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Guten Tag,
ich hätte zwei Fragen - vielleicht kennt jemand die Antwort:
- Wie kann man ein N- zugelassenes Flugzeug (mit Musterzulassung) in D zulassen, wenn das Muster hier nicht existiert? Konkretes Beispiel Micco SP26.
- Was passiert, wenn man eine Beschädigung am Flugzeug hat und der Hersteller pleite ist? Gibt es überhaupt eine Möglichkeit Schäden legal zu reparieren.
Danke für Tips!
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hallo herr kupzog,
ist denn diese firma nicht mehr im geschäft?
wenn nein, ich habe noch die kontaktdaten von der marketing managerin, eine langjährige bekannte!
mfg
ingo fuhrmeister
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JAn,
der Hersteller Micco muss bei der EASA einen Antrag auf Anerkennung der Musterzulassung stellen. Aber nicht direkt sondern über die FAA.
Dann muss er noch eine Menge Unterlagen einreichen und eine sehr saftige Rechnung bezahlen.
Was Ersatzteile angeht , weiss ich nicht wie es bei Micco aussieht. Hab die Maschinen nur einmal in Fl geflogen.
War jetzt nicht übergebührend beeindruckt.
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kein wunder.....du bist ja auch zu schwer...
bb
ingo fuhrmeister
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Hallo die Herren,
schwer bin ich auch :-))
Die Micco ist eins der wenigen LFZ die Reiseflug und Akro können. Dazu ist sie noch bezahlbar.
Soweit ich weiß ist der Hersteller seit Jahren vom Markt verschwunden. Anschliessend hat eine Firma namens LanShe die Produktion übernommen. Die haben damals auch Lake Aphibians hergestellt. Allerdings hat auch LanShe die Produktion eingestellt. Die Chancen das Gerät unter EASA Fittichen zuzulassen sind also gleich null. Und ich fürchte die Ersatzteilmisere ist eine ebensolche. Es reicht ja wenn ein Randbogen beschädigt ist und neu angefertigt werden muss. Vermutlich unbezahlbar...
Schade eigentlich. Das Konzept Reise / Akro finde ich interessant. Eine Extra ist nicht ganz im Budget.
VG,
Jan Kupzog
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Hmm, wenn Du Akro plus Reise suchst - schon mal an eine SF260, FW149 oder auch eine Fuji gedacht?
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T67, Bellanca (American Champion) Citabria und Decathlon, eig alle RV (mit Einschränkungen weil der Motor bei Acro sehr schnell sehr warm wird, zumindest bei der 8).
Es gibt durchaus Alternativen ;-)
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Jo, die meinte ich auch mit T67 ;-) Kenne die Maschine nicht aus eigener Erfahrung, hat aber keinen schlechten Ruf und wird auch von der KLM Flying School verwendet. Außerdem fällt mir gerade noch die Grob 115/120 ein, wobei das schwere Brocken sind.
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Mein Tip: Vans RV7 oder 8, bzw. auf die RV 14 warten.
Markus
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Hallo.
Vorraussetzung für die Verkehrszulassung ist eine Musterzulassung. Keine Musterzulassung -> keine Verkehrszulassung. (Gibt Ausnahmen, die sind hier aber nicht relevant).
Ob ein Flugzeug im EASA-Raum eine Zulassung hat kann man bei der EASA nachschauen: "Aviation Professionals & Industry" -> "Product Certification" -> "EASA Type Certificates".
Micco scheint keine EASA-Anerkennung der Musterzulassung zu haben. Könnte natürlich sein dass diese noch bei irgendeiner nationalen Behörde versteckt ist.
Reparaturen: Werden (für spezielle Fälle) nach dem Reparaturhandbuch des Herstellers durchgeführt (vom Flugzeug/Motor/Propeller/Geräte). Allgemeine Reparaturen nach AC 43.13. Weiss aber jede Werft.
Flugzeuge ohne aktiv handelnden Musterbetreuer können also weiterhin repariert werden.
Tim
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Soweit ich weiß, sind alle Van's Experimentals, d. h. Annex II. Dem Eröffner ging es glaube ich um zertifizierte Flugzeuge. Weiß auch nicht, wie in D/Euroland die Bestimmungen zu Kunstflug mit Experimentals sind. Grundsätzlich scheint's zu gehen, denn die Extremes und Votex waren zumindest z. T. in der Experimental-Kategorie zugelassen.
Grundsätzlich sind die Van's (vernünftige Bauausführung vorausgesetzt) sicher tolle und agile Flugzeuge. Stückzahl von >8000 spricht auch für sich.
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Das stimmt, die Vans Typen sind als Experimentals Annex II Flugzeuge. Die anderen von mir genannten Typen sind allerdings Serienmaschinen. Kunstflug mit Experimentals ist prinzipiell kein Problem, auf Flugtagen gibt es aber gewissen Einschränkungen, so muss ein größerer Abstand zum Publikum eingehalten werden. Außerdem können nicht in D gebaute Experimentals hier micht zugelassen werden (kein größeres Problem, N oder SE draufmalen und jährliche Einfluggenehmigung holen). Weiter gibt es Beschränkungen bei Flügen ins Ausland.
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Einfluggenehmigung brauchst du nicht bei SE-Zulassung (ist ein ECAC-Land). Einfluggenehmigung für N-Zulassung wird (wenn es das LBA genau nimmt) nur für 180 Tage im Kalenderjahr erteilt. Die Praxis sieht aber sicher anders aus, denn ich kann mir nicht vorstellen, wie die das kontrollieren wollen.
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Welche Einschränkungen bei internationalen Flügen habe ich mit einem SE bzw. N-Experimental?
Mir würde dieses Flugzeug sehr gefallen...
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Nicht nur dir :-)
Naja, prinzipiell sind die Experimentals ja nur national zugelassen (was in den USA bei der Größe des Landes kaum eine Rolle spielt). In der Schweiz fliegt einer mit seiner Lancair IV P (N-Zulassung) IFR quer durch Europa und veröffentlicht sogar schöne Reiseberichte im Internet https://www.mcr01.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=129&Itemid=40
Wer viel fragt, kriegt viele Antworten ;-)
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Stimmt, wenn die Maschine in einem ECAC Land zugelassen ist entfällt die Einfluggenehmigung. Bei N wird es sicherlich anders gehandhabt als mit den 180 Tagen, gibt genug Ns die ganzjährig in D stehen.
Achim, ich weiss bei N reg, dass man eben eine Einfluggenehmigung braucht für jedes Land, dass man Überfliegen oder Befliegen möchte. Komplexität und Vorlaufzeit sind unterschiedlich, steht sehr genau auf der Homepage der Oskar Ursinus Vereinigung. Ob das z.B. bei Zulassung in Schweden (SE) und somit ECAC Land dann entfällt wie in Deutschland, weiss ich leider nicht.
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Interessantes Detail: die stall-speed der Lancair Propjet ist 1km/h geringer als in der piston IV. ;)
Ansonsten finde ich 7000ft/m climb rate solo ein bisschen obszön.
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Wirklich heisses Teil, darf man mal fragen, was so was als bedruckter-Kolben-Flieger kosten wird ?
Gibt es Dienstleister die sowas zusammen bauen ?
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https://www.controller.com/list/list.aspx?Manu=LANCAIR
Ich nehme auch eine, wenn IFR in Europa möglich wäre :-)
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Also wenn schon, dann mit 750PS-Turbine. Allein schon einmal ATC sagen zu dürfen "reducing climb rate to 3000 fpm" ist die Million Dollar wert.
Hier ist ein Artikel zur Lancair Evolution. In 12 Minuten auf FL250 und dann mit 300KTAS voran. 85 Knoten Approachspeed, Stall bei 61 Knoten, das ist wie eine Cirrus.
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"Bedruckter Kolbenflieger"?
Hat das Ding eine Druckkabine oder "nur" Turbos für den Motor?
Speed ist natürlich ein Hammer. Da träume ich sogar von...
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Allein schon einmal ATC sagen zu dürfen "reducing climb rate to 3000 fpm" ist die Million Dollar wert.
Ist wirklich ein bisschen obszön, wenn man mit solchen Werten ein wenig Verwirrung stiften kann ;-)
Gab's da nicht mal die kleine Geschichte bei London Radar:
Pilot: "Radar, Good Day, Airforce Blackbird, request FL 600"
Controller (amused): "Sir, if you can reach, you are cleared FL 600"
Pilot: "US Air Force Blackbird, leaving FL 800, decending Level 600..."
Ist das eigentlich urban legend oder belegte Tatsache? Weiß das jemand?
Olaf
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Habe ich auch gehört und man findet es im Netz immer wieder: https://www.messybeast.com/dragonqueen/cockpit-chatter.htm
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