| IFR & ATC | IFR auf Plätze ohne IFR-Verfahren über CTR? |
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So. Mein VFR-Flug zu einem heutigen Termin sah so aus: 
und zum morgigen Termin ("VFR nach Berlin Charlottenburg") geht es wegen eines Regengebietes auf dem Rückweg per Bahn. Gnagnagnagnagnagna
Wenn überhaupt, sind solche Flüge also nur IFR einigermaßen planbar. Abgesehen von Flieger und Pilot, die das (noch) nicht können+dürfen, was ist mit den Anflugverfahren? Ich habe irgendwo gelesen, daß man IFR in eine Kontrollzone einsinken darf und von dort aus dann (sofern dort VFR-Bedingungen gegeben sind), VFR zum Zielflugplatz weiter. Wäre für mich ideal, der Heimatflugplatz ist 2,5 min vom nächsten VRP der CTR entfernt und ich könnte bei fast jedem Wetter mit EIR nach Z-Flugplan fliegen. Stimmt das so?
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Ich habe irgendwo gelesen, daß man IFR in eine Kontrollzone einsinken darf und von dort aus dann (sofern dort VFR-Bedingungen gegeben sind), VFR zum Zielflugplatz weiter.
Was Du meinst ist ein "Cloudbreaking" mittels ILS oder einem anderen Instrumentenanflug und dann VFR zum Nachbarplatz ohne IFR-Verfahren. Wäre für mich ideal, der Heimatflugplatz ist 2,5 min vom nächsten VRP der CTR entfernt und ich könnte bei fast jedem Wetter mit EIR nach Z-Flugplan fliegen.
Das wäre ein "Y"-, kein "Z"-Flugplan - aber: Das ist eben die Einschränkung beim EIR, dass Du keine Instrumentenan- oder Abflüge fliegen darfst, sondern nur IFR auf Strecke. Du kannst also nur bis auf die Minimum Vectoring Altitude sinken und musst dann VFR zum Ziel. Die MVA liegt in D allerdings je nach Luftraumstruktur gerne mal auf 2000 ft AGL oder noch weit höher. Wie hoch sie konkret an Deinem Platz ist, kannst Du auf der Rückseite der IFR-Streckenkarte nachschauen. Analoges gilt beim Abflug: VFR-Steigflug bis zum IFR-Pickup auf der MVA. Tobias |
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Wie geht der Kalauer nochmal:
IFR - I follow roads :-)
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Ok, unter die MVA komme ich also auch in einer CTR nicht ohne IFR-Anflugverfahren?
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Theoretisch schon, wenn es dort zufällig einen Airway oder ein enroute Holding gäbe; in D wird aber eher die MVA tiefer sein, im Gebirge sieht es anders aus.
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Das ist alles nicht so klar. Erstens weiß niemand von ATC ob Du Enroute IR oder das "normale" hast und zweitens ist nie so ganz genau definiert, was die Anflugprozedur ist. Im Bereich eines IFR-Approaches ist die MVA meist viel niedriger. Ich darf in Deutschland z.B. sehr oft "descend with the glide slope", da befinde ich mich außerhalb der Prozedur aber mit Radar. Darf ich also neben dem ILS sinken aber nicht auf dem ILS, wenn ich ein Enroute IR habe? Klingt alles recht unscharf.
Ich würde das sehr pragmatisch angehen. Den nahegelegenen Platz nutzen, um unter das Wetter zu kommen und dann rüber. Wenn Du bei OVC002 mit Z-Flugplan auf einem Verkehrsflughafen landest, dann gäbe das Diskussion beim Rampcheck aber wenn Du VFR bei VMC auf Deinem Plätzchen landest, wer soll da meckern?
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Zumindest eine Möglichkeit. Aber was heißt "klingt alles recht unscharf"? Sieht das die DFS/werauchimmer zuständig ist, auch so?
Wahrscheinlich "machen das doch alle so", aber die Gelassenheit, legale Grenzen zu dehnen, habe ich bei meinem Erfahrungsstand auf diesem Gebiet noch nicht.
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So sieht das bspw. dort aus, wo Deutschland am schönsten ist. Am Platz ist die MVA wie gesagt meist deutlich niedriger. Aber bevor ich versuche, ATC von so einem bescheuerten Manöver zu überzeugen (auf 3000ft genau dort mit seltsamen Manöver sinken, wo es am unpraktischsten ist), würde ich doch lieber bequem den Gleitpfad runter und dann cancel IFR und weiter. Das ist für mich noch kein Instrumentenanflug, da ich ja nicht dort landen möchte.
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Ich darf in Deutschland z.B. sehr oft "descend
with the glide slope", da befinde ich mich außerhalb der Prozedur aber
mit Radar. Darf ich also neben dem ILS sinken aber nicht auf dem ILS,
wenn ich ein Enroute IR habe? Klingt alles recht unscharf."
Das zumindest sehe ich nicht unscharf sondern eindeutig: Mit EIFR darf ich keine approach clearance akzeptieren, und "descend with the glideslope" kann wohl nur NACH einer Freigabe zum ILS-Anflug kommen wenn ich schon auf dem glideslope bin aber noch nicht auf dem LOC, also sonst zu hoch kommen würde.
Ich dürfte mit EIR also gar nicht soweit kommen.
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So sieht das bspw. dort aus, wo Deutschland am schönsten ist.
Hi Achim,
könntest Du die Karte nochmal hochladen? Bei mir wird da wegen irgendeines bugs eine Karte von Schwaben angezeigt. Kann ja nur ein Irrtum sein.
Liebe Grüße
Lutz
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Erstens weiß niemand von ATC ob Du Enroute IR oder das "normale" hast
ATC weiß nicht mal, ob Du überhaupt ein IR hast.
und zweitens ist nie so ganz genau definiert, was die Anflugprozedur ist.
Formal ist das schon definiert: Du bist entweder auf einem "published segment" (enroute, departure oder approach) - dann gelten die dort angegebenen Mindesthöhen - oder unter Radarführung, bei der die MVA greift.
Ich darf in Deutschland z.B. sehr oft "descend with the glide slope", da befinde ich mich außerhalb der Prozedur aber mit Radar.
"Descend with the glide" kenne ich auch, das ist aber m.E. trotzdem Radarführung zumindest bis zum FAF. Und die Höhe am FAF ist immer (?) über der MVA.
Ich würde das sehr pragmatisch angehen.
Ich auch: Nämlich gleich ein "richtiges" IR machen ;-).
Tobias
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Bei mir wird da wegen irgendeines bugs eine Karte von Schwaben angezeigt. Kann ja nur ein Irrtum sein.
Das kann nur auf einem schwäbischen OI-Pad sein. Bei mir zeigt das EDDN TMA.
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EDDS .... :-)
Gibt es hier schon Piloten mit EIR ?
In einem Flugplan müsste es eigentlich im Feld 18 angegeben werden, oder nicht ?
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Bist du Schwabe?
Ich bin Franke auch im Ausland. grins
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Nein, muss nicht angegeben werden. Und selbst wenn: Feld 18 liegt doch ATC grundsätzlich nicht vor,
oder? Aber auch das ist egal. Es ist nicht ATCs Aufgabe, erbetene Freigben mit Ratings abzugleichen. Es bleibt immer noch dabei: der Pilot ist dafür zuständig, dass er sich nur innerhalb seiner Rechte bewegt.
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Feld 18 wird auf dem Korrekturplatz ausgewertet. Alle wichtigen Einträge bekommt auch der Lotse zu sehen.
Und wenn jemand mit EIR an seinem Ziel in der Suppe eiert, wird man mit Sicherheit gefragt, warum man den ein Z Flugplan aufgegen hat und keine SID filed.
Hast du EIR ?
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Nö.
Zu Feld 18: bei mir hatten die DFS-Lotsen (gefühlt) noch nie meine Infos aus Feld 18 vorliegen (obwohl ich mir das gewünscht hätte). Ich kann also nicht bestätigen, dass diese Dinge zuverlässig weitergegeben werden. Z.B. soll man ja laut AIP Germany bei IFR-Übungsflügen das geplante Programm dort eintragen. Trotzdem muss man jedes Mal alles noch mal runterleiern. Oft wissen die Leute überhaupt gar nicht, dass man ein Traimingflug mit besonderen Anforderungen ist, trotz X.
Dass es möglicherweise sinnvoll ist, diese Einschränkung im FPL einzutragen, das mag sein. Aber auch hier: es bleibt die Entscheidung des Piloten, wenn er Y/Z filen will (auch dann, wenn er ein volles IR hat). Das sollte ATC dann im Flug auch nicht anfangen zu diskutieren. Es mag viele Gründe geben.
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Ich sprach von wichtigen Einträgen..... und da zählt EIR dazu.
Wieviel und welchen Anflug man als Trainer machen möchte, muß sowieso erfragt werden, weil es sich meistens ändert. Und es ist für uns Flugplantechnisch gesehen relativ egal.
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Wo steht das geschrieben, dass man das dort eintragen muss?
Soll man auch reinschreiben, dass man PPL ist. Gibts dann für CPL einen Bonus?
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Sehr geehrter Max,
was für eine Rolle spielt IR oder EIR, wenn ich abseits vom LOC mit dem glidepath zu sinken anfange? Wo bin ich, wenn der Localizer am Anschlag liegt? Dicht daneben oder ganz weit daneben? Welche Berge, Sendemasten oder Windmühlen stehen mir da im Weg? Mein mit Spaß, Mühe und Geld erworbenes richtiges IFR-Rating schützt mich nicht besser als ein EIR vor einem bösen Bums, wenn ich irgendwo zu sinken anfange. Verwunderung.
Beste Grüße: Jörg Schrader
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