Luftraum teilen aber Frequenz nicht teilen macht wenig Sinn.

Radar nach Traffic Information fragen, warum nicht, koennen die Lotsen nicht einfach "unable" sagen?

Das Problem scheint mir in den unnoetig langen Einleitungsrufen zu liegen. Die werden allerdings geschult und geprueft.

Auch wenn mein Herumreiten auf meiner bisherigen Ausbildung nervt, aber mir hilft der Vergleich. Und in den USA hab ich gelernt, am liebsten ist den Lotsen dort eine Kommunikation wie "N-12345, over the Julian VOR, VFR request" - der Lotse kann jetzt, muss aber nicht, auf dem Scope suchen. Ggf folgt "Altimeter 29.95" und/oder "Squawk 1234" oder auch schon "Radar Contact". wenn man dann ohne Nachfragen die Hoehe (zum Vergleichen) nennt, muss keiner mehr fragen, dann Typ, Destination und das war's, man ist "drin". Nichts ueber Geschwindigkeit, nichts ueber Herkunftsflugplatz oder Personen an Bord oder was auch immer. Mit Flugplan noch weniger.

die "Grossen" fliegen hoeher, dort sind die Sektoren groesser. Und ja, weiter unten wechselt man deutlich haeufiger, was mit den kurzen Handovers aber geht.

RMZ zählt nicht dazu..... dazu bitte die Platzfrequenz kontaktieren.

Naja... die besagte PDF dürfte wohl kaum "vorbeigehende Piloten" als Empfänger gehabt haben sondern richtet sich an die Landesverbände mit der Bitte auf die richtige Anwendung hinzuwirken. Wie auch immer und wenn es mit Trommeln, Namentanzen oder meinetwegen mit einem klaren und übersichtlichen Aushang irgendwo am Turm ist.

Aber sich jetzt hinzustellen und das Schreiben in seiner Form zu monieren, sorry, das klingt für mich negativer.

Natürlich sollten wir gerade die Segelflieger besser im Funk schulen,

bei uns am platz hört man von segelfliegern nichts ausser "Position"

ich habe mich als "flugleiter" jahrelang um korrekten funk bemüht, es war ein kampf wie gegen windmühlenflügel.

Chris, höre doch einfach Mal Freitag mittag München oder Frankfurt approach und/oder Director mit. DANN reden wir weiter, ob es Sinn macht, VfR und IFR Verkehr auf der selben Frequenz zu handeln. Georg hat das mit seinem Beitrag gut erklärt...

Moin!

Vielleicht sollte man hier etwas differenzieren. Auf den Radar-Frequenzen der An- und Abflugsektoren der Major Airports ist sicher ne Menge los. Und das ich bei EDDF-Director als VFRler lande halte ich für eher unwahrscheinlich. Bei den Frequenzen der Regionalen habe ich meist das Gefühl, der Lotse freut sich über jeden der mal vorbeischaut ;-).

Ich denke aber, dass diese Sektoren auch entsprechend als Luftraum C deklariert sind und ein VFRler eh eine Freigabe dafür benötigt. Und dann ist er entweder auf der Radar-Frequenz - bei wenig verkehr vielleicht auch auf FIS - und hat sich an die Freigabe zu halten (wie die IFRler auch nur eben "Remain VMC") oder er kommt aufgrund der Sektorauslastung keine Einflugfreigabe.

Auf den sonstigen Streckensektoren ist die Frequenz sicher nicht so belastet. In der TMZ um Dortmund (SQ6102, Monitor 125.225) hatte ich jedenfalls nicht das Gefühl, dass die Frequenz überlastet ist. Da wurde weniger gesprochen als auf FIS.

Sicher muss man auch unterscheiden, was eine Radarfrequenz und was FIS leisten kann. Radar ist sicher der falsche Ansprechpartner um dem Controller zu erzählen warum man mit wem und was von wo nach wo fliegt (Einleitungsanrufe), oder um zu fragen, welche ED-Rs aktiv sind etc. Dafür wäre aus meiner Sicht Radar geeignet, Verkehrsinfos zu geben, zu denen FIS nicht mehr kommt aufgrund der Arbeitsbelastung. Radar und FIS haben eben völlig unterschiedliche Aufgaben.

In dem Zusammenhang mal die Frage, wie das jetzt zwischen FIS und Radar koordiniert wird, wenn ich auf FIS angemeldet bin und eine TMZ durchfliegen will.

Muss/Soll ich mich jetzt bei FIS abmelden, Frequenz wechseln und nach dem Durchflug wieder bei FIS anmelden (was ja die Frequenz zusätzlich belastet, bleibe ich auf FIS oder wechsel ich auf die Radarfrequenz (Anhand des SQ-Codes sollten sowohl FIS als auch Radar sehen auf welcher Frequenz ich bin). Nach den ersten Wochen sollte es doch Seitens der DFS hier Erfahrungswerte zur "Best Practice" geben.

Bei Langen FIS darf gerne ein angemeldeter Pilot bleiben, weil wir schon immer mit unseren IFR Kollegen gesprochen haben.

Aufgefangen sollen nur diejenigen, die nicht auf FIS sind und durch die TMZ fliegen....

Die Segelflieger sind selten auf FIS und halten sich eher länger in den TMZ auf. Es gibt ja große Überlappungen zu den Segelflugsektoren.

Immer mehr Eigenstarter und auch die D-1234s rüsten mit Transpondern auf um da lang zu kommen. Streckenflug nimmt wegen der "Bundesliga" immer mehr zu.

Man kann auf der OLC-Seite Summenbilder der Überlandflüge bei guten Wetterlagen sehen. Das sieht aus wie Flightradar24 am Montag Vormittag. Wenn die alle auch noch zu FIS sollen...

Ich denke Fortbildung, Toleranz und ein gutes Miteinander hilt allen zu sicheren Flügen.

Thomas

Hi Stefan,

Ist das eine allgemeine Regel oder speziell fuer Langen FIS?

Und den Handover bei einer RMZ, fordert FIS einen dazu auf oder muss man den als Pilot anfragen? anders gefragt, wenn ich mit FIS in Kontakt bin und rausche durch eine RMZ, muss ich mit einer OWi rechnen oder ist alles gut, weil ich ja "in Kontakt mit ATC" bin?

oder um zu fragen, welche ED-Rs aktiv sind etc.

Doch das kann man mit Radar sehr gut klären wenn FIS "offline" ist! Die öffnen sogar FPL wenn man nett fragt ;-)

Dafür wäre aus meiner Sicht Radar geeignet, Verkehrsinfos zu geben, zu denen FIS nicht mehr kommt aufgrund der Arbeitsbelastung. Radar und FIS haben eben völlig unterschiedliche Aufgaben.

Dafür sind sie nicht ausgebildet und ausgerüstet (keiner holte sich Arbeit oder mann will nichts falsch machen)

Die Belastung ist in den meisten Sektoren nicht sonderlich groß, selbst in FFM oder Berlin ist mit Direktor noch Luft. Im Süden der Republik gibt es ein paar Sektoren wo es sehr hektisch zu gehen kann. Also so hart am Limit sind die praktisch nicht.

Als VFR Flieger bist du für alles eigenverantwortlich, allerdings denken wir schon ein wenig mit..... oft ist es aber wegen heimlichen Sink und Steigflügen oder plötzlichen Richtungswechsel nicht möglich.

RMZ geht nur bis 1000 AGL, deshalb ist ein Streckeflug selten darin. Wenn ein Pilot sich unsicher ist: We are leaving for five minutes to call RMZ Info.....

Alles beschriebene bezieht sich hier auf FIS Langen. In ein bis zwei Jahren wird das ganze FIS Geschäft in Langen konzentriert und dann einheitlich verpackt.....

Guten Morgen Stefan,

nur zwei kleine Anmerkungen:

1) Hatte zunächst geglaubt, das sei eine einmalige Sache, aber habe jetzt wiederholt von FIS Langen 7000 zugewiesen bekommen, wenn ich die Frequenz kurz verlassen wollte, um z.B. bei einem auf dem Weg liegenden Segelfluggelände reinrufen wollte - haben sich Eure Verfahren hier geändert? Ich fand das früher immer toll, dass man kurz von der Welle konnte, ohne bei der Rückkehr wieder die Frequenz großartig belasten zu müssen

2) Zu den TMZ sei angemerkt, dass die ja nachwievor in Luftraum Echo liegen, d.h. es gilt ja auch grundsätzlich weiter, dass ich hier ohne Flugverkehrskontrollfreigabe unterwegs bin und IFR zu mir nicht gestaffelt wird. Worum geht es denn in der Praxis konkret? Wird Radar VFR Flieger in der listening squawk TMZ verscheuchen, wenn IFR traffic potentiell einen Konflikt auslösen könnte? Oder geht es nur darum, die VFR Ziele im Notfalle erreichen und über Verkehr informieren zu können?

Einen sonnigen Vormittag!

LD

Guude Lutz....

Wenn jemand kurz die Frequenz verlässt und dies auch so kommuniziert ist es natürlich kein Problem den 370? zu lassen.... :-)

Im Moment ist hier Hardcore Training angesagt, um das Personal für München und Bremen zu bekommen, deshalb hier etwas Nachsicht.

Zu der TMZ: Es wird bei einem Konflikt zu einem IFR Verkehr der betroffene VFR Pilot angesprochen und unter Umständen auch darum gebeten, einmal die Höhe zu halten oder für ein paar Minuten sich in eine Richtung zu bewegen. Anweisungen dürfen natürlich nicht gegeben werden, allerdings wenn es das Wetter zulässt, würde ich das unter good airmanship abhaken. Natürlich bekommt man in dieser Situation auch den Grund genannt (Traffic Info).

Ist der betreffende VFR Pilot auf FIS, werden wir telefonisch darauf hingewiesen. Deshalb hört man ab und zu, ob jemand einmal die Höhe halten oder die Flugrichtung etwas modifizieren könnte.

Gruß Stefan (heute frei :-)

Wenn jemand kurz die Frequenz verlässt und dies auch so kommuniziert ist es natürlich kein Problem den 370? zu lassen.... :-)

Super :-)

Im Moment ist hier Hardcore Training angesagt, um das Personal für München und Bremen zu bekommen, deshalb hier etwas Nachsicht.

Aber sicher! Ist nur schwer abzuschätzen gewesen, ob das jetzt neue Verfahren oder eben einfach Training war.

An dieser Stelle dann mal ein ganz großes Lob an Eure Azubis! Hatte schon einige neue Stimmen am Ohr und das macht alles einen sehr professionellen und freundlichen Eindruck. Kannst Du ja mal weitergeben, wenn Du magst.

Zu der TMZ: Es wird bei einem Konflikt zu einem IFR Verkehr der betroffene VFR Pilot angesprochen und unter Umständen auch darum gebeten, einmal die Höhe zu halten oder für ein paar Minuten sich in eine Richtung zu bewegen. Anweisungen dürfen natürlich nicht gegeben werden, allerdings wenn es das Wetter zulässt, würde ich das unter good airmanship abhaken. Natürlich bekommt man in dieser Situation auch den Grund genannt (Traffic Info).

Vielen Dank für die Erläuterung! Klar - das ist absolut unter good airmenship selbstverständlich. Und ich habe es - wie neulich hier berichtet - ja auch durchaus schon häufig andersherum erlebt, dass ein IFR Airliner in Airspace C wegen mir als VFR Verkehr seine Ideallinie verlassen muss. Glaube, dazu ist jeder bereit.

Ist der betreffende VFR Pilot auf FIS, werden wir telefonisch darauf hingewiesen. Deshalb hört man ab und zu, ob jemand einmal die Höhe halten oder die Flugrichtung etwas modifiziert könnte.

Ich finde diese Regelung absolut gut und pragmatisch, möchte aber daraufhinweisen, dass man das doch seitens des Regulators für uns Piloten auch rechtssicher hätte ausgestalten können. De jure sehe ich jetzt eigentlich erstmal keinen Rechtfertigungsgrund, bei Euch mit 370X bleiben zu können, wenn ich in eine TMZ mit listening Squawk und zugewiesener Frequenz einfliege. Das ist zwar common sense, aber die Verantwortung geht dennoch in dem Moment auf mich über. Ich will jetzt nicht wie TeeJay einfordern, dass man alle Rechtsrisiken ausschließen müsste (oder könnte), aber das wäre doch durch eine sehr einfache Klarstellung zu erreichen gewesen, dass diese TMZ's nur für Traffic gelten, die nicht in Kontakt mit einem Fluginformationsdienst stehen.

Da könntest du Recht haben. Ich bin sicher, von den DFS-Lotsen würde keiner auch nur auf die Idee kommen, einem einen Strick drehen zu wollen, warum auch, aber hypothetisch gesprochen müsste ja nur mal einer der maximalkompetenten LBA-Beamten (Qualifikation: musste von seiner alten Stelle weg und beim LBA war was frei) auf blöde Gedanken kommen, ein bisschen mit Flightradar 24 zu spielen.

Dann heißt's nach Aktenlage 500 Euro weil NfL missachtet, mal zwei wegen Gefährdung, die im Anflugbereich eines Verkehrsflughafen selbstverständlich angenommen wird.

Seit der Aktion mit den Piloten die in zweifelhafter Wetterlage einen IFR-Flugplan airfiled haben statt vorschriftsmäßig VFR durch die Suppe zu fliegen und dafür abgewatscht wurden, traue ich denen vieles zu.

Rechtlich gesehen ist es Wurst, ob du auf FIS, Radar Frequenz monitorend oder mit einem funktionierenden Transponder ohne die beiden anderen Optionen unterwegs bist...... und der angesprochenen Fall wurde gerechtfertigt sanktioniert.... hatten wir aber hier schon einmal besprochen.

Ehrlich gesagt nach der heutigen Praxis hat es sich schon bewährt. Nach kurzem Reinrufen in München, dass ich den Squawk zu Memmingen wechsle, hat mich Memmingen auch schon auf drei Target´s hingewiesen und mir Ausweichempfehlungen gegeben. Besser könnte es doch nicht laufen!

Verstehe wirklich nicht was daran so kompliziert sein soll, und empfinde es als ein sinnvolles Tool um die Sicherheit zu erhöhen.

Grüße

Mag ja sein, dass EDDM/EDDF-Approach/Director sehr busy sind. Ich glaube dir das ja. Allerdings wären das dann nur zwei Sektoren in ganz D, die tatsächlich "VFR-verboten" sind, zumindest zu bestimmten Stoßzeiten.

Allerdings habe ich schon x-mal LAX gekreuzt, sowohl bei bestem Wetter als auch Nacht+IFR. War nie ein Problem, wurde nie abgewiesen oder drumrumgeführt. Und die sind auch busy. Und in SoCal gibt es keine Trennung von VFR und IFR in verschiedene Frequenzen, da sind die Frequenzen nur nach Gebieten geteilt.

Und neulich, da wollte ich Klagenfurt überfliegen - "this is not possible". Jaaaa, klar.

Da die Controller in EDDM/EDDF genauso gut ausgebildet sind wie in SoCal (das will ich nicht in Frage stellen) und das technische Equipment sogar neuer zu sein scheint (Mode S usw), warum geht es also dort und nicht hier?

Vermutung: Kann es sein, dass die Piloten hier, obwohl wir uns eine BZF/AZF-Extrabescheinigung leisten (gibt's so in USA nicht), weniger konzise und professionell funken als in USA? Vielleicht auch, dass es sogar so geschult wird? Wozu muss man Herkunft und Geschwindigkeit beim initial call einer Freigabe in Class C über FL100 angeben? Leuchtet zumindest nicht unmittelbar ein.

Wenn dem so ist, dann leuchtet ein, dass man die VFR-Funker im "big boys"-Sektor nicht hören will. Also Frequenz teilen. Und wenn die Frequenz schon mal geteilt ist, ist ein Fliegen im gleichen Luftraum (zB direkt über Ffm) natürlich schwieriger zu koordinieren. Deshalb hält man die VFR-Flieger auch aus dem Luftraum raus.

Nicht falsch verstehen: auch in USA bekommt man nicht jedes Crossing jederzeit in VFR erlaubt. Aber man fliegt bspw. schon als Student Pilot sowohl mit als auch ohne Instructor in wirklich betriebsame Gegenden (zB KSNA - Santa Ana/John Wayne, der ist Class C und sehr, sehr busy). Und vielleicht lernt man dabei mehr als in einer BZF-Prüfung.

(zB direkt über Ffm) natürlich schwieriger zu koordinieren. Deshalb hält man die VFR-Flieger auch aus dem Luftraum raus.

Das stimmt nicht.

Mag ja sein, dass EDDM/EDDF-Approach/Director sehr busy sind. Ich glaube dir das ja. Allerdings wären das dann nur zwei Sektoren in ganz D, die tatsächlich "VFR-verboten" sind, zumindest zu bestimmten Stoßzeiten.

Das kann man nicht immer vorraussagen. Am Dienstag um 12:30, war im Köln/Bonn Anflugsektor die Hölle los. Da ist es gut vorher FIS zu rufen, damit die schon koordinieren.

Vermutung: Kann es sein, dass die Piloten hier, obwohl wir uns eine BZF/AZF-Extrabescheinigung leisten (gibt's so in USA nicht), weniger konzise und professionell funken als in USA? Vielleicht auch, dass es sogar so geschult wird? Wozu muss man Herkunft und Geschwindigkeit beim initial call einer Freigabe in Class C über FL100 angeben?

Wer fragt nach Geschwindigkeit? Niemand, außer du hast einen Jet und die wollen dass du langsamer bist im Anflug.

Viele Piloten in der GA haben doch wenig Begegnung mit Lotsen. Da wird vieles in der Schulung verpasst. Man merkt gleich wenn jemand auf einem Flughafen geschult hat oder nur auf dem Sonderlandeplatz Hintertupfig. Funken lernt man durch Funken. Da ist keine Hexerei und Lotsen beißen nicht.

stimme zu.

Nach Geschwindigkeit gefragt wurde ich nur einmal: in der schriftlichen Pruefung Luftrecht gibt es eine Frage dazu.

-Der Sprechfunk ist die Visitenkarte des Piloten-

Da die Controller in EDDM/EDDF genauso gut ausgebildet sind wie in SoCal (das will ich nicht in Frage stellen) und das technische Equipment sogar neuer zu sein scheint (Mode S usw), warum geht es also dort und nicht hier?

Die Amis geben der 747 einen Vektor, damit die C150 ihren Wunsch erfüllt bekommt. Das geht hier politisch nicht. Dort gilt viel mehr das Prinzip "gleiche Rechte für alle, der Luftraum gehört uns allen" während in Europa einen Vorrang des "sinnvollen" Massentransports gegenüber der "sinnlos" rumfliegenden Hobby-GA praktiziert.

Ich bin ja selbst Opfer dieses Denkens. Ich habe vor 3 Jahren in Belgrad (extrem GA-freundlich) bekommen "D-Exxx you're number 1, cleared for the approach break break Lufthansa xxx enter holding". Da hab ich sofort an den vergeudeten Sprit und die kombinierte Wartezeit der 180 Leute gedacht und vor lauter schlechtem Gewissen ATC gebeten, die LH vorher reinzulassen...

Selbst in utilitaristischer Perspektive ist es aber unter Bedingungen der Unsicherheit über eine unbekannte Zukunft unmöglich zu entscheiden, wem Vorrang zu geben nun weltgesellschaftlich sinnvollster ist.

Insofern sind zufallsbasierte Entscheidungen wie 'first come, first served" gerecht und nicht besser oder schlechter als andere.

... und auch eine Frage des "good airmanship":

den schweren, unhandlichen, sprifressenden, lärmmachenden Flieger, der für Holding oder "Platzrunde" länger braucht, vorzulassen, anstatt mit einer "Kleinen" auf Vorflugrecht zu bestehen.

Durch Mitdenken für beide Seiten die Situation mit einem 360ty entzerren, anstatt auf Vorflugrecht zu bestehen. Der Flieger, der die Platzrunde/den Approach mit 120 - 140 KIAS fliegt, ist ja auch viel schneller am Boden und damit "weg" als eine 152/172/PA28 etc. mit 70 KIAS...