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15. Dezember 2015: Von Willi Fundermann an Tee Jay
"Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an."

Nicht nur dort nicht: GCA (PAR) kommt meines Wissens in Deutschland offiziell weder in der PPL-, CPL- noch in der IFR-Ausbildung vor. Und das LBA akzeptiert auch keinen PAR-Approach für einen IFR- (Über-) Prüfungsflug.

Hier könnten aber auch die Lehrer Initiative ergreifen: Fast überall in Deutschland gibt es in vertretbarer Entfernung einen Militärplatz, wo sich das üben lässt. Auch nach meiner Erfahrung spielen die Militärs der Bw (und insbesondere auch die Amerikaner) da immer gerne mit!

Aber: in der Regel nicht am Wochenende! In diesem Fall wäre aber EDFH m.E. eine Alternative gewesen: Mit SRE geht es zumindest auch bis etwa 500 ft GND sicher runter.
15. Dezember 2015: Von Reinhard Thormeyer an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Ich mache das die letzten Jahre in Niederstetten im Rahmen von " Rettung aus Schlechtwetter " mit; im April dieses Jahres habe ich an dem AOPA-Lehrgang in Fritzlar teilgenommen....

  • GCA-Approaches
  • Non Giro-Approaches
  • NDB-Approches
  • Radar-Vectoring-Training
  • Radar-Führung allgemein

Auf beiden Militärflugplätzen ist man als kleiner VFR-Flieger für o.g. " Scherze " höchst willkommren!

SEHR EMPFEHLENSWERT !!!


Ich hoffe, ich brauche das nie in der Praxis; die Unfallbilder der BFU wirken höchst abschreckend....und sind sehr lehrreich....
15. Dezember 2015: Von Lutz D. an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

...man muss auch noch anfügen, dass ein GCA unheimlich viel Spaß macht. Viel sprechen muss man eigentlich auch nicht ;).

15. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan K.
So ist es ja auch wünschenswert und in dieser Situation zielführend.
Aber - wenn man den Standard der ATC in anderen (östlicheren..) Ländern kennenglernt hat und wenn man sich diverse youtube-Mitschnitte oder Transkripts in Flugunfallberichten ansieht findet man auch weitaus suboptimalere Varianten von "Service".
Und um meinen ursprünglichen Remark abzuschließen: Österreich ist in Bezug auf Luftfahrt und die damit involvierten inoffiziellen Nachrichtenkanäle ein "sehr kleines Dorf" ;-)
15. Dezember 2015: Von Richard Georg an Reinhard Thormeyer
Warum " Rettung aus Schlechtwetter " wäre es nicht besser "Was ist zu tun, damit man Rettung aus Schlechtwetter nicht braucht"
15. Dezember 2015: Von Lutz D. an Richard Georg Bewertung: +2.00 [2]
Ich denke, beides hat seine Berechtigung. Natürlich - wenn man keinen Fehler oder keine Dummheit macht, dann braucht man auch keine Rettung aus schlechtem Wetter. Aber Fehler und Dummheiten machen wir halt alle.
15. Dezember 2015: Von Alexander Callidus an Lutz D. Bewertung: +5.00 [5]
Jeder kann "I follow railroads" in 300 ft an Autobahnen entlangfliegen.
Jeder kann um ein bekanntes Hindernis herumfliegen.
Und dann gibt es da diese spießigen Regeln "im Umkreis von x m um das höchste Hindernis" und "mindestens xft AGL".
Jeder 'sieht doch', daß man diese Grenzen locker und sicher unterschreiten kann (s.o.).
Mir zeigt dieser Unfall die Berechtigung solcher Regeln, seien sie formuliert oder ungeschrieben.
Nicht alles, was beschränkt, wurde von bürokratischen Sesself****** aus Mißgunst verfasst, manchmal stecken auch Erfahrung oder gar Weisheit dahinter.
16. Dezember 2015: Von Karpa Lothar an Willi Fundermann
GCA ist nicht nur an Militärplätzen möglich, ich bin es auch schon in EDDL geflogen.
Allerdings nicht zur rush hour, da die Frequenz mehr oder weniger dadurch blockiert ist.
Rechts hatte ich einen pensionierten Ausbilder der EDDL - Controller sitzen, der mir erzählte, dass die Controller dies regelmäßig üben müssen...
16. Dezember 2015: Von Markus Doerr an Karpa Lothar
Da heißt es nicht GCA, sondern SRA und die Minima sind anders.
Haben wir letztes Jahr oft bei Controllerschulung in CVT oft angeboten bekommen.
16. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Markus Doerr Bewertung: +2.00 [2]
Ich glaube, es werden hier ein paar Begriffe durcheinandergebracht:
Ein SRA und ein PAR approach sind beide GCA, aber der PAR eben auch ein precision approach da durch eine zweite Radaranlage (in DUS sicher nicht) auch Vertikalabweichungen vom Gleitpfad übermittelt werden können. Der SRA mittels ASR ist immer ein non precision approach, die Sollhöhe wird per Funk ("altitude should be ...ft") mitgeteilt aber nicht gemessen.
16. Dezember 2015: Von Carsten G. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Erläuterung für Leute wie mich, die keine wandelnden Abkürzungslexika sind:

PAR = Precision Approach Radar als Teil des
GCA = Ground Controlled Approaches (zwei Antennen, je für vertikal und horizontal), dazu gehört auch noch ein
ASR = Aerodrome Surveillance Radar.

PS: Hier "tritt" mein Co-Pilot gerade die PAR-Antennenanlage in ETNN.


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IMG_1683.JPG

16. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Carsten G.
Ja, Abkürzungen gibt es so einige.. ;-)

Wichtig ist vielleicht zu wissen, dass das PAR NUR für den Endanflug zuständig ist und zwar horizontal und meist auch vertikal (dann als precision approach), das ASR dagegen 360 Grad rund um den Flughafen abdeckt, aber eben nur horizontal und mangels vertikaler Komponente und geringerer Auflösung nur als non precison approach.
16. Dezember 2015: Von Tee Jay an Carsten G. Bewertung: +1.00 [1]
vielleicht hilft dieses Video ein wenig...

https://vimeo.com/97595285

...ansonsten wie von anderen schon gesagt ein ASR führt nur zu einem PAR heran, das könnte ebenso auch durch GPS, einfache QDM Peilung oder durch FIS erfolgen... selbst wenn kein RNAV Eqipment vorhanden ist. Erst die letzten Meilen vor dem Flugplatz hängt man sich auf den Glidepath des PAR ein... alles per Funk...
16. Dezember 2015: Von Kai Rode an Alexander Callidus
Dass die Briten das so sehen, wundert mich auch angesichts des Sauwetters meist auf der Insel. Andererseits...ich hab mir mal so einen Kurs zum Thema Flugsicherheitvon Pilotworkshops.com angetan; was dort als "personal minima" für erfahrene Piloten (mehrere Hundert Stunden), gut im Training (mehrere Stunden innerhalb der letzten Wochen) diskutiert wird, wird von jedem zweiten frischen Scheininhaber in Deutschland häufig locker unterschritten...sind wir so wenig risikobewusst oder die Amis zu vorsichtig? Die Unfallstatistiken scheinen ihnen Recht zu geben.
16. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]
Jein, denn wenn kein PAR und kein GPS vorhanden kann man dennoch mit dem ASR oder SRE einen GCA machen :-) FWIW, BTW
17. Dezember 2015: Von Tee Jay an Kai Rode Bewertung: -1.00 [1]
Dass die Briten das so sehen, wundert mich auch angesichts des Sauwetters meist auf der Insel. Andererseits...ich hab mir mal so einen Kurs zum Thema Flugsicherheitvon Pilotworkshops.com angetan; was dort als "personal minima" für erfahrene Piloten (mehrere Hundert Stunden), gut im Training (mehrere Stunden innerhalb der letzten Wochen) diskutiert wird, wird von jedem zweiten frischen Scheininhaber in Deutschland häufig locker unterschritten...sind wir so wenig risikobewusst oder die Amis zu vorsichtig? Die Unfallstatistiken scheinen ihnen Recht zu geben.

Persönlich sehe ich ja zwei große Risikogruppen - jetzt rein subjektives Empfinden, ohne es an Zahlen substantiieren zu können:

Die Fraktion der Wenigflieger, die mit<20 Stunden/Jahr Schönwetter um den Kirchturm oder in Platzrunden fliegen und so kaum Erfahrungswerte sammeln können. Weiterbildung und Pilot Proficiency werden da eher als Kostenfaktor gesehen wenn diese nicht gerade im Rahmen eines Vereins oder als Service einer Flugschule erfolgt.

Und dann gibt es die Gruppe der Vielflieger, meist erfahrene FI, in mehreren Lizenz- und Gerätearten unterwegs. Im Decision Making normalerweise sicherheitsbewusst und vorbildhaft, wenn da nicht in ganz doofen Situation so komplette Aussetzer und völlig falschen Situations- und Risikoabwägungen wären, die dann meist fatal enden. Erfahrung hilft vieles schneller richtig zu erfassen, Erfahrung führt leider auch schnell dazu, etwas in falsche Schubladen einzusortieren und völlig daneben zu liegen.
17. Dezember 2015: Von Stefan Jaudas an Kai Rode
... das Wetter in den meisten Teilen der USA ist halt auch deutlich besser und stabiler wie in West- und Mitteleuropa.
17. Dezember 2015: Von Lennart Mueller an Tee Jay Bewertung: +1.00 [5]
Die Fraktion der Wenigflieger, die mit<20 Stunden/Jahr Schönwetter um den Kirchturm oder in Platzrunden fliegen und so kaum Erfahrungswerte sammeln können. Weiterbildung und Pilot Proficiency werden da eher als Kostenfaktor gesehen wenn diese nicht gerade im Rahmen eines Vereins oder als Service einer Flugschule erfolgt.

Immer wieder dieses unterschwellige Wenigflieger-Gebashe. Als wenn jemand mit wenig Stunden kein Wetter einschätzen oder Cross Country fliegen könnte. Warum kann man nicht einfach mal akzeptieren, dass diese Menschen auch ein wichtiger Teil der General Aviation sind, ohne die noch weniger Rücksicht auf die GA genommen werden würde? Es kann verschiedenste Gründe haben, nicht alle paar Wochen beispielsweise nutzlos irgendwohin zum Kaffee trinken fliegen zu wollen.
17. Dezember 2015: Von Alfred Obermaier an Lennart Mueller Bewertung: +15.00 [15]
Lennart, ich mache kein "Wenigflieger-Gebashe". Diese Gruppe hat mein volles Verständnis, weil es aus Tausenderlei Gründen eben nicht anders geht als mit Minimum das CR zu verlängern. Auch ich habe in den Zeiträumen mit Familie und Beruf über Jahre nur mit Minimum meine Lizenz erhalten können.

Anstatt "nutzloses Kaffe trinken Fliegerei" wäre vielleicht ein selbstüberwachtes Training angebracht, bspw 30 min Radionavigation mit Radial in-/outbound üben oder in ausreichender Höhe etwas Airwork und sich den Flieger zu erfliegen, wie verhält er sich bei 2100 / 1900 / 1700 / 1500 RPM bei 0° / 10° / 20 ° / 30 ° (falls vorhanden 40 °) Klappenstellung. Durchstarten in der Luft in ausreichender Höhe mit verschiedenen Klappenstellungen (dabei Kurs und Höhe halten) wäre ebenso eine gute Übung zur Beherrschung es Fliegers.

Die Erkenntnisse zum Verhalten des Fliegers darf man sich gerne notieren und im Nachgang wird so einiges an Verständnis aufkommen. Für mein Verständnis gäbe es mehr Sicherheit in der Handhabung des Fliegers für den Wenigflieger. Das wiederum sähe ich sogar vorteilhaft, mit anderen Worten, mehr Qualität in die Flugstunden bringen. Das kann jeder Pilot für sich tun, dazu braucht es keinen FI, keine Flugstunde zusätzlich, nur etwas Selbstdisziplin.

My 2 cents

17. Dezember 2015: Von Lennart Mueller an Alfred Obermaier Bewertung: +1.67 [2]
Lennart, ich mache kein "Wenigflieger-Gebashe".

Alfred, meine Antwort war auch auf das Zitat von Tee Jay bezogen. Ich stimme dir jedenfalls vollumfänglich zu, dass man mehr aus einer Flugstunde machen kann. Aber leider gibt es halt immer wieder welche, die Wenigflieger pauschal als wandelndes Sicherheitsrisiko sehen, um sich aus ihren vielen Stunden in einer mir nicht nachvollziehbaren Weise zu profilieren.

Von Herrn Sebastian Siehe würde ich mir übrigens gerne ein wenig Feedback wegen der roten Eins wünschen.
17. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lennart Mueller Bewertung: +8.00 [8]
Aber leider gibt es halt immer wieder welche, die Wenigflieger pauschal als wandelndes Sicherheitsrisiko sehen
Auch nicht durch Statistiken belegt, sondern aus dem Bauch heraus:

Die "Wenigflieger" sind vorwiegend in Unfälle verwickelt, die tatsächlich auf Defizite im Handling des Flugzeugs zurückzuführen sind (Ausbrechen beim Start, zu weit kommen bei der Landung, zerlandetes Bugrad...). Man kann das sicher nicht verallgemeinern, aber solche motorischen Fähigkeiten erlernt und erhält man durch Übung, demnach ist hier der erfahrene Pilot mit vielen Starts/Stunden in jüngerer Vergangenheit in der Regel besser dran als der Pilot mit 10 Jahre altem Schein und 150 Flugstunden. Das kann man kaum wegdiskutieren.

Ein Trainingsprogramm wie von Alfred kann dem aber wirksam begegnen, wenn man die richtigen Standards an sich selbst anlegt (nein, eine Landung, bei der alle drei Fahrwerksbeine seitlich der Centerline aufsetzen, ist keine gute Landung!).

Für die nicht-motorischen Skills hilft auch die mentale Beschäftigung mit der Fliegerei. Forum lesen, Hangar-Talking, auf der Autobahn die aktuellen VFR-Bedingungen einschätzen und Notlandemöglichkeiten suchen...

Die Vielflieger und/oder erfahrenen Piloten drehen eher die "dicken Dinger": VFR-into-IMC, IFR into TS/Icing, Überladung... Neben den offensichtlichen Gründen hierfür ("ich hab's im Griff", "hab' ich schon x-mal gemacht", "ich kenn' die Strecke/den Platz/die Bedingungen..."), spielt noch etwas anderes eine Rolle: Mit zunehmender Erfahrung wird die "peer group" kleiner und damit für viele Piloten der Kreis derer, von denen man geneigt ist, Ratschläge anzunehmen oder sie als Rollenmodell zu sehen. Kann man gerade im Vereinsumfeld schön beobachten...

Tobias
17. Dezember 2015: Von Name steht im Profil an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Alfred,
100% Zustimmung. Ich gehe noch weiter. Ich mache das was zu Beschrieben hast
nehme aber eine Liste mit 15-20 Übungen mit, mit einem Ziel pro Übung. In der
Luft notiere ich das Ergebnis. Das macht demütig macht aber auch Spaß, weil man
sich den "Druck" selber machen und dosieren kann. Besch....ist nur gegen sich
selber möglich.
Gruß
Thomas

18. Dezember 2015: Von Alexander Callidus an Name steht im Profil Bewertung: +2.00 [2]
"Besch....ist nur gegen sich selber möglich."

"Das habe ich getan" sagt mein Gedächtnis.
"Das kann ich nicht getan haben" sagt mein Stolz und bleibt unerbittlich.
Endlich gibt das Gedächtnis nach.
18. Dezember 2015: Von ingo fuhrmeister an Alexander Callidus
oder noch besser:

gefühl sagt: ich bin fluggeil
verstand sagt: lass es heut bleiben

wer gewinnt???

mfg
ingo fuhrmeister
18. Dezember 2015: Von  an Alfred Obermaier
Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.

Alfred, meintest du das für das Herunterlotsen allgemein oder auch für Trainingsflüge?

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