Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

das schaffen aber reine Fußgänger häufig in einem Viertel der Zeit ;-)

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Wenn man seinen Blog und seine Videos so interpretiert, daß er im LSV Wipperfürth seinen Segelflugschein macht, schult er in einer Außenstelle der Flugschule des DAeC Landesverbandes NRW. Nachdem Hubs Huttel die Ausbildungsleitung niedergelegt hat ist nun Hermann Hante Ausbildungsleiter für Segelflug, Motorflug und Ultraleicht. www.aeroclub-nrw.de

Nicht wenn sie so viel Zeit "gewinnen" durch tiefes und schnelles Gehen. Das dauert.

@Chris: Danke für deine Beiträge, sehr interessant zu lesen. Allerdings - da hacke ich nochmal in die gleiche Kerbe wie schon andere - finde ich die von dir beschriebenen frz. UL-"Zustände" recht sachorientiert und vernünftig.

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.

Passiert genau so in den BFRs und IPCs in USA. Natürlich nur beim Privatflieger (zB nicht beim Fluglehrer) und auch nicht beim initialen Scheinerwerb. Wenn die Franzosen das im UL-Bereich auch beim Scheinerwerb so machen, finde ich das fortschrittliches Denken.

• Kein Medical

Den Sinn des Medicals sehe ich (in der Privatfliegerei) sowieso nicht ein, und die Amis haben das mittlerweile auch verstanden.

• keine Jahresnachpruefung

Naja, KEINE technische Überprüfung ist ein wenig extrem. Aber gab es nicht kürzlich einen Thread zur Geldmacherei bei unnötigen Avioniknachprüfungen? Also: auch Prüfungen müssen hinterfragt werden dürfen. Und die deutsche Pflicht zur CAMO-Wartung für jedwede (!) Schulungsflüge - so wie ich das verstehe - verteuert die Fliegerei nochmals, wofür? Die anderen Maschinen fallen ja nicht reihenweise wegen Wartungsproblemen vom Himmel...

• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)

Wozu auch. Sollte Teil der initialen Schulung sein und gut.

• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig

Viel sinnvoller als Mindeststunden sind die diversen amerikanischen Currency-Erfordernisse.

• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)

Wäre für mich ok, wenn dafür am Einstieg ein großes "EXPERIMENTAL" stehen müsste.

Ist ja nicht so, dass Regulierungen per se was bringen. Aber der Deutsche trennt sich ungern von einmal getroffenen Regelungen - könnte ja sein, dass irgendein Beamter/Sachbearbeiter sich eingestehen muss, dass seine bisherige Arbeit wenig bis nichts gebracht hat.

Die hohen bürokratischen Hürden der Fliegerei hierzulande sind definitiv "over the top".

So, danke fürs Lesen.

Chris

PS. Ich bin dabei, meinen US-PPL+IR umzuschreiben und stelle doch erstaunt fest, was es dafür braucht: Language Proficiency Check, zwei zusätzliche (!) Arztbesuche, ZÜP, Auskunft, dass kein Strafverfahren läuft, theoretische Prüfung in zwei Fächern, Verification meiner US-Lizenz, Flugfunkzeugnis (?), pol.Führungszeugnis (?), Auskunft aus Flensburg, und schließlich Checkflug in einer CAMO-gewarteten Maschine (alleine wegen letzterem muss ich für teuer Geld in einen Club eintreten, mich auf einer neuen Maschine eingewöhnen usw usf). Und das ist erstmal nur der Sichtflugteil, für den IR kommt ein weiterer Checkflug dazu. Und danach werde ich dann also regelmäßig ein weiteres Medical erhalten müssen (nicht einmal da eine Harmonisierung!) und "Stunden sammeln". Zum Glück gibt es (bisher) keine Vorschrift, dass nur Stunden über deutschem Gebiet zählen (obwohl, logisch wär's eigentlich in der Denke der Regulierer).

Hey Chris

Bevor ich falsch verstanden werde nochmal ganz klar: Ich finde das franz. System fuer UL genial und das sollte auch fuer Flugzeuge im EASA-Land 1:1 so gelten.

Aber mal ehrlich, das wird niemals passieren. Was JNP und "Bastelei" betrifft: Auch hier finde ich komplette Eigenverantwortung richtig. Es steht jedem frei, Hilfe von extern zu holen, wenn man sich selber nicht in der Lage fuehlt. Ich mache fast alles selber (Avionikumbauten, Tankdesign aendern, Elektrik komplett umbauen, etc pp.). Nur vom Motor selber lasse ich die Finger, das gebe ich halt extern.

Achja, man darf ohne weitere Auflagen in Frankreich mit UL sogar kommerziell fliegen...

Aber, und damit kommen wir zurueck zu unserem GröFLaZ: Solange die EASA sagt wo es langgeht, werden UL-Stunden niemals nicht anerkannt.

Chris

"Wer gackert, muss auch legen" - alte Lebensweisheit.

Auf der Website vom LSV Wipperfürth wurde gerade JAR-FCL eingeführt:

https://www.lsv-wipperfuerth.de/sportarten/motorflug/lernen/

Da ist es natürlich naheliegend, dass dort die geballte EASA-FCL-Kompetenz für die Durchsetzung von Anerkennungsberichten zuhause ist.

Sei es drum...

Ich bin jedenfalls nicht nur mit dem Schild "Dagegen!" unterwegs, sondern suche auch immer Belege für die andere Position, erst recht, da ich ja grundsätzlich auch für eine Anerkennung bin. Und siehe da, man schaue einfach nach Österreich. Austrocontrol war mir schon zu früheren Zeiten sympathisch, als ich dort noch mit einer Lizenz geführt wurde. Österreich hat den LAPL erst Mitte des Jahres eingeführt und schreibt dazu in einer Pressemitteilung:

Auch die Anrechnung von Flugzeiten bzw. Vorkenntnissen wird bei LAPL-Ausbildungen im Vergleich zur PPL-Ausbildung flexibler gehandhabt.

So kann erstmals Flugerfahrung als PIC (Pilot in Command) auf Ultraleichtflugzeugen, auf Segelflugzeugen o.Ä. in größerem Ausmaß anerkannt werden.

Quelle: Austrocontrol, Mai 2016

Interessant!

Auch die EASA hat in einer NPA die Erweiterung der anrechenbaren Flugzeit auf Nicht-EASA-regulierte Flugzeuge angeregt, siehe NPA 2014-29. Im Abschnitt 2.4.3 wird als Ergänzung des FCL.035 vorgeschlagen, die Flugzeit auf gem. Anhang II der Basic Regulation ausgeschlossenen Flugzeuge doch anzuerkennen und den Paragraphen entsprechend zu ändern. ABER, bei der Aufzählung der trotzdem anrechenbaren Flugzeit wird nur (a) bis (d) (des Anhangs II) ermöglicht, jedoch nicht (e) also die ULs. Diese explizite Nicht-Nennung ist für mich ein klares Indiz, dass es tatsächlich Absicht ist, diese "Flugzeuge" auszuschließen. Sonst wären sie sicher auch in dieser "Klarstellung" der Anrechenbarkeit aufgenommen worden.

Doppelt interessant! Denn es spricht doch dafür, dass Austrocontrol und EASA womöglich noch Diskussionen vor sich haben und auch die - an sich gewollte - Position von Tomas Jakobs und seinen Mitstreitern des LSV Wipperfürth zumindest in Deutschland eine Abfuhr erhalten dürfte.

Michael

Geruechteweise habe ich gehoert, dass fuer einen US-PPL deutsche UL-Stunden voll angerechnet werden. Kann dazu jemand etwas sagen?

Chris

Würde mich nicht wundern. Amis schauen ohnehin einfach mehr darauf, ob wer fliegen kann oder nicht. Wenn Du da ein Flugbuch vorlegst, in dem Flugstunden drin sind, akzeptieren die das. Der Fluglehrer wird dich eh erst dann zur Prüfung lassen, wenn er weiss, dass Du auch ne echte Chance hast, da durch zu kommen.

Geruechteweise habe ich gehoert, dass fuer einen US-PPL deutsche UL-Stunden voll angerechnet werden. Kann dazu jemand etwas sagen?

Das kommt drauf an, ob die Stunden auf einem Fluggerät geflogen sind, das unter FAA-Regeln als "Airplane" läuft. Für die hierzulande gängige C42 gibt es z.B. in den USA eine LSA-Zulassung:

https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=&Modeltxt=C42&PageNo=1

Damit sind diese Stunden m.E. anrechenbar.

Tobias

In den USA wird nicht zwischen Flugzeug und Luftsportgerät unterschieden. (In Euro-Land wird die Differenzierung auch nur künstlich semantisch über die Aircraft Category herbeigeführt. Mit einem Federstrich wäre das beseitigt, wären die Beteiligten mehr Flieger statt Juristen ...) Ein Dreiachser ist ein Dreiachser. Der Fluglehrer in den USA überprüft die Kenntnisse und entscheidet dann, was gemacht werden muss. Eine Verbindung über das LSA-Pendant ist nicht erforderlich.

Ohne die Ausbildungsrichtlinien in den USA zu kennen vermute ich mal, dass sich diese zwischen SPL und PPL nicht gross unterscheiden, eine Anrechnung also kein Problem ist.

In EU, vor allem in Laendern wie Frankreich oder Italien, sieht das wie schon skizziert komplett anders aus. Nur schon der Punkt mit dem nicht vorhandenen Flugbuch. Wie soll man Stunden anerkennen, ueber die es keinerlei Nachweis gibt? Dann koennte ich morgen den CPL oder IR anfangen, nur weil ich mit aus dem Blauen heraus 500h gebe?

Es ist weniger die Unterscheidung Luftsportgeraet zu Flugzeug, als vielmehr die Unterscheidung der dahinterstehenden Ausbildung bzw. Umstaende des spaeteren Betriebes. Das muss doch wenigstens einigermassen kompatibel sein, um eine entspr. Basis zu haben.

Chris

Ohne die Ausbildungsrichtlinien in den USA zu kennen vermute ich mal, dass sich diese zwischen SPL und PPL nicht gross unterscheiden, eine Anrechnung also kein Problem ist.

Es gibt keine SPL in den USA - genauso wenig wie es unsere "UL"-Klasse gibt. "Microlights" sind dort völlig anders definiert und benötigen erst mal gar keine Lizenz. Dafür sind sie wesentlich enger definiert als hier (Höchstgeschwindigkeit, nur einsitzig...). Für alles andere benötigt man einen PPL (oder den bezüglich Passagiermitnahme, Streckenflüge etc. eingeschränkten "Recreational Pilot").

Beim Erwerb einer (eigenständigen) US-Lizenz gibt es übrigens entgegen verbreiteter Meinung keine "Umschreibung" o.ä. einer ausländischen Lizenz. Es ist also völlig egal, ob der Kandidat einen deutschen PPL besitzt oder nicht. Man kann jedoch die Ausbildungsstunden aus dem Ausland auf die Ausbildung zum US-PPL/CPL voll anrechnen (siehe 14 CFR 61.41).

Tobias

>> Wie soll man Stunden anerkennen, ueber die es keinerlei Nachweis gibt? Dann koennte ich morgen den CPL oder IR anfangen, nur weil ich mit aus dem Blauen heraus 500h gebe?

Und wenn ich ne eigene Maschine und von der 1000 Flugstunden in meinem Flugbuch stehen habe: wer kontrolliert, ob das wirklich stimmt? Oder ich tue so als hätte ich in Australien 15 Flugstunden gechartert. Wer will das kontrollieren, ob das stimmt oder nicht? Diese ganze Logbuchnummer ist einfach albern.

Jepp, und es ist eine exzellente Möglichkeit, doch noch vernünftig an einen EASA-Schein zu kommen. Da kannst du gerne direkt vom dt. UL-Schein in den US-PPL plus IR gehen. Sobald du dann genügend Stunden auf zertifiziertem Gerät beisammen hast, kannst du dann ja auf EASA FCL "zurück"-umsatteln. Entscheidend ist dein Können. Die Anerkennung der dann drüben geflogenen PIC-Zeit wäre dann aber nochmal ganz anders zu bewerten, aber da gibt es schon genug Foreneinträge.

Wenn du also mit massig UL-Zeit rübergehst, dann PPL und IR mit 50 h unter IR erfliegst und 100 h insgesamt, kommst du mit sehr geringem Prüfungsaufwand zu einem EASA PPL/ IR als Umschreibung deiner FAA-Lizenz.

Und wenn ich ne eigene Maschine und von der 1000 Flugstunden in meinem Flugbuch stehen habe: wer kontrolliert, ob das wirklich stimmt? Oder ich tue so als hätte ich in Australien 15 Flugstunden gechartert. Wer will das kontrollieren, ob das stimmt oder nicht? Diese ganze Logbuchnummer ist einfach albern.

Thore,

ich mag mich täuschen: aber ICH habe aus diesem Thread bisher gelesen, daß niemand hier gegen die Anerkennung von UL-Flugstunden auf einen LAPL oder PPL(A) nach EASA (oder FAA) ist. Die Mehrheit der Mitschreiber hat die bestehende rechtliche Einordnung wiedergegeben, das muß nicht heißen, daß das auch immer der persönlichen Meinung des Autors entspricht! ;-)

Das Wesen von Normen (Gesetzen, Verordnungen, ...) ist in unserer Gesellschaft doch, dass man im hohen Maße darauf vertraut (vertrauen darf?), daß die überwältigende Mehrzahl der Betroffenen sich auch daran hält.

Das ist sicherlich ein Vertrauensvorschuß an die betroffenen Bürger, der auch mißbraucht wird, in unserer Gesellschaft aber unumgänglich. "Kontrollen", so wie Du sie interpretierst, sind nur stichprobenartig oder bei Verdacht des Verstoßes üblich. Und das finde ich gut so!

Andernfalls wäre jede rote Ampel, jede Geschwindigkeitsbegrenzung sinnlos, sofern nicht immer mit einer Kamera verbunden...

Natürlich kann ich ein Flugbuch manipulieren und da irgendwas reinschreiben, ein paar Stunden hier und dort "hineingelogen", darum wird sich letztlich niemand scheren. Letztlich ist eine "Plausibilität" gemessen am gesunden Menschenverstand maßgeblich. Wenn zB. 1.000 Std. im Flugbuch stehen, der Aspirant aber nicht mal ordentlich Höhe und Kurs halten kann, wird man berechtigte Zweifel haben.

Und: für die Anerkennung der Ausbildung zum FAA-Commercial-Pilot wurden meine Stunden, Cross-Country-Flüge usw. im Flugbuch sehr genau vom FI geprüft. Der hält da schließlich die Rübe dafür hin, dass alles OK ist.