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Auch erfahrene Piloten kann es erwischen
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Eins zumindest kann ich mit frischem PPL (Ausstellungsdatum Mai 2013) bestätigen: Ich bin in der Ausbildung niemals On-Top gewesen, habe keine Sekunde ganz in der Nähe einer Wolke verbracht und von einer Haube habe ich nur gelesen - aber die Geschichte mit dem sicheren Tod bei Einflug in IMC kam dran. Dafür - auch gut aber ganz offensichtlich nicht alles - Seitenwind-/Ziellandungen rauf und runter ...
Erst in der Praxis wurde mir wirklich klar, in was für ein Risiko ich mich bei suboptimalen Wetterbedingungen begebe und wie wenig ich darauf vorbereitet bin. Deshalb habe ich für mich persönlich - unabhängig von der Verfügbarkeit des E-/C-IR entschieden, dass ich jetzt nach 50h PIC sofort mit dem IR anfange.
Vielleicht sollte man irgendwann - wenn entsprechende Erfahrungen vorliegen - darüber nachdenken, die Kompetenzen des E-IR in den PPL zu integrieren. Kostet Geld, aber dürfte einige Leben retten ...
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Deshalb habe ich für mich persönlich - unabhängig von der Verfügbarkeit des E-/C-IR entschieden, dass ich jetzt nach 50h PIC sofort mit dem IR anfange.
Das ist genau richtig und es zwingt Dich keiner, nach PPL + IR sofort bei OVC002 und icing zu fliegen aber Du bist auf jeden Fall der viel besser ausgebildete PPL-Pilot und als Passagier würde ich Dich jederzeit einem PPLer mit 200h vorziehen.
Die üblichen Schwätzer am Flugplatz und Stammtisch werden Dir natürlich das Gegenteil erzählen. Das kommt alles daher, dass das IR bis heute für Otto-Normalpilot unerreichbar war. Und was unerreichbar ist, das muss man abqualifizieren. Ich wurde letztes Jahr im Platzrundenfunk als "Instrumentenwichser" bezeichnet.
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Interessant. Umkehrkurve aus unbeabsichtigtem IMC gehört seit Jahren zum Ausbildungsinhalt PPL. Tolle Flugschule.
Das ewige Wiederholen der Ziellandeübungen bis zum Abwinken ist im D sonein bisschen der heilige Gral der PPL-Ausbildung, was ich in deser übertriebenen Art auch für falsch und antiquiert halte.
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Ist das nicht ein schlechter Witz? Teuer genug ist die Ausbildung ja, dass man man einem Schüler mal einen Flug on Top zeigen könnte ... mal ganz abgesehen von den anderen Themen. Natürlich muss niemand in die Wolken einfliegen (ich bin ein Verfechter der These, dass sich die immer verhindern lässt) - aber Todesstrafe auf Dummheit? Es ist unglaublich, dass dieses wichtigste Notfallverfahren (VFR in IMC) nicht (edited: von jeder!) gelehrt wird.
Fragt' mal Fluglehrer, warum das so ist. Typische Antwort: "Ist besser so, sonst komen die nur auf dumme Gedanken". Soviel zum mündigen Piloten ...
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Das ewige Wiederholen der Ziellandeübungen bis zum Abwinken ist im D sonein bisschen der heilige Gral der PPL-Ausbildung, was ich in deser übertriebenen Art auch für falsch und antiquiert halte.
Wieso? Wenn Dir genau 2000 Fuß über dem Platz der Motor ausfällt, dann schaffst Du als deutscher PPLer zu 50% eine Notlandung. Wann fallen Motoren denn jemals in anderer Höhe oder nicht über Flugplätzen aus? :-)
Was bin mit dem Fluglehrer in Kalifornien notgelandet, immer bis 1m über dem Boden an allen möglichen Stellen, wie es ihm beliebt hat. Das war klasse, ich wollte nur noch notlanden.
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Deswegen gibt es zu Ausbildungszwecken die Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe. Und auch in Platznähe kann man das Treibwerk an anderer Stelle und Höhe rausziehen als 2000ft genau über dem Platz.
Wenn diese Möglichkeiten nicht genutzt werden liegt das am Lehrer, stellt aber nicht die Sinnhaftigkeit von Notlandeübungen in Frage.
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Ja. Und den meisten Flugschülern wird leider auch wohl nicht klargemacht, dass es sich bei den Übungen "Ziellandeübung aus 2000 Fuss über dem Platz" und der "Notlandeübung aus dem Reiseflug" um zwei grundverschiedene Dinge, mit grundverschiedenen Handlungen und Lerninhalten handelt. Zwar gibt es natürlich gemeinsame Elemente (Erlernen und Beeinflussen der Gleiteigenschaften des verwendeten Flugzeugs), aber sonst sind bei den Übungen ganz unterschiedliche Dinge prioritär.
Gerade neulich wollte ein Kollege bei einem Schulungsflug SEP mal wieder eine "Notlandeübung über dem Platz" machen...
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Ich denke das Thema Ziellandung kommt vor allem daher, dass es Prüfungsbestandteil ist, und Sinn der Ausbildung ist auch, einen durch die Prüfung zu kriegen. Stimme allerdings zu, dass der Sinn nach der Prüfung eher zweifelhaft ist, insbesondere weil man sich etwas auf das Prüfungsszenario "spezialisiert".
Gruß, Daniel
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Ich habe meine PPL in Canada in 1993 gemacht. Damals wurde gerade eingefuehrt, dass sich die Mindeststundenzahl von 45h auf 50h erhoeht. Die extra 5h waren fuer fliegen in simulated IMC. Umkehrkurven und basic maneuvers.
Fuers night rating brauch man insgesamt 10h unter der Haube.
Die Canadier haben sich Unfall Statistiken angeschaut.
VFR on top darf man in Canada nicht gleich fliegen man braucht ein VFR OTT (over the top) endorsement.
(Ich hoffe, dass stimmt noch alles so...)
Happy Landings,
Guido
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Die Cessna 182 startete um 7 Uhr bei gutem Wetter auf dem
Inselflughafen. Der Pilot hatte erst im vergangenen August den
Pilotenschein für Sichtflug gemacht. „Er war ein guter Fliegerkamerad“,
sagt Flughafen-Chef Gerhard Kleinert. Um 9.35 Uhr erreichte das
viersitzige Flugzeug den höchsten Berg Norddeutschlands. Wie oft lag
auch an diesem Morgen dichter Nebel über dem Brocken. Das Flugzeug stieß
gegen einen Windmesser der Brocken-Wetterstation. Nach der Berührung
mit dem Mast flog die Cessna noch 150 Meter weiter und stürzte dann aus
zirka 30 Meter Höhe auf den „Brockengarten“, einen kleinen botanischen
Park auf dem Berg. Beide Männer starben, das Wrack brannte aus. Die
Trümmer lagen über 100 Meter verteilt.
Auszug aus der Ostseezeitung vom 11.04.2014
https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/MV-aktuell/Rueganer-sterben-bei-Flugzeugabsturz-auf-dem-Brocken
Damit dürfte zumindest der Grund des Absturzes klar auf der Hand liegen.
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Nebenbei bemerkt ist es auch ziemliches Pech, auf einer geraden Linie von Rügen nach Reichelsheim ausgerechnet die Antenne zutreffen. Ein, zwei Meter weiter links oder rechts und er wäre vorbei gewesen.
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Ja, unglaublich, dass er genau die Antenne getroffen hat. Tragischer Fall, aber einer von hundert ähnlichen der Vergangenen Jahrzehnte ...
Schaut Euch mal diese Seite und das VIDEO DER DROHNE an ...
https://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/kleinflugzeug-auf-brocken-abgestuerzt100.html
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Oder anders gesagt: in den letzten Jahren mögen wohl zig (oder gar hunderte) von Maschinen dort in IMC nur wenige Meter an dem Ding vorbeigeflogen sein, ohne es zu wissen oder je davon erfahren zu haben. Da schaudert's einem...
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Man soll nichts schlechtes über Tote sagen, und ich kenne den Mann und die genauen Umstände nicht ... aber schau Dir mal die Bilder der Drohne an, gemacht als auch Nebel herrschte. WTF hat ein Flugzeug da verloren???
Wenn er den Masten nicht getroffen hätte wäre er wohl am nächsten Berg zerschellt ...
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Da würde ich auch lieber mit dem Rücken zur Flugrichtung sitzen ...
Das einzige Wort, das einem dazu noch einfallen kann ist: DARWIN
Allein in dem engen Bildauschnitt sieht man ZWEI Moving Maps. Wie vollkommen bescheuert muss man sein, dass sich keine Gedanken darum macht, wie hoch das Gelände ist – wenn man schon VFR in IMC fliegen muss. Als Intelligenzbeweis taugt dieser Film nicht ...
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Natürlich gibt es keine Zahlen, aber es scheint, als fänden in Deutschland ziemlich häufig VFR-Flüge in IMC statt, und zwar nicht nur in dem oft unvermeidbaren Rahmen bei Y- und Z-Flugplänen, sondern wohl auch "VFR", auf Strecke, teils stundenlang. Ich dachte immer, das würden nur einige ganz erfahrene alte Hasen machen, aber möglicherweise sogar auch Neulinge! Not good...
Wobei das in diesen Fall ja noch gar nicht erwiesen ist. Kann auch sein, dass er die ganze Zeit passable VFR-Bedingungen hatte und dann, bei sich langsam versclechternden Sichten innerhalb von wenigen Sekunden (bei 130 Knoten) irgendwie eine diffuse Wolke auf ihn zukam, er dies nicht gleich richtig registrierte/interpretierte und noch ein paar Sekunden später Schluss war. Ich weiß, hört sich doof an, aber ich habe da eine Theorie...
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Ich würde (ohne hier spekulieren zu wollen) das klassische Szenario annehmen: Um VMC zu bleiben immer weiter runter gehen während das Gelände ansteigt. Bei 130 KTAS wird die Lücke ganz schnell schmaler und wenn man dann nicht sofort konsequent steigt, ist es schnell vorbei ...
Zu Deiner Annahme: Glaube ich auch. Ich gehe nicht oft in Flugplatzkneipen aber das Gerede von Autopiloten, Glascockpits in ULS und Künstlichem Horizont auf dem iPad höre ich immer wieder. Mich gruselts da richtig, ich hab' mich VFR nach zehn Jahren mal durch eine kleine Cumuluswolke durchflieen trauen ... in 5000 Fuß über dem Flachlang ... so ein Teil von der Größe eine Basketballs :-) Danach hatte ich ein schlechtes Gewissen :-)
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Das hat jeder gemacht. Mal schnell durchhuschen.
Ich hab schon ULs ohne Kreiselinstrumente (auch ohne Glass) durch Wolkenschichten fliegen sehen. Der ist dann gelanded und hat die Aufregung gar nicht verstanden.
An dem Platz an dem ich geschult habe, war einer mit einer Morane 235 PS, der hatte einen AP drin und ist nur mit dem durch alles geflogen. Wenn der AP rausfliegt, dann war Schluß mit lustig. Da gabs Geschichten.
Scud running macht schon mal Spass zwischendrin, wenn man weiß wo man ist, aber mein Flieger ist nicht so sehr geeignet dazu.
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Ich fliege gerne auch bei windigeren Verhältnissen und korrigiere nicht paranoid jedes Gewackel. Bisher habe ich als reiner VFRler zweimal mich nur noch auf die Instrumente verlassen müssen: Einmal beim Flug nach Borkum (mit Vorwarnung durch den Flugleiter, dass ich den Horizont verlieren könnte), und einmal - sagen wir - anders und ungewollt.
Mangels Erfahrung: Sollte man sich als VFRler beim IMC ohne AP eher darauf beschränken, dass das Flugzeug von alleine fliegt und lediglich behutsam Nose-Up trimmen, um aus einer Wolke zu steigen? Oder herrschen auch in der Nicht-Cb/TCU-Wolke doch eher Verhältnisse, die aktives Steuern erfordern und sich vom VMC unterscheiden? Dass Vereisung ein Thema sein kann, ist klar.
Ich hätte übrigens gerne in der Ausbildung Real-IMC als Notverfahren geübt. Allerdings ist es m.W. in Deutschland schlichtweg verboten, mit Flugschülern in die Wolke zu fliegen.
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Danke für das nicht-Posten der Flugschule! On-Top mit Orientierungsübung zum Loch finden, unbeabsichtigter Wolkeneinflug & Umkehrkurve und simulated IMC mit Haube, finde ich, sollten in einer Flugausbildung eigentlich zum Standard bei der PPL Ausbildung gehören. Die Todesfabeln über Einflug in IMC sind leider nur zu oft wahr, aber deswegen darf man sich doch nicht verschrecken lassen ... Angst ist das letzte, was man in so einer Situation braucht - da gibt es genügend anderes zu tun (und das Kotzen am Platz nach der sicheren Landung will auch geübt werden).
Meinen ersten Freiflug mussten wir abbrechen, weil ich in der Platzrunde bei 600ft AGL Cloudbreaking üben durfte (Hi Nick, liesst du mit ?). Bei meinem zweiten Versuch und dann Freiflug, hatten wir 90 Grad Crosswind am Limit der Maschine und ich musste mit dem Lehrer vier T/G Runden drehen, bis er mich alleine rauf gelassen hat (danke Dennis, für das Vertrauen). NVFR war nicht weniger stressig, mit teilweisem Einfliegen und Recovern aus IMC (danke Tom, für den Stress!). Ich habe bewusst in der Ausbildung alle Gelegenheiten ergriffen in grenzwertigem Wetter mit Fluglehrer, ausreichend Sicherheitsmarge im Fluggerät und in Grenzsituationen zu üben. Das kann ich jedem nur empfehlen, denn kalt mit miesem Wetter erwischen wird es fast jeden früher oder später.
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Ich überlege jetzt seit einer Stunde, was man da eigentlich noch zu schreiben kann, ohne sich in Wiederholungen zu ergehen.
Drei Dinge fallen mir ein.
1) Ausbildung
Immer wieder lese ich, dies und jenes komme in der Ausbildung nicht vor. Ich habe das übrigens selbst geschrieben, gestern erst, als es um fliegen auf der Rückseite der Power-Curve ging (hoffe, Roland, Du hast das heute beim Start in EBGB nicht so mitbekommen ;-)). Fakt ist: Die Ausbildung in seinem Kopf auf die Zeit bis zum Scheinerhalt zu beschränken ist nicht gut. Plattüden vom life-long-learning machen nicht nur für den Handwerksmeister Sinn, sondern auch für Piloten. Es hindert uns nichts daran, am nächsten Wochenende einen Fluglehrer zu buchen, einen Mentor zu suchen oder ein Seminar zu besuchen. Das beginnt bei den Wetterseminaren der Flugsicherungsdienste und endet bei einem upset recovery training. Dazu gehören auch technische Fähigkeiten, ein Motorwartlehrgang z.B., jetzt für viele von uns demnächst das EIR etc., etc. Fliegen ist eine wunderbar einfache und doch sehr komplexe Sache, die es nicht nur gebietet, sondern auch ermöglicht, jeden Tag, auf jedem Flug dazuzulernen.
Ein guter Weg, Forbildungsbedarf zu erkennen ist übrigens ein Debriefing. Sich abends kurz hinsetzen (oder legen) und auf einem Zettel notieren, was es heute zu verbessern gab.
2) VFR Fliegerei als go-places
Das ist einfach nur sehr eingeschränkt möglich. Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out. Ich muss gestehen, ich war jahrelang ein echter scud runner. Wenn die Minima des Luftraums G gegeben waren, dann bin ich los und im Zweifel um die Windräder (die da noch nicht so häufig waren) los. Es gibt da einen tollen Artikel auf AVWEB. Shows you how to scud run and why you shouldn't. Da ist viel wahres drin. Scud running ist ein Spiel mit erhöhtem Einsatz, was hohe Disziplin und Training verlangt - und im Zweifel die Chuzpe "nach oben" abzudrehen oder auf einer Wiese abzustellen. Das ist nichts, was sich mit einem Go To Knopf und der Hoffnung auf wieder ansteigende Wolkendecke regeln lässt. Man kann eigentlich nur raten, sich VFR nie wirklich auf Reiseziele festzulegen und immer einen Plan B in der Tasche zu haben, der einen auch glücklich macht. DAS hat nichts mit Ausbildung oder Trainingsstand zu tun. Das ist einfach eine Einstellungsfrage.
3) Against self-slaughter there is a prohibition so divine cravens my weak hand. William Shakespeare.
Für's Kniebrett.
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Lutz,
das WEITERlernen ist sowieso der wichtigste Aspekt. Wer das nicht tut, keien Bücher leist, Verfahren ausprobiert (das geht auch alleine gut) und neugierig und wissbegierig bleibt – für den ist Fliegen das falsche Hobby. Mehr als bei allen anderen Sachen, die ich jemals getan habe ist beim Fliegen der "Schein" nur die Erlaubnis zum Weiterlernen.
Mir hat scud-running auch immer Spaß gemacht, aber ich habe mir mental ganze feste Limits gesetzt. In irgendeine Form kondensierten Wasserdampfes einzufliegen lag jenseits des Limits. Es ist ERSTAUNLICH wie lange man auch VFR bei Minima in der Luft bleiben kann, ohnen Kopf und Kragen zu riskieren - wenn man einen PLAN hat.
Vor einem Jahr wollte ich mal von Schoenhagen aus zu unserer Firma in der Nähe von Prag fliegen. Je weiter ich nach Süden flog umso mieser wurde es. Dresden war schon sehr dustig und ziemlich neidrige Woleknuntergrenze, und am ERZGEBIRGE wäre dann eigentlich Schluss gewesen. Ich bin dann mal testweise in ein Tal hineingeflogen, das nach Süden führte, aber das Tal wurde enger, und die Wolken sanken weiter ab... also wieder raus.
Die nächste Stunde bin ich dann auf der deutschen Seite um das Mittelgebirge geflogen, auf der Suche nach einer Lücke. Westlich von Karlsbad fand ich sie, und 15 Minuten später waren wir in Tschechien – bei blauem Himmel!
Der Flug war zwar lang und teuer (;-))... aber meiner Meinung nach völlig risikolos, da hinter mir immer gute Sichtflugbedingungen herrschten und eine flache Unkehrkurve in VMC immer möglich war.
Das Urteilsvermögen (!) so etwas sicher machen zu können habe ich mir allerdings 20 JAhre lang erflogen, und es hilft, dass ich nicht mutig bin. In der SR22 mache ich sowas grundsätzlich nicht. Die viel höhere Speed macht die Radien groß, und das ist einfach nicht das Flugzeug für solche Buschfliegerversuche. Also nur IFR wenn das Wetter schlecht ist. Mit der Piper fliege ich völlig stabil und sicher mit 80 KTAS, mit einer Stufe Klappen fliegt sie auch mit 60 noch ganz ruhig.
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Das Irre ist doch, daß uns die Gesetze der Chronologie das Wissen verbieten wie oft es gut gegangen ist. Aber zum Glück - wörtlich nicht zum Können - geht es überwiegend gut. Ich will nicht dem Versuch das Wort reden. Ein alter Fluglehrer sagte mir mal: "Never dive into clouds. They may carry a rock!"...Mitte der Neunziger in Porta: " Kannst Du uns schnell in der DG500 auf 1200 mtr. zerren. Wir wollen über den Wolken fotografieren!" Gemacht. Durch die Lücke hoch mit der REMO, 15 Min. Ausgeklinkt. Abkippt. Da waren unter mir nur noch Wolken und die Höhenzüge der Porta Westfalica drunter nicht zu sehen.. Morgens 09:00. Gegen 11:00 sollte es aufreissen... Was tun? Abtauchen. Wie war das nochmal? Nach SÜden. S mit den Seitenrudern mittig halten. 140 km/h austrimmen. Sinkrate 500 ft/min 1800 rpm. Kein Querruder anfassen. Rin inne Suppe..Stress pur. Die Halsschlagader scheuert am Hemd.. War der dunkle Schatten ein Baum da rechts? Nö...Wieso wir der Motor so laut? Gar nicht wahr. Wusch, es ist wieder grell hell.. Die drei Minuten längsten meines Lebens. Da lag die 27 EDVY vor mir. " Du hast mich drei Mal gefragt wo die Untergrenzen sind!" runzelte Horst am Turm die Stirn. Ich konnte mich nicht erinnern.. Lesson learned. Mache ich nicht mehr.. Dachte ich. 15 Jahre später hat´s mich mit der LS4 in die Wolke gesaugt. Bin der Faszination erlegen und drin geblieben.. Die Erfahrung mit der DR400 kamen wieder hoch. Eigentlich wolltest Du doch nicht.....Aber es war merkwürdig schön.
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@Hans-Georg. Auch in "Nicht-CB" kann es etwas unruhig zugehen und erfordert Rudereingaben. Vor allem wenn es wärmer ist. Ist nicht wirklich schlimm und vom "wackeln" her vergleichbar wie wenn man in der Inversionsgrenzschicht fliegt.
Ich denke die C182 hatte einen Autopiloten und dieser war an. Man fühlt sich dann sicherer und hat Hirnkapazitäten frei fürs navigieren, Minimumhöhe usw. Auf den VFR-Karten steht doch in roten großen Zahlen die Minimumhöhe drauf. Die Zahl + 200 ft und man ist "Save" (QNH muss natürlich stimmen). Und wenn er nach Reichelsheim wollte, dort kann er im Norden vom Platz ganz save auf 800 ft sinken und hat keine Hindernisse. Ich bin auch schon in Wolken unter VFR (hatte noch kein IFR) eingeflogen und war froh einen Autopiloten zu haben. Er vermitteln Sicherheit (allerdings die Falsche). Erst als ich das erste Mal mit Hand in Wolken einflog, stieg mein Respekt davor (Jugend forscht). Habe es dann erst mal eine Weile völlig gemieden. Später würde ich dann zu übermütig (Darwin lässt grüßen, hatte aber immer Glück). Aus heutiger Sicht reiner Wahnsinn. Aber wie sagte Alexis schon. Selber fliegen heißt "lebenslang lernen" (wenn man es noch kann und über seine Fehler reden kann). Und glaubt mir, meine Fehlerliste ist lang!
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