|
|
|
|
|
flog vielleicht seelenruhig in IMC
Das kann ich mir kaum vorstellen: Einerseits hat eine RF5 kaum den Platz im Panel, um auch nur eine rudimentäre IFR-Instrumentierung unterzubringen (außer vielleicht einem Wendezeiger). Andererseits: Wenn schon illegales IFR - warum sollte er dann so tief fliegen?
Es ist schon so wie Lutz schrieb: Beim scud running helfen einem ein IR bzw. entsprechende Kenntnisse keinen Millimeter weiter - außer man legt die Karten auf den Tisch, erklärt einen Notfall und wendet die vier C's an (climb-communicate-confess-comply). Es gibt nur VFR oder IFR - aber keine Mischung aus beidem.
Bei der Wetterlage gestern wäre in diesem Fall (vom Schreibtisch aus beurteilt) aber die rechtzeitige Umkehr sicher die bessere Option gewesen.
Tobias
|
|
|
|
|
Wenn ich mich auf einem VFR -Flug nach Karte und Sicht im Gelände orientieren muss, ist für mich ab 5 km Sicht abwärts die Grenze erreicht.
Weil oft vergessen wird, dass bei der Sicht aus dem Cockpit auf die Landschaft unten drunter nicht die Sicht vorhanden ist, die von der ATIS Ansage des nächsten Verkehrsflugplatzes gemeldet wird.
Sondern die Sicht aus dem Cockpit die so genannte Schrägsicht ist, die durch den in der Luft herrschenden Dunst weiter verschlechtert wird. Oder durch eine schräge Sonne im Gegenlicht. Oder sonstige Einflüsse.
Und die effektive Sichtweite nach schräg unten vielleicht nur noch 2km sind- danke, dann gibt es andere Wege, auf einen solchen Trip zu verzichten. Z. B. eine Umkehrkurve, ein IFR- Pickup oder manch anderes.
Aber jeder hat halt seine eigenen Grenzen...
|
|
|
|
|
Also wer so abgebrüht ist, "seelenruhig in IMC" mit einem Motorsegler herumzugondeln, würde doch das kürzeste Routing wählen und hätte nicht die extra Schleife über Koblenz gedreht. Das Mosel-Tal läd ja nun auch nicht gerade zum Scud Running ein. Für mich macht die Streckenführung keinen Sinn.
|
|
|
|
|
Das ist doch Quatsch. Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.
Streu bitte keine Ängste.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
> Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.
Wenn dem so ist, ist es gut. Sicher?
|
|
|
|
|
Korrekt..... wenn alles gut geht, erfährt kein Mensch etwas davon.....
|
|
|
|
|
Ich muss nochmal auf Limits zu sprechen kommen.
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Die hielten mich eh für völlig verückt mit meinem German scud running.
Vor ein paar Jahren war ich in Augsburg, miese Sicht. Alles sind sie los. VFR nach Spanien.... Ich hab gewartet, obwohl ich nicht weit fliegen musste. Bei 1700m Sicht fliege ich keine 140kt, trotz GPWS.
Auch die 4Cs hab ich schon gebraucht.
|
|
|
|
|
... ausserdem wäre ein GCA bestimmt auch auf "kurzem Dienstweg" mit seinen Kollegen zu klären gewesen....
Das hätte auch mit einem Motorsegler geklappt wenn das schon mit einem UL geht...
Spätestens beim Anflug in EDRK auf die 06 wäre er in der Hochspannung hängen geblieben oder wahlweise in der Böschung wenn er die 24 gewählt hätte...
from the Couch...
|
|
|
|
|
...das kommt vom Verweigern....
In meiner Einheit gab es schon vor 20 Jahren just culture in Sachen Flugsicherheit mit einem exzellenten Meldesystem. Da gab es eine ganze Stabsabteilung (war das S2? Oder S1? Weiß ich nicht mehr), da konntest Du ALLES beichten.
|
|
|
|
|
Ich gehe davon aus, dass er in Koblenz landen wollte, um dann mit der Bahn mit gut einer Stunde Fahrzeit die Tochter in Trier abzuliefern. Danach sieht es doch aus?
|
|
|
|
|
Sind diese Quellen tatsächlich verlässlich?
Umwelthaus kann ich nicht öffnen, und die andere spricht von einem Start in Trier.
|
|
|
|
|
> ..das kommt vom Verweigern....
Naja, ich bin an einem Platz "groß geworden", wo es hieß: "Wenn *der* im Turm sitzt und Du vor der Schwelle den Boden berührst, hast Du eine Anzeige wegen Außenlandung am Hals". Wahr oder nicht, ich habe als Flugschüler eher erst Mißtrauen kennen gelernt.
|
|
|
|
|
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Die hielten mich eh für völlig verückt mit meinem German scud running.
Das hätte ich nicht gedacht. Das Wetter dort ist doch sehr wechselhaft und es werden in Foren oft Bilder gepostet, bei denen die Wolken sehr niedrig über hügliger Landschaft hängen (bei allerdings guter Sicht). Ich dachte, die sind darauf angewiesen, bei 500-1000ft ceiling zu fliegen, um überhaupt in die Luft zu kommen.
|
|
|
|
|
Ich dachte, die sind darauf angewiesen, bei 500-1000ft ceiling zu fliegen, um überhaupt in die Luft zu kommen.
Nee, die fliegen dann IFR in G über 1000ft Über dem höchsten Himderniss im 5nm Umkreis
|
|
|
|
|
Ich bin sehr sicher, dass es kein IMC braucht um diesen Masten zu übersehen. Diesen Sommer habe ich den Mast unter einer sehr düsteren Wolkendecke passiert, trotz guter Sicht sah es schon gruselig aus. Die wohl vorhandene Beleuchtug ist mir dabei nicht wirklich aufgefallen.
Ich werfe jedenfalls keinen Stein...
|
|
|
|
|
der anfang meines geplanten UK-roundtrip endete ersma in dieser gegend.
als die spitzen der eifel-windräder die wolken ankratzten, war die 1. option : umdrehen und in andernach sicher gelandet, fpl gecancelt.
mit freunden war ich zum ersten leg aber in calais verabredet.
ich rief mal einen am handy an der sagte : erwin, versuchs mal weiter südlich, da ists besser.
also neuen flpl calais. steuerkurs von andernach ersma 180.
fis, bei denen ich immer auf der welle war, konnten mir auch nicht weiterhelfen.
da hörte ich im funk einen meiner freunde fl 85 reporten.
ich wusste genau der ist auch vfr unterwegs, also schon on top.
hier unten in dem schlammassel kam ich auch über luxenburg nicht weiter, aber was der kann kann ich auch.
ich melde an fis: climb to fl 65 (ersma). maintain vmc sagte fis, wilco war meine antwort.
alles auf laut , alle sinne auf hochspannung, die aussentemp. sinkt 2° , 0°, -1,-2,-3°, hoffentlich kein eis !
7000 f , blauer himmel, pulsfrequenz wieder normal, via florennes, charleroi, lille ein wunder schöner flug nach calais.
zum nachfliegen nicht für jeden empfohlen, aber immer besser als in der eifel mit den windrädern kämpfen.
|
|
|
|
|
... nein einen Stein werfe ich auch nicht... allein schon weil ich diesen Flug mental so gut nachfühlen und nachvollziehen kann.
Hier der Flugweg... bei Lorch schon ist er vom Schirm verschwunden bei einer Flughöhe von ca 1700 Fuß... links und rechts sind die Berge schon ca. 2000 Fuß hoch...
Und als 2. Bild eine Ansicht von ca. 3-5 km Sicht in ca. 1000 Fuß AGL im Mittelgebirge...meinem persönlichen Minimum.
|
|
|
|
|
|
|
Persönlich habe ich mir mal dieses Netz aus Sicht und geschlossener Wolkendecke ausgedruckt und ins Flugbuch gelegt (siehe Bild). Muss es auch noch mal verinnerlichen. Die Werte können natürlich für jeden anders sein
Das mit den persönlichen Minima halte ich für eine gute Sache - insbesondere, sich die wirklich auch mal aufzuschreiben. Implizit haben die meisten Piloten, die ich kenne, die aber durchaus: Mir fällt niemand ein, der bei "actual" M8 einen Überlandflug antreten würde.
Das Problem sehe ich allerdings weniger im nicht-Antreten, sodern eher beim rechtzeitigen Abbrechen des Fluges, wenn die persönlichen Minima gerissen sind. Die Vorhersagen sind das eine, das tatsächliche Wetter bekanntlich etwas anderes.
Und (m.E. noch wichtiger als persönliche Minima): Immer einen Plan B haben. Die tollsten Minima nutzen nichts, wenn man im entscheidenden Moment keine Abbruchoption parat hat. Nicht immer ist Umkehren die beste oder überhaupt eine Option.
Tobias
(der schon mit der Bahn heimfuhr, weil ein GAFOR-"D"-Gebiet unmöglich VFR zu durchqueren war)
|
|
|
|
|
Aviation-Safety.net ist m.M. nach verläßlich, wenn auch Trier als Departure in Destination korrigiert werden muß.
Casper.Umwelthaus sind Radaraufzeichnungen im Raum Frankfurt. Hier ist der Flug des D-KATI mit Höhen- und Geschwindigkeitsdaten bis Lorch zu sehen (Bild oben).
|
|
|
|
|
Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
Ein bodengesteuerter Anflug (GCA) braucht keinen Transponder. Sowohl das Präzisionsanflugradar (PAR), als auch das Rundsichtradar (ASR) sind Primärradaranlagen. Es gibt allerdings auch einen Transponderlandesystem (TLS), welches über mehrere Sekundärradarantennen den Flieger trianguliert. Meines Wissens wird mit den Daten allerdings ein klassisches Instrumentenlandesystem (ILS) emuliert. Ob es auch für bodengesteuerte Anflüge als Ersatz für das Primärradar eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich meine mich allerdings daran erinnern zu können, gelesen zu haben, daß in D kein TLS in Betrieb ist, lasse mich da aber gerne auch aufschlauen.
Markus:
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich kenne mehrere Vereine, wo das sehr deutlich ein Thema ist und wo der Umgang mit persönlichen Minima auch gelehrt wird. Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
|
|
|
|
|
Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
|
|
|
|
|
Also ich habe noch nie selber auf einen der Schirme blicken dürfen, aber das ASR sollte das können. Auf der letzten Fluglehrerfortbildung sprach ein militärischer Radarlotse und berichtete aus Fritzlar, daß sie oft auch Vogelschwärme auf dem Radar hätten. Sollte also funktionieren den Piloten wenigstens in den Bereich des PAR zu lotsen. Soweit mir bekannt ist, lässt sich die Empfindlichkeit auch regeln und ein einmal identifiziertes Primärziel tracken.
Auch wenn die Stützpunkte geschlossen sind, kann ich mir gut vorstellen, daß man eine Bereitschaft aus dem Bett klingelt, sollten alle Stricke reißen. Geschichten darüber gibt es zumindest zuhauf.
Markus: Danke.
|
|
|
|
|
Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.
Das ASR war schon zu meiner Wehrdienstzeit vor 20 Jahren kein reines Primärradar mehr. Sah zwar aus wie eines, aber der Controller konnte mit so einem Art Zeigestift auf ein Radarziel zeigen und dann wurden auf einem separaten Display die Transponderdaten angezeigt.
Tobias
|
|
|
|
|
Was meinst Du genau Lutz? Wie Malte es schon sagte, am Grund bedarf es eines PAR (meist auf Fliegerhorsten wie Fritzlar, Büchel etc.) vorhanden. Eines noch will ich aber nachfragen Malte, meines Wissens wird ein XPDR im Flieger benötigt, oder nicht?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.
Und Du brauchst auch nicht zu antworten. Alle 5 Sekunden sagt der Lotse am Funk auch was an... hörst Du nix, dann Missed Approach...
|
|
|
|
|
|
