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Flugzeugbau | Wieso bringt Rotax keinen 912S mit Turbo heraus  
22. Juli 2015: Von Alexander Callidus 
hab ich mich auch immer gefragt. "der müßte doch um die 130 PS entwickeln, das liegt doch nahe".


Mit der MCR01 VLA 175 kts TAS, das is schon geil.
22. Juli 2015: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus
Tja siehste - Rotax hat sich das auch gefragt ;-) Geil! Muss ich mal anfangen zu sparen...

In der Tat eine logische Entwicklung.
22. Juli 2015: Von E. Jung an Roland Schmidt
Und wie es aussieht ist der TURBO auch noch gekühlt..

Besser gelöst als die permanenten Zylinderprobleme wegen Temperatur beim IO 550 TN.

Leider noch zu wenig Power für die ganz großen Spielsachen
22. Juli 2015: Von Roland Schmidt an E. Jung
Edgar, das scheint nur ein Intercooler zu sein.
22. Juli 2015: Von Manfred Schulz an Roland Schmidt
Tja siehste - Rotax hat sich das auch gefragt ;-) Geil! Muss ich mal anfangen zu sparen...
In der Tat eine logische Entwicklung.


Wenn ich bedenke, daß in meinen PKW 4 von 5 Motorstörungen mit teilweise drastischem Leistungsverlust durch die Turbolader bzw. deren Verschlauchung und Sensorik bedingt waren, würde ich so ein Teil im Flieger nicht so dringend haben wollen. Dann lieber so nen Motor mit mehr Zylindern...
M.

22. Juli 2015: Von Marco Scheuerlein an Alexander Callidus
Frage: wozu dient deiner Meinung nach ein Turbolader an einem Flugmotor??
22. Juli 2015: Von Alexander Callidus an Marco Scheuerlein
Kommt auf den Flugmotor an. Manche sind nur sehr milde aufgeladen und gleichen den Leistungsverlust in der Höhe aus. Andere - wie auch der Rotax - bekommen einen Turbo, weil aus einem vorhandenem Motorblock mehr Leistung geholt werden soll. Vorteil gegenüber einer Neuentwicklung mit vergrößertem Hubraum: geringerer Entwicklungsaufwand und evtl. einfachere Anpassung an bestehende Zellen.
22. Juli 2015: Von Roland Schmidt an Manfred Schulz
Klar ist der Turbo komplexer in vielerlei Hinsicht. Ich würde trotzdem ungern auf die Vorteile verzichten. Immerhin hat er genau wie die Saugversion 2000 h TBO.
Dass ein simpler Motor nicht unbedingt unanfälliger sein MUSS, sieht man bspw. Am 6-Zylinder Jabiru mit seinen thermischen Problemen. Aber there is no such thing as a free lunch - und jedem das Seine...
22. Juli 2015: Von Erwin Pitzer an Alexander Callidus
Mit der MCR01 VLA 175 kts TAS, das is schon geil.

...in der tat, das wäre supergeil,
wenn 30% mehrleistung auch 30% mehr speed bringen !
22. Juli 2015: Von Malte Höltken an Erwin Pitzer
Keine Sorge, das tun sie nicht...
22. Juli 2015: Von Name steht im Profil an Marco Scheuerlein
"....Frage: wozu dient deiner Meinung nach ein Turbolader an einem Flugmotor??...."

Steigen zu oder in großen Höhen, nicht mehr und nicht weniger. Für den Sonntagsausflug bis ein paar tausend Füße braucht kein Mensch ein Turbo. Für Alpenüberquerungen oder überhaupt den Wunsch (Notwendigkeit) ohne schwächer werdende Steigleistung von FL090 auf FL120 oder FL170 zu steigen macht ein Turbo Sinn.
23. Juli 2015: Von Alexander Callidus an Erwin Pitzer
Real life:
MCR01 Club: TAS 75% ca 144kts
MCR01 VLA: TAS 75% ca 155kts

Dauerleistung 912S: 95PS
Dauerleistung 915is (wenn's denn nicht nur die startleistung ist): 135 PS

155 X (135/95)^0,333 = 174
qed
23. Juli 2015: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus
Laut Dyn Aero soll die VLA-Version mit dem Rotax 914 schon 177 kt bei MCP schaffen (ich glaube in 10.000 ft). Beim Turbo steigt die Speed mit der Höhe enorm, weil Widerstand abnimmt während Power (fast) gleich bleibt. Eigentlich müsste ein 914 das Flugzeug in 16.000 ft auf die max. Reisegeschwindigkeit bringen, denn da entwickelt er gerade noch MCP.
23. Juli 2015: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt
Ja. Die Herstellerangaben von Dynaero sind aber bekannt optimistisch. Die sind zwar wohl tatsächlich mit dem Prototypen der MC100 aus Metall mit 80 PS und einem Zweiblatt-Festprop 300km/h geflogen, die MCR01 hat aber eine etwas größere Zelle und ist 40kg schwerer. Die Daten auf der Webseite von Dynaero sind zwar konsistent, aber von ähnlicher Güte wie die "300km/h mit dem UL" der beiden neuen Tandemsitzer.

Ich habe oben aber Erfahrungswerte verwendet, das sollte also realistisch zu erreichen sein. Nimmst Du die konstante Höhenleistung des Turbos noch hinzu, wird das wirklich sehr, sehr flott, deutlich über die VNE hinaus...
23. Juli 2015: Von Christian F. an Name steht im Profil Bewertung: +1.00 [1]
Früher... wurden einfach überverdichtete Flugmotoren gebaut. Jeder Pilot wusste, bei MSL 0 darf ich nur so ca. 70% Leistung setzen. Mit zunehmender Höhe wurde einfach die Leistung nachgeschoben...
Warum das Konzept von der Bildfläche verschwandt!?
23. Juli 2015: Von Erwin Pitzer an Alexander Callidus
Ja. Die Herstellerangaben von Dynaero sind aber bekannt optimistisch.

eben darum mein zweifel.
23. Juli 2015: Von Alexander Callidus an Christian F. Bewertung: +1.00 [1]
Wenn ich das richtig weiß, galt das nur für die extrem hochgezüchteten Motoren von Jägern während des 2. Weltkrieges, nicht aber für die Standard-Zündapp-, Argus- oder Gipsy-Notore der GA. Da waren Verdichtungen von 1:5,x bis maximal 1:6,x üblich. Dafür konnte man allgemein erhältlichen Sprit nehmen, für die Hochleistungsmotore nicht. "Jeder Pilot" meint also eher Me 109- und Spitfire-Piloten...
25. Juli 2015: Von Achim H. an Christian F.
Früher... wurden einfach überverdichtete Flugmotoren gebaut. Jeder Pilot wusste, bei MSL 0 darf ich nur so ca. 70% Leistung setzen. Mit zunehmender Höhe wurde einfach die Leistung nachgeschoben...
Warum das Konzept von der Bildfläche verschwandt!?

So einen Flieger (Cessna TR182) habe ich. Der Motor entwickelt dieselbe Leistung wie die unbedruckte Version (hat auch die gleiche Verdichtung was für Turbo eher ungewöhnlich ist). Man schiebt die Leistung immer weiter rein und kann 75% BHP bis FL200 halten. Man muss nur aufpassen, dass man nicht über die Redline geht.

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