Wie oben erwähnt: die rumänische Registrierung kann ich gerne so lassen, WENN es keine praktischen Probleme macht, was ich aber bisher nicht recht glauben will.. Ich tendiere also eher zur D-Registrierung.

Daher nochmals mein Anliegen: wer hat schon mal eine Maschine in einem anderen EASA-Staat gekauft und kann mir in Stichpunkten aufzählen, was in welcher Reihenfolge an Bürokratie zu erledigen ist, bis ich legal und unter D-Registrierung mit dem Flieger abheben kann?

(oh, Danke an Mitglied Hans-Georg! Während Du hier gerade geantwortet hast, war ich auch am schreiben, daher lese ich Deinen Beitrag erst jetzt.)

(z.B. https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Formulare/T4/Info_Deutsch/Info02.pdf )

Das LBA-Material solltest Du in jedem Fall lesen, damit Du weisst, was auf Dich oder Deine Werft hinzukommt.

In Kürze und ohne Gewähr auf Richtigkeit die zwei Möglichkeiten:

Variante 1:

Du bleibst uneingeschränkt in der Verantwortung für Dein Flugzeug. Du vergibst jeden nötigen Auftrag frei, reichst Dein IHP (= Instandhaltungsprogramm) beim LBA ein und lässt es genehmigen und kümmerst Dich selber darum, dass Dein Flugzeug immer lufttüchtig bleibt.

Variante 2: Du vergibst die Wartung Deines Flugzeuges, also die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an einen CAMO+-Betrieb als "Überwachte Umgebung". Im Falle meiner Werft (Aero-Technik Siemers in Hamburg) gibt es die "Überwachte Umgebung" kostenlos, wenn Du denn alle Arbeiten dort erledigen lässt, die nicht Dir per IHP zugewiesen wurden (z.B. Öl nachfüllen, Reifendruck auffüllen, aber grundsätzlich möglicherweise auch "Reifen wechseln" o.ä.).

Das IHP wird von der Werft erstellt, und - soweit die Werft dazu berechtigt ist - auch dort genehmigt!

Damit bist Du teilweise entmündigt: Stellst Du fest, dass die Deviation des Magnetkompasses nicht mehr der Tabelle entspricht, bereitet Dir das schlaflose Nächte und schickst Du einen eingeschriebenen Brief an Deine CAMO+, in der Du auf den Fehler hinweist, wird sie Dich zwingend, eine neue Tabelle bei ihr in Auftrag zu geben.

Ich stelle das hier ironisch dar, aber vielleicht werde ich ja auch einmal anders darüber denken. Fakt ist: Bestandteil des Vertrages ist, dass Du die Mängel meldest, und sie entscheidet, ob und wie sie zu beheben sind.

Für mich war die Sache klar: Ich habe einen kleineren dreistelligen Betrag für die Erstellung des IHPs bezahlt, und konnte vor allem die Diskussion mit dem LBA minimieren, und diesen Rest wiederum verlagern - ganz überwiegend erfolgte sie eben durch meine Werft! Und die weiß einigermaßen, was das LBA möchte - ob es um das Foto vom Kennzeichen oder was auch immer geht.

Das IHP ist individualisiert: Solltest Du also einmal Deine Kiste dem Copiloten verkaufen, der seit Jahren mit Dir alle Runden dreht, wird trotzdem ein neues, genehmigtes IHP nötig - vielleicht mit gleichem Wortlaut.

Ein Jan Brill würde natürlich *niemals* diesen Weg gehen, sondern vielmehr den Stoff für einen neuen Artikel gewinnen.

Wenn Du also den Weg "alleine" gehen möchtest, kannst Du also auch schon einmal mit dem Suchen und Anpassen eines passendes IHPs beginnen. Du hast hier aber möglicherweise einige Schleifen (mit Round-Trip-Time von möglicherweise 2 Wochen) mit dem LBA vor Dir.

Wenn nein, dann suche Deine gute Werft aus (am besten natürlich am eigenen Platz, aber auch insbesondere nach den Empfehlungen und Erfahrungen anderer), und sprich mit ihr über das weitere Vorgehen.

März 2013: Ich wollte die DA40TDI schon immer kennenlernen, und mache einen "Schnupperflug" bei Westflug. Ich bin völlig angetan: Im Gegensatz zu meinem Fremdeln mit LISA und der Mooney in Sachen Leanen und 60er/70er-Jahre-Cockpit: Das ist ein Flugzeug, dass noch gutmütiger und einfacher als die Aquila meiner Ausbildung ist! Ich fühle mich auf Anhieb wohl und vertraut. Leider, leider - selbst wenn ich meinen Rahmen großzügigst ausweite, und mir sage, dass dieses Flugzeug wohl auch in 20 Jahren noch einen gewissen Wert haben wird, gibt es nur ein irgendwie bezahlbares Flugzeug bei Planecheck.

Ich kontaktiere den Verkäufer, Diamond Air SE in Schweden. Das Flugzeug selber ist eine Dänin. Und erhalte weitere Bilder, die letzten Wartungsbefunde und Listen. Die Jahresnachprüfung ist schon länger abgelaufen, aber der Verkäufer hat sich entschlossen, ein neues ARC in Hamburg demnächst machen zu lassen.

26.03. Ich frage morgens nach, wann die Kiste denn nach Hamburg kommt. "Heute mittag". Upps! LH-Flug Düsseldorf -> Hamburg gebucht, Klamotten anziehen, zum Bus rennen und nach Hamburg... Ja, die Kiste prima, und mit Hamburger Werft komme ich sofort prima klar - sie kennt das Flugzeug schon seit Jahren, und auch die Verkäufer.

28.03. Es ist klar, Dänin kann sie nicht bleiben. Ich unterzeichne einen Vorvertrag.

02.04. Ich schicke 10% Anzahlung. Ich beantrage online das neue Kennzeichen beim LBA. Ich beginne Gespräche mit dem Versicherungsmakler (VFS Grümmer).

03.04. Ich unterzeichne den eigentlichen Kaufvertrag

04.04. Ich habe auf dem Halter-Seminar es genau anders gelernt, als ich es nun mache: Ich überweise die gesamten restlichen 90% an Diamond Air SE. Ohne Treuhand-Vertrag o.ä., einfach in dem persönlichen Vertrauen aus dem bisherigen Umgang mit allen Beteiligten. Ich beschließe, die Klappe im Freundeskreis zu halten: Schlimm genug, wenn das Geld weg wäre! Aber auch noch als Depp dazustehen...

09.04. Das Geld ist angekommen, der Verkäufer startet das Erstellen der diversen Dokumente, insbesondere auch der Auflösung der Hypothek und der Löschung aus dem dänischen Register.

10.04. Mit VFS Grümmer habe ich jetzt den CSL- und Vollkasko-Versicherungsschutz geklärt (die günstige Versicherung wollte mich die ersten 6 Stunden an einen mit dem Muster vertrauten Co-Piloten binden, die teurere ist mir entgegengekommen). Die "Deckungszusage" (§106-Nachweis) geht dann demnächst an die Werft für den LBA-Antrag.

12.04. Ich unterschreibe den Antrag der Werft für die Luftfunkstelle und schicke ihn los.

16.04. Vertrag über CAMO+ und IHP sind fertig. Die Bill-Of-Sale ist da, das Kennzeichen aufgemalt, das Feuerfeste Schild erstellt und die Bundesflagge auf dem Flugzeug.