Moin!

Heisst das dann konkret, dass ein Linzenzinhaber mit nur "LP Deutsch"-Eintrag in der Lizenz nicht ins Ausland (Österreich/Schweiz ausgenommen) fliegen darf?

Ihm fehlt ja Englisch und der deutsche ist demnach nicht ausreichend. Folglich dürften die Rechte der Lizenz im Ausland (zB Benelux) nicht ausgeübt werden. Das der Co. die nötigen Einträge hat und den Funk übernimmt heilt die Situation ja nicht.

Einfach den Text von FCL.055 lesen...

Entweder Englisch oder die verwendete Sprache. Englisch ist der Joker. Hast Du nur Deutsch, wäre in Frankreich diese Bedingung nicht erfüllt, außer Du funkst im Elsass.

Diese komische Regelung lässt sich wohl nur anekdotisch erklären. Da sollte Englisch stehen und dann kamen die Franzosen und haben sich beschwert oder so ähnlich.

Demnach interpretiere ich richtig ;-)

Hab LP Englisch und somit eh kein Problem. Kenne aber andere Piloten die es betrifft und die sind der (falschen) Meinung es reicht ein Funker an Bord.

Das könnte aber gedeckt sein (anderer funkt):

Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird.

Es ist eine sehr (überraschend) komplexe Frage, ob in einem Single Pilot Cockpit jemand anderes, als der Pilot Funken darf. Seit der „IFR-Funker“ weggefallen ist, wahrscheinlich eher nicht.

Die regulatorische Frage ist aber hier noch nicht mal die entscheidende - Sicherheit ist ein viel größeres Thema!

Man muss sich echt Fragen, ob man es hinbekommt, sicher zu fliegen, wenn in einer Sprache gefunkt wird, die man selber nicht versteht und/oder der der neben einem sitzt den Funk macht. Viele Hobbypiloten unterschätzen das - aber es gibt einen Grund, warum Profis die Schwermetall fliegen eine extra Ausbildung für Multicrew Operations machen - nicht, dass das schwerer ist, aber es ist anders....

...ausser Segelflieger. Die brauchen nämlich gar nichts.. erstaunlich, aber ist so. Bei dem Vereinscheck wer mit nach Sisteron darf, dachte man BZFI sei notwendig, dann der zweite Einwand, welches proficency, meldete sich grinsend ein Dritter: Gar keines! Die großen Segelflugzentren Frankreichs "haben von den merkwürdigen Sorgen der Deutschen schon gehört." So nun Juristen von der Leine...

Multicrew bezieht sich aber nicht auf den Sprechfunk.

Chinesische und Russische Airlines sind jahrelang mit Dolmetscher geflogen.

Segelflieger ... die brauchen nämlich gar nichts.. erstaunlich, aber ist so...

Hubert,

nur um das klarzustellen:

gemäß FlugfunkV § 2 (2) Nr. 1

(berechtigt) das BZF II, bei Flügen nach Sichtflugregeln den Sprechfunk innerhalb der Bundesrepublik Deutschland in deutscher Sprache auszuüben;

ausgenommen sind (neben anderen hier nicht relevanten...) Schulungsflüge (§ 1 (2) Nr. 2)

FCL.055 Sprachkenntnisse

bezieht sich ausdrücklich auf "Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen"

Danach sind Piloten von Segelflugzeugen ausgenommen (FCL.010 - Begriffsbestimmung: „Flugzeug“ bezeichnet ein von einem Triebwerk angetriebenes Starrflügelflugzeug (...))

Ergo:

für Segelflugpiloten mit einer deutschen Lizenz ist in Frankreich natürlich BZF I erforderlich wenn es sich nicht um einen Flugschüler im Schulflug handelt.

Ein gültiger Sprachnachweis (Level 4, 5, oder 6) ist dagegen nicht erforderlich.

PS: Ich versuche nur die aktuelle Rechtslage wiederzugeben. Offensichtlich gibt es hier doch große Unsicherheiten, was erforderlich ist und was nicht ;-)

Unsicherheiten, aber eben auch "geglaubte Sicherheiten", ganz nach einem Zitat aus "Der Hase im Rausch", Sergej Michalkow, "was kann der Löwe mir, bin ich sein Untertan?"

Wie ich weiter oben schonmal feststellte: ganz gewiss werden seitens dieser oder jener Behörde auch Auslegungen zu finden sein, die da eine LP verlangen werden, die der Sprache entspricht, die auf dem Anflugblatt steht. In z.B. Worms steht dort englisch und deutsch, landet also dort ein Franzose, der nur ein LP französisch in seinem Schein hat, ist nicht auszuschliessen, dass der lokale Löwe ihm das Fell hinterrücks abzieht und ihn nackt (ohne Flieger) heim schickt. Ob das nun rechtens ist oder nicht, das muss dann durch ein anzurufendes Gericht festgelegt werden.

Ich möchte damit sagen, dass es es das kleinere Übel ist, sich vor jenem Haken bereits zu verbeugen, wo der Gesslerhut hingehört, als anschliessend ein Jahr nicht zu fliegen....

Erst wenn solch eine Angelegenheit mal vor Gericht (zu Gunsten des Piloten) ausgefochten ist, werde ich wieder nach Haguenau fliegen, mit einem Ausdruck des Urteils in der Tasche, denn Haguenau hat nur "französisch" auf seinem Anflugblatt, und ich nur englisch und deutsch in meiner Lizenz.

Danke Wolfgang! Es geht sogar noch abstruser: Segelflieger brauch(t)en kein BZF! Es steht zwar meistens in den Ausbildungsrichtlinien der Landesverbände, aber es gibt - speziell im Osten unserer Republik - dutzende älterer Kumpel, welche noch nie so ein Zertifikat erworben haben. Das betrifft angeblich auch (ältere) UL-Piloten.

aber es gibt - speziell im Osten unserer Republik - dutzende älterer Kumpel, welche noch nie so ein Zertifikat erworben haben. Das betrifft angeblich auch (ältere) UL-Piloten.

UL-Piloten brauchen auch heute noch kein BZF. Sie dürfen dann zwar nur an Info-Plätzen landen, aber sie dürfen fliegen. Ich habe mein BZF auch erst gemacht, als ich meine SPL schon lange hatte.

LP englisch reicht für das fliegen in Frankreich aus, klar.

Wie ist es nun theoretisch juristisch an Plätzen oder zu Zeiten, die in der AIP als ‚french only‘ gekennzeichnet sind?

(unabhängig vom Aspekt der Sicherheit und abgesehen davon, dass die Franzosen sicher nicht anlasslos danach fragen würden)

Ich habe gerade gestern den Test gemacht und zu meinem ungläubigen Staunen (Entsetzen) habe ich nur Level 5 bekommen.

Ich bin Englisch Muttersprachler, bin in England aufgewachsen (Grundschule + Gymnasium + Uni) und spreche besser Englisch als Deutsch (ebenfalls Muttersprachler).

Auf meine Frage, warum ich nur Level 5 gekriegt habe, haben die ilpt Leute erklärt, daß eine 5 in nur einem der Unterabschnitte zu einer 5 Gesamtnote führt. Wenn man in einem Teil eine 4 hat, überall anders aber 6, ist die Gesamtnote 4!!

Das ist der eine Punkt. Der nächste Punkt ist noch wichtiger: Readbacks müssen absolut flüssig sein. Mit anderen Worten: IFR-Vielflieger und generelle Funkfans sind hier deutlich im Vorteil.

Funken war und ist für mich in jeder Sprache der unangenehmste Teil des Fliegens. Ich mag es nicht und bin auch generell im Notizenmachen bei Readbacks nicht gut. Das hat mich geschmissen.Verstanden habe ich natürlich alles, aber ich konnte mir nicht alles so schnell notieren. Das hat mich die 6 gekostet.

Nur so als Info für andere Aspiranten.

So ein Unsinn!

Das klingt ehrlich gesagt eher danach, als müssen die eine bestimmte Quote an „Nicht-6ern“ erfüllen und Dich hat es halt erwischt...

Das klingt ehrlich gesagt eher danach, als müssen die eine bestimmte Quote an „Nicht-6ern“ erfüllen und Dich hat es halt erwischt...

Das mag vielleicht sein. Krass finde ich die "Minimum-Note-gilt-Regel". Man hat überall volle Punktzahl, rutscht aber an einem Teilpunkt etwas aus und schon hat man das gleiche Niveau wie ein Tourist. Ok, etwas übertrieben, aber verstehst schon.

Ich kann anderen Aspiranten nur raten: übt das Mitschreiben von Funksprüchen!! Wenn das nicht flüssig klappt, dann gibt's Abzüge.

Oder, wie Du sagst, die haben eine Quote.

Was mir beim "Readback" hilft, ist mir die Anweisungen und Frequenzen BILDhaft vorzustellen, dann kann ich sie mir besser merken, also "129.805" als Bild! Den Rest schriebe ich in Symbolen und Abkürzungen auf, Pfeile, "A" für Alt etc.

Was mir beim "Readback" hilft, ist mir die Anweisungen und Frequenzen BILDhaft vorzustellen, dann kann ich sie mir besser merken, also "129.805" als Bild! Den Rest schriebe ich in Symbolen und Abkürzungen auf, Pfeile, "A" für Alt etc.

Das ist ja schräg! Zahlen als Bilder. Krass. Das kann ich nicht, aber mit Zahlen habe ich nicht so das Problem. Es ist eher mit so Zeugs wie "behind the Boeing 757 behind, after Juliet, Tango and Mike 3, right onto Papa 1, line up runway 10".

Ich erinnere mich nur an "Boeing 757" und "Runway 10". Wie ich dahin komme, no idea, can't remember... :(

Sorry, aber es kann doch schon passieren, dass die IFR Clearance und die taxi clearance lang und kompliziert ist. Was machst Du denn bei einer Clearance im Flug ? Kann man doch alles üben. Es gibt einen IFR Funktrainer von der DFS, wir haben das damals zum Exzess in der Flugschule geübt... und den Level macht man dann halt nochmal, wenn man es kann.

Und es gibt auf youtube wirklich jede Menge Videos, in denen gezeigt wird, wie man mit kleinen Kürzeln / Symbolen auch lange Clearances recht einfach mitschreiben kann.

Bei so einer Taxi Instruction ist es gut auf die Karte zu schauen - oder sogar auf der Taxi Chart die Rollwege zu markieren. Sag' erst "ready top copy" wenn Du die Karte vor Dir hast.

In Hamburg allerdings habe ich letztes Jahr eine so lange Taxi Instruction bekommen, die auch so schnell gesprochen war, dass ich 2 x "say again" sagen musste ...

Noch besser ist auf großen Flughäfen "request progressive taxi" ... aber in der Prüfung machen sie das wohl nicht :-)

Der Trick mit den Bildern ist wahrscheinlich Typsache, ich bin eher visuell begabt. Mache ich aber auch im Flug so. Vor allem wenn ATC schnell spricht, fällt es mir so leicher als die Zahl zu merken!

Man hat überall volle Punktzahl, rutscht aber an einem Teilpunkt etwas aus und schon hat man das gleiche Niveau wie ein Tourist. Ok, etwas übertrieben, aber verstehst schon.

Den Aspekt kann ich sogar verstehen: Bei so einer Prüfung ist Mittelwertbildung über die Teilnoten tatsächlich nicht hilfreich. Wenn Du im Extremfall tatsächlich überall lvl 6 erfüllst, aber bei Comprehension nur Level 3 bist, dann ist das halt wirklich nicht „im Mittel 5“.

Beim Medical muss man ja auch alle Anforderungen erfüllen und kann nicht durch besonders gute Fitness-Werte wett machen, dass man halb blind ist ;-)

Die ICAO hatte die Sprachlevel eingeführt, um rein verbale Kommunikation abseits von Standardphraseologie in gewissem Maß zu gewährleisten. Bei einem Test zum Sprachlevel haben also Freigaben und deren Zurücklesen eigentlich gar nichts verloren.

Andererseits: Um tatsächlich Level 6 zu erreichen (nicht zu bekommen) genügt es nicht Muttersprachler zu sein. Man muss dazu zum einen auch jemanden verstehen können, der die Sprache nur schlecht und ggf. mit starkem Akzent spricht. Und zum anderen vorallem selbst so sprechen können, dass man auch von jemandem verstanden werden kann, der die Sprache nur schlecht spricht.

Bei der ICAO ist man auch der Meinung, dass es nicht wirklich schwierig ist, einen Level-6-Kandidaten zu erkennen. Viel schwieriger schätzt die ICAO die Unterscheidung zwischen Level 3, 4 und 5 ein. Dort hält man es für angebracht, dass erfahrene Linguisten die Bewertung vornehmen sollten.

Was bei der EASA und LBA daraus gemacht wird, ist absurd.

Bei so einer Taxi Instruction ist es gut auf die Karte zu schauen - oder sogar auf der Taxi Chart die Rollwege zu markieren. Sag' erst "ready top copy" wenn Du die Karte vor Dir hast.

Das war ein Stück weit das Problem: ich hatte keine Karte, es waren einfach irgendwelche Clearances, die es ohne Bezug nachzuplappern galt. Da hilft nur Kürzelschrift und Übung.

Andererseits: Um tatsächlich Level 6 zu erreichen (nicht zu bekommen) genügt es nicht Muttersprachler zu sein. Man muss dazu zum einen auch jemanden verstehen können, der die Sprache nur schlecht und ggf. mit starkem Akzent spricht. Und zum anderen vorallem selbst so sprechen können, dass man auch von jemandem verstanden werden kann, der die Sprache nur schlecht spricht.

Hmm. Guter Punkt. Ich bin öfters von ausländischen Kollegen gebeten worden, langsamer zu sprechen. Das kann auch ein problem gewesen sein.

Bei der ICAO ist man auch der Meinung, dass es nicht wirklich schwierig ist, einen Level-6-Kandidaten zu erkennen. Viel schwieriger schätzt die ICAO die Unterscheidung zwischen Level 3, 4 und 5 ein. Dort hält man es für angebracht, dass erfahrene Linguisten die Bewertung vornehmen sollten.

Was bei der EASA und LBA daraus gemacht wird, ist absurd.

Stimme zu.

Die ICAO hatte die Sprachlevel eingeführt, um rein verbale Kommunikation abseits von Standardphraseologie in gewissem Maß zu gewährleisten. Bei einem Test zum Sprachlevel haben also Freigaben und deren Zurücklesen eigentlich gar nichts verloren.

Genauso habe auch ich das gelernt. Mein eigener Test - über ein "Cuppa" - a cup of tea, soll man wissen! - war ein informeller Gespräch von eine kleine Stunde, meistens aber nicht ausschließlich ueber die Fliegerei.

Aber, eben wenn ich vielleicht allzu empfindlich bin in dieser Ecke, ist auch das LBA nicht mehr und mehr zur Geldmaschine geworden? Wer Level 6 bekommt, der/die kommt ja niemals wieder langs der Kasse.

Ich kann nur empfehlen, sich einen britischen Prüfer zu finden, solange die Briten noch EASA angehören.