Erfinden möchte ich auf kein Fall etwas. In Erinnerung habe ich den PPLA für SEP Land Flugzeuge bis 2000Kg und max 6-Sitzen. Innerhalb der Klasse reicht eigentlich ein Vertrautmachen bzw. differenz Schulung (falls kein RG, VP, Turbo, Efis, Sporn etc. Eintrag vorhanden). Hier ist Malibu die Ausnahme mit sein eigenes class Rating.

Nach Deine Aussage, für den PPLA mit VP und Sporn reicht ein Vetrautmachen für den Traktor mit seine 5,5 Tonnen?

Das wäre schön.

Sorry, es gibt nur SEP als jeweils eine Klasse, Gewicht unlimited, also auch Douglas A1 oder AN2 mit ungefähr 5 MTOM.

Limit< 2 t MTOM, schon lange her.

Tja, kann man viel drüber schnacken...SEP Medium, Dickschiff oder SEP ganz schwer zu fliegen gibt es natürlich nicht ;.-)

Ausgangsfrage war ja, ob man sich mit dem LAPL geprüft auf C172 so in eine P28 einsteugen und fliegen darf (unabhängig davon ob es sinnig ist) und da ist die Lage ja wie beschrieben: Nö - das darf er nicht.

TMG anscheinend doch - das war mir nicht bewusst (auch unabhängig von der Sinnfrage wenn ich mit ansehe wie eine G109 und ein Picolo so geflogen werden :-) )

Ich hab den Lapl A nach 25 Jahren SF, UL und TMG gemacht und hab es immer schon so gehandhabt mich auf mehrsitzigen Flugzeugen einweisen zu lassen...hab immer was gelernt, auch wenn ich nie das Gefühl gehabt habe ohne Lehrer hätte ich was kaputt gemacht - finde ich verantwortungsbewusst

Deswegen ist diese Einschränkung im LAPL(A) auch nur für Privatiers relevant, die zwar einen respektablen Flugzeugpark ihr eigen nennen, aber danach erst einen LAPL machen.

Alle anderen, die ein Flugzeug entsprechend der Nutzung beim Eigentümer stundenweise bezahlen, machen vor dem ersten Flug sowieso einen kurzen Flug mit FI. Und damit ist dann auch die Vorgabe erfüllt...

Danke. Einweisung und/oder Unterschiedsschulung mit FI würde ich sowieso jedem empfehlen. Meine Befürchtung war nur die, dass ich die drei Stunden und 20 S/L abfliegen muss, für ein Flugzeug das ich in der Schulung, jedoch nicht bei der Prüfung geflogen bin.

Auch wenn mich das nicht reizt und ich es nicht kann, ich dürfte mit meinem JAR/FCL und Klassenberechtigng SEP eine AN 2 fliegen?

Ich habe sonst gar keine SEP über 2to MTOW gefunden, Piper Malibu ist leichter, der Rest sind Turboprop.

Die ersten 10 Jahre meines Fliegerlebens bin ich zu über 90% Spornrad geflogen. Brauche ich trotzdem eine formale Einweisung/Berechtigung?

Spornrad-Kenntnisse brauchst Du noch. Aber ansonsten: Ja.

Olaf - neidisch auf Eure Klassenberechtigungen. Bei uns Rotorköpfen gibt's nur Musterberechtigungen

Es gibt genug SEPs über 2t. Schau mal in die Warbird Szene.

Nach ziemlich viel Durcheinander und Verwirrung hier nochmal zusammenfassend die rechtlichen Bestimmungen in der EASA.

• TMG ist eine Klassenberechtigung und benötigt einen entsprechenden Lizenzeintrag. Wer einen LAPL oder PPL hat, in dem "nur" SEP eingetragen ist, benötigt also eine Schulung für diese Klassenberechtigung. Diese Schulung ist an einer ATO durchzuführen, siehe FCL.725a.
• Der Mindestumfang der Schulung zur TMG-Klassenberechtigung ist bei LAPL auf 3 Stunden festgeschrieben, siehe FCL.135.A.a.
• Bei PPL ist kein Mindestumfang festgelegt! Hier ergibt sich der Mindestumfang aus der Genehmigung des Lehrgangs der ATO. Da diese sich aber wohl meistens an den LAPL-Anforderungen orientiert haben und daraufhin den Lehrplan erstellt haben, wird es im Regelfall auf dieselbe Stundenzahl hinauslaufen.
• Die Beschränkung auf die Baureihe ist bei LAPL nicht anders als bei PPL. Eine Baureihe (im englischen Variant) ist aber nicht z.B. Cessna 172 und Piper PA28, sondern z.B. Verstellpropeller, Spornrad, Einziehfahrwerk, Druckkabine. Hierfür ist immer eine Unterschiedsschulung erforderlich, siehe FCL.710. Diese wird geflogen, erfolgt mit FI und ist im Flugbuch einzutragen.
• Zwischen z.B. Cessna 172 und Piper Warrior (beide mit Standard-Uhrenladen, Festprop und Festfahrwerk) ist nur ein Vertrautmachen erforderlich. Für das Vertrautmachen ist weder ein FI erforderlich, noch das Fliegen im Flugzeug. Es geht nur um das Erlangen zusätzlicher Kenntnisse, siehe GM1 zu FCL.135.A und FCL.710, kann also am Schreibtisch mit dem Handbuch erfolgen. Das ist zwar in den meisten Fällen nicht sinnvoll, aber grundsätzlich so möglich.
• Die Baureihen (Variants) sowie entsprechende Erläuterungen findet man hier:
  https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists
• Eine SEP-Gewichtsbeschränkung gibt es bei PPL nicht, jedoch bei LAPL auf 2 Tonnen. Wer eine AN2 fliegen will, muss also erst auf PPL upgraden.

Woher ich das weiß? Erstens bin ich selbst FI, zweitens bin ich masochistisch veranlangt für das Lesen von Luftfahrtvorschriften (sagt man mir nach) und drittens habe ich die TMG-Befähigungsüberprüfung letzte Woche abgelegt.

Michael

Moin Michael,

wo leitest Du diese Definition von 'Variant' her? Jedenfalls interessant.

Auch interessant: Da Umstieg auf andere 'variant' vom LAPL Holder Differentiation ODER Familiarisation Training bedingt (FCL.135.A b)), GM1 zu FCL.135.A aber so zu lesen ist, dass familiarisation auch ohne Flug und Eintrag machbar ist, hätte der LAPL Holder hier einen spannenden Vorteil.

"Zwischen z.B. Cessna 172 und Piper Warrior (beide mit Standard-Uhrenladen, Festprop und Festfahrwerk) ist nur ein Vertrautmachen erforderlich. Für das Vertrautmachen ist weder ein FI erforderlich, noch das Fliegen im Flugzeug. Es geht nur um das Erlangen zusätzlicher Kenntnisse, siehe GM1 zu FCL.135.A und FCL.710, kann also am Schreibtisch mit dem Handbuch erfolgen. Das ist zwar in den meisten Fällen nicht sinnvoll, aber grundsätzlich so möglich."

Das sah (vllt sieht, ist nicht mehr relevant) meine Flugschule hier in Bayern ganz anders. Für PPL ja, für LAPL interpretierte man das mit den Mustern anders.

Da wurde mir versichert, dass ich mit dem LAPL nach der Prüfung nur in den Fliegern fliegen dürfe, die auch in Ausbildung und Prüfung genutzt waren - in meinem Fall (nur C152 in der Ausbildung) - waren zusätzliche Stunden auf der C172 angesagt.

Ich vermute, die wollen Dir Ausbildungszeit "schmackhaft" machen.

Frag Deine Flugschule doch mal, welcher Vorschrift bzw. welchem Paragraphen sie diese Anforderung entnimmt. Und wenn die Antwort FCL.135.A Absatz a) lautet, dann frag als nächstes, warum FCL.135.A Absatz b) fast die identische Formulierung wie FCL.710 Absatz a) hat, der denselben Sachverhalt für PPL und höherwertige Lizenzen regelt.

Gegebenenfalls kannst Du das auch vom Luftamt klarstellen lassen, wobei ich allerdings bei Behörden in Deutschland vorsichtig bezüglich deren Rechtsinterpretation geworden bin.

Michael

Moin Lutz,

Zu "Variant": Ich lese die EASA immer gerne im englischen UND deutschen Text. Oft werden dabei Ungenauigkeiten in der Übersetzung deutlich bzw. manche Begrifflichkeiten verständlicher. Der Begriff Variants ist auch in den bei der oben verlinkten EASA-Seite abzurufenden Explanatory Notes zu finden:

Aircraft Variants
[...] The "EASA Type Rating & License Endorsement Lists Flight Crew" provide categories of class ratings – such as SEP, MEP, SET, etc. – and indicate aircraft which are considered as variants.

Aircraft within the same class rating which are separated by a horizontal line in the tables require differences training, whereas those aircraft which are contained in the same box require familiarisation training when transitioning from one aircraft to another.

As an example, SEP (land) aircraft with variable pitch propeller and SEP (land) aircraft with retractable undercarriage require differences training (unless credits have been established through the OSD), whereas two different SEP (land) aircraft, both with cabin pressurisation require familiarisation training.

Für LAPL lautet der Satz in FCL.135.A b):

"Bevor der Inhaber einer LAPL die mit der Lizenz verbundenen Rechte auf einer anderen Flugzeugbaureihe als derjenigen ausüben darf, die für die praktische Prüfung verwendet wurde, muss der Pilot eine Unterschiedsschulung ODER ein Vertrautmachen absolvieren."

Für PPL lautet der Satz in FCL.710 a)

"Um seine Rechte auf eine andere Luftfahrzeugbaureihe innerhalb einer Klassen- oder Musterberechtigung zu erweitern, muss der Pilot eine Unterschiedsschulung ODER ein Vertrautmachen absolvieren."

Die Anforderungen sind also bei LAPL und PPL weitgehend identisch, genauso wie die GMs zu FCL.135 und FCL.710.

Grüße,
Michael

Das ist tatsächlich recht nervig.... wie oft es rechtlichen Interpretationsspielraum gibt und man im Zweifel nicht weiß, ob man nicht doch gegen irgendein Gesetz in der Luftfahrt verstößt....die Interpretation der Landesluftfahrtbehörden oder des LBA macht es da nicht gerade einfacher

Danke! Sehr schlüssig!

Für LAPL lautet der Satz in FCL.135.A b):

"Bevor der Inhaber einer LAPL die mit der Lizenz verbundenen Rechte auf einer anderen Flugzeugbaureihe als derjenigen ausüben darf, die für die praktische Prüfung verwendet wurde, muss der Pilot eine Unterschiedsschulung ODER ein Vertrautmachen absolvieren."

In der englischen Version steht tatsächlich ODER, in der deutschen aber UND!

Sehr verwirrend...

Hat die deutsche Version überhaupt eine Rechtskraft? Es gilt doch nur die EU-VO, und die ist meines Wissens englisch...

Ich habe den Absatz direkt aus der Vorschrift kopiert.

Hier der Download der deutschen Version von der Eur-Lex-Website:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02011R1178-20150408&from=EN

Siehe Seite 28, ganz unten.

Ich glaube, Du hast nicht die konsolidierte Version, sondern die ursprüngliche Fassung, die nicht alle Amendments und Korrekturen enthält. In der o.a. Version steht vor dem entsprechenden Absatz ein "C1". Das heißt, dieser Absatz wurde später berichtigt, siehe Deckblatt: ►C1 Berichtigung, ABl. L 230 vom 25.8.2012, S. 5 (1178/2011).

Michael

Korrekt... ich lese wohl immer die Originalversion. Aber Danke für den Hinweis, jetzt weiß ich sogar wie man die richtige Version findet.