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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Flugzeugkauf im europäischen Ausland bzw. Niederlanden
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17. September 2017: Von Matthias Kramer an Matthias Kramer

Hallo!

Da es wohl im Forum einige Piloten mit niederländisch registrierten Flugzeugen gibt habe ich da noch einige Fragen:

Was hat es mit der "Melding Overdracht Luchtvaartuig" auf sich? Bin ich mit der Meldung schon der Halter? Bislang ist der Broker als Halter eingetragen. Wie läuft eigentlich das Sytem der Registrierung in den Niederlanden?

Bin ich mit dem Mittelsmann Broker für eine Dutch-Registrierung eigentlich irgendwie legal schlechter gestellt was Eigentumsverhältnisse und eventuellen Verkauf betrifft?

Der Broker, der mir auch die Wartung über sich anbietet, hat mir die Information gegeben, daß bei der 50 h-Kontrolle gilt entweder Ablauf 50 h oder 6 Monate, je nachdem was eher eintritt, gibts es da unterschiedliche Regelungen in Europa?

Und die letzte Frage: Wo bewahrt ihr eigentlich Eure Wartungsunterlagen auf? Zu Hause oder beim Wartungsunternehmen? Ich hatte die seinerzeit dem Broker zur Aufbewahrung und für spätere eventuelle Eintragungen bei der Wartung übergeben.

Danke schon mal für die Antworten!

14. April 2019: Von Matthias Kramer an Matthias Kramer Bewertung: +13.00 [13]

Nach knapp 2 Jahren mit dem ersten eigenen Flugzeug wollte ich hier einmal berichten. Damals hat mir der Forumskreis in der Findungsphase sehr geholfen. Vielleicht nützen die Infos jetzt dem ein oder anderem, der sich mit denselben Gedanken beschäftigt:

Grundsätzlich zur Entscheidung: Ich bereue diese bislang überhaupt nicht und das war das Beste und Intensivste was mir in meinem schon etwas längerem Fliegerleben passiert ist. Natürlich war das ein absoluter Sprung ins kalte Wasser, den man auch nicht vorher in allen Eventualitäten genau planen konnte. Ein gewisses Restrisiko bleibt dabei immer, manchmal habe ich gerade am Anfang gedacht, was mache ich hier eigentlich…

Viel hängt von der Wahl des richtigen Flugzeugs und natürlich dem Zustand des Objektes ab. Hier leistet natürlich ein entsprechender Pre-Buy Check, der auch die Dokumente umfassen sollte, die besten Dienste. Auch sollte man sich bei der Auswahl Zeit lassen und nicht durch die äußere Optik oder einen absolut günstigen Preis blenden lassen. Wichtig ist auch, dass kein Wartungsstau vorliegt, bei mir waren alle relevanten Ads und Piper SB/SLs gemacht.

Mit der von mir schließlich gekauften PA 28-140 habe ich bislang aber wirklich gute Erfahrungen gesammelt, den Flieger kann ich als erstes Flugzeug nur empfehlen. 2009 war Engine Overhaul, der Motor hatte 2017 erst ca. 700 h auf der Uhr, die Zelle ca. 2700 h total. Wichtig ist hier aus den Logbüchern herauszufinden wie oft das Flugzeug bewegt worden ist. Wenn praktisch jeden Monat für ein paar Stunden geflogen worden ist, ist das in der Regel in Ordnung.

Sicherlich ist die PA 28-140 kein Rennpferd bei ca. 100-105 KT CS bei 65% Leistung ist in der Regel Schluss. Man muß wissen was man möchte, für mich ist auch der Weg oft das Ziel. Dafür bewege ich mich aber im Mittel bei echten auf peak EGT geleanten ca. 24-26 Ltr Avgas Verbrauch. Außerdem hat der Flieger durch die RAM STC 160 HP eine vernünftige Steigleistung bei ca. 7-800 ft/min.. Auch ist er kein echter 4-Sitzer, 3 Personen oder 2 mit ordentlich Gepäck ist das maximal Mögliche. Die Einschränkung ist aber für mich ok, wenn man das immer hätte haben wollen wäre der Anschaffungspreis deutlich höher gewesen.

Zum Flugverhalten: Ich bin vorher etliche Stunden auf Archer 2 und 3 geflogen. Das Landeverhalten ist aber durch den alten Hershey-Bar Flügel komplett anders, es empfiehlt sich unbedingt mit etwas Gas anzufliegen ansonsten gleitet die 140 wie ein Gullydeckel im Endteil…. Ansonsten ein extrem gutmütiges Flugzeug vor allen Dingen was den Stall betrifft.

Auf der anderen Seite echtes Piperfeeling plus Retrocharme (mag ich :-)) durch die Brezel-Steuerhörner und das traditionelle Warrior-Cockpit. (Meine ist von 1973 und ab 1976 war mit der 140er Schluß, Piper hatte hier aber schon mehrere Features der Warrior-Reihe eingebaut). Glascockpit ist für mich aus Kostengründen und wegen nur VFR keine Option, ein Garmin Area 660 habe ich mir allerdings gegönnt.

Dokumente: Hier hatte ich das Glück, dass der Vorbesitzer akribisch die Maintenance-Unterlagen geführt hatte. Allerdings habe ich ein SDMP mit OC-Punkten für z.B. die Magnete für dieses ELA 1-Flugzeug aufgestellt und einen Excel-Cardex sowie Maintenance Listen erstellen müssen. Hierfür sind schon Stunden abends privat erforderlich gewesen, das holländische ILT (Pendant zum LBA) sowie die Werften waren bei Rückfragen aber überaus hilfsbereit. Für aktualisierte ADs, SBs, SLs usw. gibt es bei der EASA, FAA, Piper, Lycoming etc. entsprechende Benachrichtigungsmails an den Halter so daß einem keine wichtige Info entgehen kann. Diese baut man dann in die Dokumentationen gegebenfalls mit ein.

Da es sich um eine PH-Registrierung handelt sind für die Zelle, den Motor, den Propeller und die generellen Flugzeiten getrennte Logbücher zu führen, ist alles eher wie das US-System aufgebaut. Ansonsten aber kein Hexenwerk und Spaß hat es sowieso gemacht, so tief wäre man früher nie in die Materie eingedrungen.

Nebenbei bemerkt ist es erstaunlich zu vergleichen, wie wenig man am Anfang über alles wußte und wie der Stand jetzt ist, keine Sorge das Wissen und ein Netzwerk in der Szene baut sich auf. Foren wie Piperflyer, Mike Bush Webinar usw. tun ein Übriges.

Kosten: Grundsätzlich finde ich die regulären Kosten ganz übersichtlich, da sind zum einen Hangarkosten und die Versicherung inkl. Kasko mit hoher SB von 5000 Euro zum anderen die Kosten für den holländischen Trustee (geht aber auch umsonst, wenn man einen Holländer gut kennt) zu nennen. Weiterhin fallen Kosten für die 100 h-Inspektion und das ARC an. Die 50 h-Kontrolle habe ich mir geschenkt, ich habe das SDMP auf ein MIP aufgebaut, Ölwechsel mache ich dreimal im Jahr, in Summe fliege ich ca. 75-85 Stunden. Original Piper Ersatzteile sind relativ günstig und gut verfügbar.

Der Werft gebe ich inklusive der anfallenden AD/SB-Tasks die Aufgaben vor, ich bin quasi meine eigene Camo. Hierbei kann man natürlich auch Geld sparen. Darüber hinaus habe ich auch Pilot-Owner Aufgaben in das MP einfließen lassen, z.B. Öl- und Kerzenwechsel usw. könnte ich somit selbst durchführen.

Bislang habe ich die Wartung weiterhin in Holland durchführen lassen da die nationalen Dokumente nach wie vor holländisch aufgebaut sind. Das geht natürlich auch in Deutschland, das Preis-Leistungsverhältnis war aber bis heute in Holland passend.

Zu den oben genannten Kostenpositionen sollte man aber immer auf jeden Fall eine Rücklage für Eventualitäten einplanen. Diese habe ich in meinem Fall auf ca. 1000,- Euro/Jahr für Bauteile wie neue Fuelpump, ELT-Batterie, Reifen etc. angesetzt. Weiterhin kann es immer passieren, dass irgendetwas unplanmäßig sich verabschiedet. Kann sein, muß aber nicht….

Der Worst-Case ist natürlich ein vorzeitiger ungeplanter Engine-Overhaul, man sollte ehrlicherweise auch hier im Fall der Fälle in der Lage sein 20-30 Tsd Euro zu stemmen, andernfalls muß man dann verkaufen oder sich einen Partner suchen. Hier mache ich mir häufig die meisten Gedanken. Das Risiko schwebt aber grundsätzlich mehr oder weniger über jedem GA-Flugzeug bzw. -kauf. Regelmäßiger Ölwechsel plus Filtercheck, angemessene Öltemperaturen sowie eventuell Camguard und korrektes Leanen sind zu empfehlen.

Alles in allem (ohne eingerechnete Rücklage für einen eventuellen Engine-Overhaul) komme ich bislang auf ca. 140-160 Euro/Stunde inkl. Treibstoff bei den oben genannten 75-80 Stunden pro Jahr. Sicherlich kann man in der Maintenance noch etwas Sparen, ich bin aber kein guter Schrauber…

Die aktuelle Unabhängigkeit gerade bei längeren kurzfristigen Touren möchte ich nicht mehr missen.

Falls jemand zu Details mehr wissen möchte kann er mir auch gerne eine PN schicken.




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14. April 2019: Von Chris _____ an Matthias Kramer

Danke Matthias, interessant zu lesen.

Ich stehe am Anfang der Flugzeugsuche und habe schon so einige Telefonate geführt. Beim Lesen deines Satzes "ich bin meine eigene CAMO" kam mir die Frage durch den Kopf, was sind eigentlich die Pros und Cons einer N-Registrierung vs. einer EASA-Registrierung? (ich verstehe das so, dass die konkrete EASA, also D, F, HB... nicht so viel Unterschied macht).

Für mich ist das (zum Glück) mehr oder minder Geschmackssache, da ich US- und EASA-Scheine habe. Die N-reg. kostet ein paar Hunderter im Jahr für den Trust. Und konkret: was spart man (Geld und auch Aufwand) und unter welchen Voraussetzungen spart man das?

14. April 2019: Von Matthias Kramer an Chris _____

Hallo Chris,

meines Wissens ist die Wartung einer N-registrierten Maschine im Vergleich zu einem EASA-registriertem Flugzeug etwas unkomplizierter.

Ich bin da aber nicht der richtige Ansprechpartner, da gibt es sicherlich im Forum einige Experten, die das weitaus besser beantworten können. Ich habe vor dem Kauf und danach nie die Unterschiede konkret verglichen.

Grüße, Matthias

15. April 2019: Von Andreas Albrecht an Matthias Kramer

HAllo Mathias,

Ich freue mich das Du so eine schöne Piper bekommen hast und meine Hinweise hilfreich waren. Ja das Flugzeug ist ein guter allrounder mit dem man fast überall in Europa hinkommt wenn man die Einschränkungen in VFR, max. Flughöhe und Zuladung akzeptiert. Durch das relativ große Tankvolumen ist die Reichweite als 2-Sitzer super. Da ist manch ein schneller Vogel auch nicht schneller am Mittelmeer, wenn er zwischendurch tanken muss.

Wo bist Du stationiert, u.U. können wir uns ja mal zu einem "Fly Inn" treffen.

Happy Landings,

Andreas

16. April 2019: Von Matthias Kramer an Andreas Albrecht

Hallo Andreas,

mit Allrounder als Bezeichung für die PA 28-140 triffst Du es gut.

Heimatplatz is EDLO, ich schicke Dir mal eine PN.

Grüße, Matthias

26. Mai 2019: Von Jan Schreiber an Matthias Kramer

Hallo!

Vielen Dank für die ausführliche Schilderungen Deiner Erfahrungen. Sehr hilfreich für mich, da ich momentan selbst ernsthaft mit der Anschaffung einer PA 28 beschäftige.

Deinen Flieger habe ich letzte Woche bei uns in Maastricht auf dem Apron gesehen. Schönes Ding. Ich nehme an, dass Cycloon für Dich die Maintenance macht. Sofern Du bei Cycloon bleibst und mal einen Lift nach EDLO/EDLI brauchst, dann kannst Du Dich gerne per PM melden. Fliege da von EHBK aus häufiger hin (nach EDLI).

Gruss

Jan

27. Mai 2019: Von Jan Schreiber an Matthias Kramer

Matthias,

leider kann ich Dir auf Deine PM nicht antworten, da diese Funktion bei Dir scheinbar deaktiviert ist. Bitte für direkte Kontaktaufnahme Mobilnummer oder email per PM zuenden.

Danke + Gruss

Jan


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