.

Interessanterweise werden auch immer nur Deutschland und die USA verglichen. Wer öfters in Europa unterwegs ist, wird den Service der DFS sehr schnell ausgesprochen schätzen lernen.

Tobias

Klar, aber ohne 2-way comms einfach einfliegen geht nicht.
Und der Einflug kann dann von ATC auch abgelehnt werden.

Und der Einflug kann dann von ATC auch abgelehnt werden.

... was ich in C/D aber tatsächlich noch nie erlebt habe - im Gegensatz zu class B.

Tobias

In den USA ist der Einflug in C/D mit einer «implied clearance» geregelt. Wenn man aufruft und der Tower antwortet mit «station calling standby» oder ähnlich, dann hat man keine Clearance. Antwortet er hingegen «N1234 standby» oder ähnlich, dann hat man die Clearance. Die Nennung der Registration bedeutet, dass 2-Weg-Kommunikation hergestellt ist und impliziert die Freigabe. Daher ist es falsch zu sagen, man brauche keine Clearance. In Europa ist man einfach etwas komplizierter und weniger eindeutig.

In Europa ist man einfach etwas komplizierter und weniger eindeutig.

Du meinst in Europa ist es ICAO-konform während die USA eine nicht konforme Abweichung praktizieren?

Mir ist auch nicht ganz klar, was an "request to enter airspace" - "cleared to enter airspace" weniger eindeutig sein soll...

Ehrlich gesagt, würde ich «N1234 standby» als eher wenig eindeutige Clearance interpretieren, auch wenn es (ausschließlich in den USA) so gehandhabt wird. "Cleared irgendwas..." erscheint mir da weniger missverständlich.

"approved" bitte......cleared gibt es nur in der Startfreigabe oder in der Streckenfreigabe....

"approved" bitte......

Stimmt, jedoch wird in den USA das Wörtchen "cleared" sehr häufig von ATC auch für Lufträume verwendet. Ich habe schon öfters die Freigabe "You are cleared into the Bravo" erhalten.

VG Mark

was ich in C/D aber tatsächlich noch nie erlebt habe - im Gegensatz zu class B.

doch das habe ich schon erlebt!

"falsch zu sagen, man brauche keine Clearance"

@Guido, Florian: Nein, das ist richtig.

Stellt euch zur Verdeutlichung vor, man ist bereits mit ATC in Kontakt, bspw. fuer Flight Following. Dann fliegt man einfach in C oder D ein ohne jede Rueckfrage. Wo ist da die "implizite Clearance"? Es gibt einfach keine.

Im uebrigen ist es offizielle FAA-Sprechweise, dass B Clearance braucht, C/D hingegen nicht.

Auch angenehm: man spricht "mit ATC" oder eben nicht. Man muss sich keine Gedanken machen, ob man mit dem richtigen Gegenpart fuer genau diesen Airspace spricht. Das erledigt "ATC" fuer einen und verweist einen (mit Nennung der Frequenz) ggf. weiter.

Mein Verstaendnis ist, "cleared into class Bravo airspace" ist eine echte Freigabe vergleichbar einer IFR-Clearance, in der Regel verbunden mit einem eindeutigen Squawk, falls nicht schon einer besteht, und einer Altitude-Restriction. Oft kommt noch ein Vektor hinzu, und manchmal sogar eine "expect"-Formel fuer den Fall von lost comm.

Hallo Chris,

richtig, mein Post bezog sich lediglich auf den Hiweis bzgl. "cleared vs. approved" von Stefan.

Meine "cleared into class Bravo airspace" Freigaben habe ich immer von US Approach Lotsen im Rahmen von "flight following" bekommen (mit individuellem Transpondercode und für eine bestimmte Flughöhe).

VG Mark

"Interessanterweise werden auch immer nur Deutschland und die USA verglichen. Wer öfters in Europa unterwegs ist, wird den Service der DFS sehr schnell ausgesprochen schätzen lernen."

Widerspricht sich ja nicht, den Service der DFS-Lotsen gut zu finden und trotzdem die US-Fliegerei als Vorbild zu sehen und als angenehmer zu empfinden. Was auch nachvollziehbar sein sollte: Ich sage nur abendliche Schließung der Plätze, Flugleiterpflicht mit tausend Sonderregeln für die Clubs an ihren Heimatplätzen, keine IFR-Freigabe unterhalb MRVA, Scherzkekse wie Mannheim usw.

Und was das ständige Pochen auf ICAO vs FAA angeht, so finde ich das auch eher nebensächlich, zumindest solange die FAA liberaler ist als die ICAO. Zum Beispiel bei Einflug in C/D ohne Freigabe.

Wie hat der Controller seine Ablehnung deines Einflugs denn formuliert?

PS. Übrigens ist auch ein Einflug in D ohne 2-way-comm idR kein Problem, wenn man Funkprobleme hat und dies dem Tower vorab telefonisch mitteilt, zB zur Überführung eines Flugzeugs mit defektem Alternator zur Werft. Hatte ich auch schon, in Jackson (KJAC). War nichtmal aufregend, irgendwie alles Business as Usual. Außer natürlich der Werftrechnung, die WAR aufregend - ich musste sie zum Glück aber nicht selbst bezahlen.

Und was das ständige Pochen auf ICAO vs FAA angeht, so finde ich das auch eher nebensächlich, zumindest solange die FAA liberaler ist als die ICAO. Zum Beispiel bei Einflug in C/D ohne Freigabe.

Wozu habe ich ein internationales Vertragswerk, wenn sich bestimmte Länder nicht daran halten? Wieso kann ich ohne Besonderheiten/Abweichungen zu studieren durch halb Afrika fliegen aber für die USA muss ich mich mit einigen signifikanten Abweichungen vertraut machen?

Genauso der Mist mit TERPS vs ICAO PANS-Ops. Wieso muss eine Extrawurst her?

doch das habe ich schon erlebt!

In den USA?

Achim, bitte nenne doch mal eine Stelle, wo die USA in einer Weise abweichen, dass es dich als ICAO-Flieger stört. Der _Verzicht_ auf eine Freigabeprozedur kann dich als Flieger ja wohl kaum stören.

Was ich zum Beispiel nervig finde, ist die länderspezifisch völlig inkonsistente Handhabung der Airspaces. Wozu die ICAO-einheitliche Klassifizierung, wenn in Italien fast alles A, in UK fast alles G, in D fast alles E/C und in Frankreich fast alles EF-R ist und dann noch länderspezifische Extrawürste wie RMZ, TMZ, kein IFR außerhalb Radarabdeckung usw hinzukommen? Und die Kontrollzonen unglaublich groß und vor allem hoch sind? (im Frühjahr müsste ich bspw Klagenfurt weiträumig umfliegen, wie lächerlich). Im Vergleich dazu das riesige Terrain der USA mit einheitlicher Luftraumstruktur und Kontrollzonen, die erkennbar an die tatsächlich vorhandenen IFR-Prozeduren angelehnt sind und nicht mit dem mega-breiten Pinsel gemalt wurden.

Und das soll jetzt kein "Bashing" unserer Strukturen sein. Aber es wäre schon gut, wenn EASA/LBA und von mir aus auch ICAO sich an den USA orientieren würden. Die machen das wirklich gut... was auch ihre Unfallstatistik belegt.

Nachtrag: noch ein sehr schönes Beispiel: GPS als Ersatz für DME, zB bei einem LOC/DME. Meines Wissens in FAA-Land seit fast 20 Jahren legal, in EASA-Land bis heute nicht. (Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege). Ok, das hat jetzt wenig mit ICAO zu tun, aber... you're getting my drift... in puncto Pragmatismus könnten wir da einiges lernen.

Nachtrag 2: Unterschied TERPS vs PANS-Ops betrifft mich als Pilot nicht direkt. Was mich aber betrifft, ist die Frage, ob eine "published IFR approach procedure" vorhanden ist oder nicht. Und in den USA hat nahezu jeder öffentliche Flugplatz (auch die kleinen und kleinsten) wenigstens einen GPS-Approach.

Ja in den USA, Florida, es waren gefühlt 15 Maschinen in der Platzrunde und es waren noch weiter 5 im Anflug! Da hat er gesagt das kein weiters Flugzeug in seinen Luftraum da! "Stayoutside".

Ich bin sehr froh darüber, sich nicht die USA als Vorbild zu nehmen. In allen Bereichen.......

Wirklich allen? Was für eine absolute Aussage... Chris T hat einige Punkte erheblicher Bedeutung genannt, insbesondere für die AL. Da muss man gesellschaftspolitisch weißgott kein Freund diverse Eigentümlichkeiten der Auswüchse drüben sein, aber die sind uns Lichtjahre voraus im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt.

Was mich hier sehr irritiert, ist die Anerkennung der Nützlichkeit von Gebühren - Leute, dafür gibt es eine Spritsteuer. Geringster Ergebungsaufwand, und jetzt bitte keine Debatte über freie Haushaltsmittel und zweckgebundene Gebühren (das kann man im Fachkommentar nachlesen, wer dort seinen juristischen Orgasmus bekommt). Die Gebührenerhebung für Kleinflieger ist nicht effizient, Avgas auch in den Staaten nicht steuerfrei, Kontrollaufwand und Anteil der Nutzer stehen in keinem Verhältnis zum Ertrag. Und - für die Sicherheit ist es auch besser, wenn Landetraining auch nachts mit PCL einfach nix koscht, IFR Approaches weder bei Durchstarten noch bei Aufsetzen etwas kosten und man keinen zeitlichen Beschränkungen in der Flugplanung oder beim Tanken unterliegt.

Habe gerade drüben 40 h in wenigen Tagen abgerissen und natürlich ist das weniger Verwaltungsaufwand, wenn man das nur über die Tankrechung und den Umsatz vor Ort abrechnet, als wie hier zu einem Türmer zu gehen, zu erkennen, dass die BW den Zivilen keine Konkurrenz machen darf, man spezielle Tankkarten oder Öffnungszeiten zu beachten hat etc. pp.

Das wir eine exzellente Flugsicherung haben, unbestritten. Aber die inneren Fesseln im Kopf oder der Etatismus mancher Foristen gibt einem schon zu denken.

Es gibt schon viele Dinge, die in der Luftfahrt der USA klar besser funktionieren.

In wirklich vollen Lufträumen gehört da ATC dazu, Stefan. Du solltest mal durch NY, Washington, Miami oder Orlando Class B fliegen. Ernsthaft. Und zwar vorne links oder rechts.

Grundsätzlich gehört auf jeden Fall auch dazu, wie man mit der Infrastruktur umgeht. Dies fängt bei der Sloteritis in Europa an, geht über mandatory Handling weiter und endet bei Flugleiterzwang und Öffnungszeiten. Wie kannst Du dies in Europa besser finden? Warum soll ich nicht um Mitternacht von einer Geschäftsreise zurück kommen können? Unsere Öffnungszeiten sind ein Witz und wirtschaftsfeindlich.

Auch gesellschaftlich ist manches bemerkenswert gut in den USA - aber natürlich auch sehr Vieles nicht, wie etwa der Umgang mit Waffen. In Deutschland gibt es häufig Neid, in den USA eigentlich nur Anerkennung. Der Staat hilft zwar weniger, aber die Bürger helfen sich selbst (Beispiel aus der Luftfahrt: Angel Flight). Eines unserer Unternehmen hatte regelmäßig eine Karnevalsveranstaltung in Düsseldorf mit ca. 400 Gästen in seinen Räumen ausgerichtet. Nach dem Tsunami in Asien habe ich zu Beginn der Veranstaltung für Spenden in eine Box am Ausgang aufgerufen und mitgeteilt, dass unser Unternehmen den eingegangenen Betrag des Abends verdoppeln würde. Wir fanden - bei 400 Gästen - 25 EUR und 5 Biermarken. In den USA wäre uns sowas meiner Ansicht nach nicht passiert. Unsere Hybris ist oft fehl am Platz.

(Ironie an)

... der nächste Schritt wäre dann womöglich die streckengebundene Luftmaut für Ausländer?

Jo geh, dos ko jo glei goa ned sei dass was die Ausländer die preißischen bei uns so für umasonst in dr Luft rumfliang ...

Nur blöd, dass es es keine Luftfahrzeugsteuer gibt, die man dann als Ausgleich dafür senken könnte.

(/Ironie aus)

Auch wenn es sicher die eine oder andere Fraktion geben würde, die das sicher gerne einführen würde, wenn sie denn auf diese Idee kommen würde. Gar so lange ist der Vorschlag einer Sichtflugvignette ja noch nicht her. Früher oder später wird auch das wieder aus der Mottenkiste ausgegraben werden. Und dann wahrscheinlich auf dem Altar einer Koalitionsraison zelebriert werden.

Grins.... ich wäre jetzt niemand, der einen nach dem anderen CSU-Verkehrsversagerähminister in Schutz nehmen wollte, inbesondere als gebürtiger Kieler nicht, wenn ich mir Ramsauer und den Nord-Ostsee-Kanal angucke. Aber sollte Dobrindt jetzt mal Tegel offen halten, mindert das zumindest das Augenrollen bzgl. dieser beknackten Ausländermaut. Das wäre endlich mal pragmatisch und interessengerecht.

Gegen eine 100 € - Vignette für unbegrenzte Landungen auf allen deutschen Plätzen hätte ich wohl ooch nix. Dann aber doch lieber Direktüberweisung des Avgas-, Mogas- und JET A 1-Aufkommens an die Liegenschaftsgemeinde des Flugplatzes, damit die Schallemittenten direkt an die Infrastrukturhalter zahlen. Adam Smith würde sich ebenso freuen wie wir (Verursacherprinzip) und die Oma aus Strausberg, die auf dem Tower anrief, weil ein Segelflugzeug direkt über ihr Haus geflogen war, und so laut pfiff...