Ich bin neu hier im Forum und interessiere mich für den Kauf eines ehemals D-registrierten Fliegers (Echo-Klasse), der aktuell unter rumänischer Flagge (YR-xxx) unterwegs ist.

Ich habe noch nie ein Flugzeug gekauft, entsprechend wenig Ahnung vom Ablauf und freue mich über sachkundige Unterstützung.

Natürlich habe ich hier im Forum nach hilfreichen Beiträgen gesucht und auch das google-Orakel befragt. Man findet einiges über den Import N-registrierter Maschinen, jedoch wenig über den Kauf von Fliegern aus dem EU- bzw. EASA-Ausland.

Der aktuelle Status: das betreffende Flugzeug ist flugbereit, CAMO+ -gewartet, noch für einige Monate als airworthy attestiert und bisher noch über den Vorbesitzer bis einschl. Oktober haftpflichtversichert.

Ziel wäre jetzt der Kauf, Haftpflichtversicherung, Import nach Deutschland, (Wieder-)Eintragung in die deutsche Luftfahrzeugrolle.

Was muss ich wie in welcher strategisch günstigsten Reihenfolge an Papierkram erledigen, damit ich einerseits unnötige Flüge nach Rumänien vermeiden kann und andererseits der Flieger möglichst wenig durch ausstehende Bürokratie gegroundet ist?

Kann mir jemand eine kurze Stichpunktliste ("roadmap") dazu machen?

Ich denke, man muss nicht unbedingt Erfahrung mit rumänischen Flugzeugen haben, um meine Fragen zu beantworten. Wer in einem anderen EASA-Mitgliedsland eine Maschine gekauft hat, kann mir vermutlich auch helfen.

(P.S.: ich spreche gut rumänisch, das ist also weniger das Problem)

Bin für jede Hilfe dankbar!!

Gruß,

Christian.

wenn Du gut rumänisch sprichst, kommst Du vermitlich auch mit der dortigen Zulassungsbehörde zurecht - deshalb wäre meine erste Frage: warum willst Du den Flieger wieder nach Deutschland einbürgern?

Viele Grüße

Lutz

Gute Frage... ;-)

Wenn es mir keine rechtlichen und praktischen Probleme macht, kann die Maschine auch gerne die rumänische Kennung behalten. Doch damit kenne ich mich auch nicht wirklich aus.

Gäbe es Situationen in Bezug auf die Instandhaltung, für die ich dann mit dem Flieger nach Rumänien müsste? (ARC, overhauls, Transponderumrüstung von A/C auf Mode S...) oder ginge das alles auch komplett über deutsche Betriebe? Für mich ist die Materie noch recht neu und ich finde bisher keine guten Quellen für mehr Klarheit...

Geh mal z.B. zu Rieger in Straubing, da hat jeder zweite Flieger eine ausländische Kennung, Kroatien, Israel, Italien, etc. pp. Macht keinen Unterschied mehr.

das LBA verlangt eine Löschungsbescheinigung aus dem rumänischen Register (und dafür prüft natürlich auch Rumänien einiges). *Dann* kannst Du den Antrag beim LBA stellen (Nachreichungen sind wohl nicht unbedingt glücklich). Bei mir vergingen dann schmerzhafte 4-6 Wochen, in denen mein Flugzeug gegroundet war. Das spricht vor allem gegen einen Registerwechsel.

Die Regeln, wer mit welchem Kennzeichen fliegen darf, sind unterschiedlich. Deutschland ist erstaunlicherweise recht liberal (ich meine: Nur "unter einer deutschen Anschrift erreichbar"). Dänemark war hart, ging also nicht. Das musst Du also bei Rumänien prüfen.

Und der zweite Stolperstein: Deine deutsche Wunschwerft muss bereit sein, mit rumänischen Behörden zusammenzuarbeiten. O-Ton bei meiner Wunschwerft, als es noch um eine Belgierin ging: "Das deutsche LBA reicht mir! Ich möchte mich nicht noch in die Formalien anderer Länder einarbeiten!".

So, ich hatte schon - in Dank für all die Hilfe, die ich bekommen hatte - eine viel längere Mail fertiggestellt. Leider ist mir diese - fast am Ende - durch eine Wischbewegung abhanden gekommen. Nun bin ich für heute frustriert - aber eigentlich wollte ich immer noch "meine" Timeline der EU-Umregistrierung posten.

Frag' ggf. gerne nach!

Georg

Ich bin übrigens bis gestern in Bukarest gewesen. Der Flieger ist gekauft. Geplant ist, die Maschine in ca. 3 Wochen zusammen mit dem Vorbesitzer nach Deutschland einzufliegen.

Es handelt sich um eine Beechcraft Musketeer A23A. Die üblichen Kritikpunkte an diesem Modell sind mir bekannt, insbesondere in Bezug auf den seltenen 165PS-Motor IO346A, da man wohl schwer an Ersatzteile kommt. Dieses Risiko bin ich eingegangen. Es ist natürlich keine Arrow, sondern ein eher gemütliches Flugzeug. Reichweite, Platz und Zuladung sind allerdings aus meiner Sicht gut. Der Flieger ist optisch in gutem Zustand. Keinerlei Korrosion. TTAF 2230h, 330h SMOH, 1004 SPOH.

Hoffen wir mal, dass ich mich richtig entschieden habe ;-) ........

erstmal Danke, und sehe mal in Sachen Timeline zu.

Ich würde erst die "rumänische Option" abklären, und das bedeutet zunächst: Unter welchen Bedingungen kann ein Halter in Rumänien eingetragen werden? Denn m.E. geht es leider nur darum, nicht um die Spezialfrage: Unter welchen Bedingungen darf die Registrierung in Rumänien verbleiben?

In meinem Fall, Dänemark, reichte hier die Internet-Recherche aus.

Und zum zweiten die Werkstatt-Frage: Findest Du eine Werkstatt, die bereit ist, sich mit Rumänien auseinanderzusetzen?

Vorbereitend für den Kauf und Toleranzschwelle des Verkäufers würde ich mir am besten gleich drei Kaufverträge geben lassen: Einen "rumänischen", einen möglichst englisch-sprachigen neutralen, mit "Bill of Sale" überschrieben (bei mir gab es Diskussionen mit Frau G. vom LBA, weil die Vorlage vom schwedischen LBA stammt, und ich sollte zeitweise eine "Nicht-Eintragungs-Bescheinigung aus Schweden" vorlegen. Habe ich gelöst, indem dann ein Vertrag ohne schwedische Kopfzeile vorgelegt wurde).

Und - ärgert mich rückwirkend - die "deutsche Bill-Of-Sale", die beim LBA heruntergeladen werden kann.

Sobald klar ist, dass Du das Register wechseln musst, bist Du zwischen Löschung aus dem rumänischen Register (inkl. Erhalt der Löschungsbestätigung - ohne die macht das LBA nichts) und der Neuzulassung gegroundet.

CAMO+ habe ich als Neuling und jemand ohne Lust auf Diskussion mit Behörden gewählt, dann entfallen die IHP-Diskussionsschleifen. Frühstmöglich bestelle Dein Kennzeichen (online, da gibt es inzwischen das Wunschkennzeichen). Die 100%-Garantie hast Du erst, wenn Du nach 2-3 Wochen die schriftliche Bestätigung bekommst, aber ich würde auch wieder schon vorher beginnen, das Kennzeichen aufzumalen (denn das LBA will ein Foto davon sehen), die Versicherung zu beantragen, Luftfunkstelle u.s.w.

Übrigens: VFS Grümmer hat mir erst einen Vertrag gegeben, den ich für die Zulassung ja benötigte, und dann den Vertragsbeginn rückwirkend auf die tatsächliche Zulassung datiert! Keine Ahnung, ob das Usus ist.

Soweit als "Zwischen-Speicherungs-Ergebnis"!

Viele Grüße,

Georg

Wie oben erwähnt: die rumänische Registrierung kann ich gerne so lassen, WENN es keine praktischen Probleme macht, was ich aber bisher nicht recht glauben will.. Ich tendiere also eher zur D-Registrierung.

Daher nochmals mein Anliegen: wer hat schon mal eine Maschine in einem anderen EASA-Staat gekauft und kann mir in Stichpunkten aufzählen, was in welcher Reihenfolge an Bürokratie zu erledigen ist, bis ich legal und unter D-Registrierung mit dem Flieger abheben kann?

(oh, Danke an Mitglied Hans-Georg! Während Du hier gerade geantwortet hast, war ich auch am schreiben, daher lese ich Deinen Beitrag erst jetzt.)

(z.B. https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Formulare/T4/Info_Deutsch/Info02.pdf )

Das LBA-Material solltest Du in jedem Fall lesen, damit Du weisst, was auf Dich oder Deine Werft hinzukommt.

In Kürze und ohne Gewähr auf Richtigkeit die zwei Möglichkeiten:

Variante 1:

Du bleibst uneingeschränkt in der Verantwortung für Dein Flugzeug. Du vergibst jeden nötigen Auftrag frei, reichst Dein IHP (= Instandhaltungsprogramm) beim LBA ein und lässt es genehmigen und kümmerst Dich selber darum, dass Dein Flugzeug immer lufttüchtig bleibt.

Variante 2: Du vergibst die Wartung Deines Flugzeuges, also die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an einen CAMO+-Betrieb als "Überwachte Umgebung". Im Falle meiner Werft (Aero-Technik Siemers in Hamburg) gibt es die "Überwachte Umgebung" kostenlos, wenn Du denn alle Arbeiten dort erledigen lässt, die nicht Dir per IHP zugewiesen wurden (z.B. Öl nachfüllen, Reifendruck auffüllen, aber grundsätzlich möglicherweise auch "Reifen wechseln" o.ä.).

Das IHP wird von der Werft erstellt, und - soweit die Werft dazu berechtigt ist - auch dort genehmigt!

Damit bist Du teilweise entmündigt: Stellst Du fest, dass die Deviation des Magnetkompasses nicht mehr der Tabelle entspricht, bereitet Dir das schlaflose Nächte und schickst Du einen eingeschriebenen Brief an Deine CAMO+, in der Du auf den Fehler hinweist, wird sie Dich zwingend, eine neue Tabelle bei ihr in Auftrag zu geben.

Ich stelle das hier ironisch dar, aber vielleicht werde ich ja auch einmal anders darüber denken. Fakt ist: Bestandteil des Vertrages ist, dass Du die Mängel meldest, und sie entscheidet, ob und wie sie zu beheben sind.

Für mich war die Sache klar: Ich habe einen kleineren dreistelligen Betrag für die Erstellung des IHPs bezahlt, und konnte vor allem die Diskussion mit dem LBA minimieren, und diesen Rest wiederum verlagern - ganz überwiegend erfolgte sie eben durch meine Werft! Und die weiß einigermaßen, was das LBA möchte - ob es um das Foto vom Kennzeichen oder was auch immer geht.

Das IHP ist individualisiert: Solltest Du also einmal Deine Kiste dem Copiloten verkaufen, der seit Jahren mit Dir alle Runden dreht, wird trotzdem ein neues, genehmigtes IHP nötig - vielleicht mit gleichem Wortlaut.

Ein Jan Brill würde natürlich *niemals* diesen Weg gehen, sondern vielmehr den Stoff für einen neuen Artikel gewinnen.

Wenn Du also den Weg "alleine" gehen möchtest, kannst Du also auch schon einmal mit dem Suchen und Anpassen eines passendes IHPs beginnen. Du hast hier aber möglicherweise einige Schleifen (mit Round-Trip-Time von möglicherweise 2 Wochen) mit dem LBA vor Dir.

Wenn nein, dann suche Deine gute Werft aus (am besten natürlich am eigenen Platz, aber auch insbesondere nach den Empfehlungen und Erfahrungen anderer), und sprich mit ihr über das weitere Vorgehen.

März 2013: Ich wollte die DA40TDI schon immer kennenlernen, und mache einen "Schnupperflug" bei Westflug. Ich bin völlig angetan: Im Gegensatz zu meinem Fremdeln mit LISA und der Mooney in Sachen Leanen und 60er/70er-Jahre-Cockpit: Das ist ein Flugzeug, dass noch gutmütiger und einfacher als die Aquila meiner Ausbildung ist! Ich fühle mich auf Anhieb wohl und vertraut. Leider, leider - selbst wenn ich meinen Rahmen großzügigst ausweite, und mir sage, dass dieses Flugzeug wohl auch in 20 Jahren noch einen gewissen Wert haben wird, gibt es nur ein irgendwie bezahlbares Flugzeug bei Planecheck.

Ich kontaktiere den Verkäufer, Diamond Air SE in Schweden. Das Flugzeug selber ist eine Dänin. Und erhalte weitere Bilder, die letzten Wartungsbefunde und Listen. Die Jahresnachprüfung ist schon länger abgelaufen, aber der Verkäufer hat sich entschlossen, ein neues ARC in Hamburg demnächst machen zu lassen.

26.03. Ich frage morgens nach, wann die Kiste denn nach Hamburg kommt. "Heute mittag". Upps! LH-Flug Düsseldorf -> Hamburg gebucht, Klamotten anziehen, zum Bus rennen und nach Hamburg... Ja, die Kiste prima, und mit Hamburger Werft komme ich sofort prima klar - sie kennt das Flugzeug schon seit Jahren, und auch die Verkäufer.

28.03. Es ist klar, Dänin kann sie nicht bleiben. Ich unterzeichne einen Vorvertrag.

02.04. Ich schicke 10% Anzahlung. Ich beantrage online das neue Kennzeichen beim LBA. Ich beginne Gespräche mit dem Versicherungsmakler (VFS Grümmer).

03.04. Ich unterzeichne den eigentlichen Kaufvertrag

04.04. Ich habe auf dem Halter-Seminar es genau anders gelernt, als ich es nun mache: Ich überweise die gesamten restlichen 90% an Diamond Air SE. Ohne Treuhand-Vertrag o.ä., einfach in dem persönlichen Vertrauen aus dem bisherigen Umgang mit allen Beteiligten. Ich beschließe, die Klappe im Freundeskreis zu halten: Schlimm genug, wenn das Geld weg wäre! Aber auch noch als Depp dazustehen...

09.04. Das Geld ist angekommen, der Verkäufer startet das Erstellen der diversen Dokumente, insbesondere auch der Auflösung der Hypothek und der Löschung aus dem dänischen Register.

10.04. Mit VFS Grümmer habe ich jetzt den CSL- und Vollkasko-Versicherungsschutz geklärt (die günstige Versicherung wollte mich die ersten 6 Stunden an einen mit dem Muster vertrauten Co-Piloten binden, die teurere ist mir entgegengekommen). Die "Deckungszusage" (§106-Nachweis) geht dann demnächst an die Werft für den LBA-Antrag.

12.04. Ich unterschreibe den Antrag der Werft für die Luftfunkstelle und schicke ihn los.

16.04. Vertrag über CAMO+ und IHP sind fertig. Die Bill-Of-Sale ist da, das Kennzeichen aufgemalt, das Feuerfeste Schild erstellt und die Bundesflagge auf dem Flugzeug.