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| IFR & ATC | ein EFB, das alles kann - aber Jeppesen FliteDeck für Windows läuft aus |
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Hallo Fliegerfreunde,
wollte Euch auch mal an ein paar Gedanken teilhaben lassen, die ich heute per e-Mail auch mit Jeppesen geteilt habe:
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich nutze seit 20 Jahren Ihre Produkte, primär für IFR in Europa. Seit einigen Jahren verwende ich NavSuite MFD.
Meine Flugplanung möchte ich unabhängig von einer im Ausland oft teuren, langsamen und unzuverlässigen Internet-Verbindung erledigen, von daher ist FliteStar für mich bislang optimal. Als Hardware kann daher nur ein WindowsTablet-PC verwendet werden.
Meine Data Bases (GNS430W mit Terrain, GNS430 und Avidyne EX600) möchte ich auf einem Trip auch gerne updaten können, was ebenfalls nur mit einem Windows Tablet-PC möglich ist.
Aus Gründen der Redundanz führe ich zwei (ausgesprochen zuverlässige) Motion Computing Tablet PCs (CL910 und CL900) mit. Auf diesen nutze ich dann während des Fluges als essentielles Tool FliteDeck. Die Anzeige auf dem fest eingebauten MFD Avidyne EX600 ist für mich dabei eigentlich nur Luxus. JeppView nutze ich gar nicht, da ich auch keine Karten mehr drucke. JeppView ist in der neuen Version leider durch die Flut an größtenteils inaktiven Icons total überfrachtet und nicht intuitiv zu bedienen. Bugs wie etwa nicht mehr wegzuklickende Info-Pop-Ups der Airpot List machen die Software für mich einfach überflüssig. Ein Ausdruck auf Papier sollte einfach aus FliteStar möglich sein.
Natürlich möchte ich nur eine Geräte-Plattform mitführen. Ins Hotel nehme ich einen der beiden Tablet-PCs mit, der zugleich auch Arbeitsgerät für alles andere ist.
Die Weiterentwicklung von FliteDeck 3 auf Windows-Basis wurde offenbar eingestellt, was bei den vorhandenen Bugs schade ist.
Ein zusätzliches iPad wäre für mich unpraktisch. Noch ein Gerät mehr zu aktualisieren. Und die Routepacks müssen dann auch noch ausgetauscht werden.
Als Anwender kann ich daher nicht verstehen, warum man FliteDeck auf Windows nicht mehr fortführt (dafür aber JeppView) oder warum man nicht FliteDeck auf eine einheitliche Plattform (FliteDeck Pro) ohne Nachteile für den Kunden überführt. Da ich recht teuer in die entsprechende Hardware investiert habe (3.000 EUR), ist dies in meinem Fall besonders ärgerlich und ich würde dann schon erwarten, dass man ohne zusätzliche Kosten auf das offenbar einzig verbleibende unterstützte Produkt - FliteDeck Pro - wechseln kann.
(Ich nehme an, dass FliteDeck Pro alles kann, was FliteDeck 3 auch kann, inklusive eines Ownship-Symbols auf allen georeferenzierten Karten unter Verwendung des im Tablet-PC eingebauten GPS).
Ich freue mich über Ihre positive Antwort hierzu.
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Kunzi
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Man kann es nicht jedem recht machen und 95% benutzen nun mal lieber das iPad. Diese Klientel seht es wohl lieber, wenn Jeppesen nach jahrelanger Verzögerung endlich aus der Windows-Steinzeit ins moderne iPAd-Zeitalter aufbricht und die Ressourcen dort konzentriert. Generell kann man wirklich nicht behaupten, dass Jeppesen Produkte schnell fallen lässt.
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Ich würde ja auch lieber das iPad benutzen, aber wie geschrieben kann ich dann eben nicht:
- FliteStar nutzen
- Avionik updaten
Letzteres wäre ja vielleicht noch akzeptabel, aber meine Flüge möchte ich schon weiterhin auf dem Gerät planen können, dass ich immer bei mir habe. FliteStar zu FliteDeck ist eben nahtlos (Route Pack Files).
Natürlich funktioniert FliteDeck 3 noch sehr gut, aber ist eben offenbar auf dem Abstellgleis.
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Ich nutze, ebenfalls zu 90% IFR in Europa, auf dem iPad:
- Rocketroute: Flight Planning, Logs, Notams & Co. => mehr brauche ich nicht.
- Jeppesen Mobile FD: Charts (Terminal, Enroute) sowie Manual
- AeroWeather (Metars,TAFs)
- DWD: Wetterbriefing per Website und Login
- Topmeteo: Zweite Quelle fürs Wetterbriefing (ebenfalls per Web-Login)
und diverse andere.
Für mein Glascockpit muss ich noch die SD-Karten alle 14 bzw. 28 Tage aktualisieren.
Da ich aber selten solange unterwegs bin, mache ich das bequem vorher von Zuhause aus (PC & Arbeitsrechner). Reicht für meine Flüge, ohne im Hotel die Karten auf dem Laufenden halten zu müssen. Sollte des doch erforderlich sein, gehts auch per Laptop. Ist aber sehr selten.
Den Rest kann das iPad, ausgestattet mit GSM-Karte und WLAN, perfekt von unterwegs (z.B. Taxi). Zu 99% reicht mir das.
Vielleicht eine Motivation, komplett umzusteigen (unter Inkaufnahme gewisser sunk costs)? Flüssiger kann eine Flugvorbereitung und -Durchführung innerhalb eines Systems jedenfalls kaum sein. Und: Wenn jemand als Avionik-Anbieter zukünftig investiert, dann vermutlich ins iPad (bzw. IOS).
Viel Erfolg!
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Das schicke an der NavSuite ist halt, dass ich mein programmiertes FMS ohne irgend welche weiteren Eingaben fertig auf dem Knie habe und auch im Flug schon mal was planen kann, wenn ein Co neben mir sitzt. Oder eben auch sonst wo ohne Internet. Die Lösung FliteStar und FliteDeck ist bislang nach meinen Versuchen schon überlegen und eben noch nicht vergleichbar auf dem iPad umgesetzt. Umsteigen kommt daher eigentlich nicht in Frage und wäre in meinem Fall aktuell auch ein Schritt rückwärts. Natürlich ist iOS klasse. Dafür hat mein Tablet Gorilla Glas.
Der Gedanke der NavSuite (ein Gesamtanwendungspacket, stand alone ohne Internet) für Privat und kleine Unternehmen wurde eben offenbar leider bezüglich Weiterentwicklung vorerst aufgegeben.
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Praxisnahe IFR-Flugplanung geht meines Erachtens nur vernünftig, wenn man den Flugplan bei Eurocontrol online validiert. Am effektivsten ist dafür auch ein Routengenerator wie RocketRoute. Dafür braucht man man aber Internet, entweder GSM oder WLAN. Beides geht im Cockpit nicht. Stimmt. Ihre Lösung geht da aber auch nicht, da Ihnen die Validierungsmöglichkeiten fehlen. Rein grobe Distanzplanungen ohne genaue Routeninputs kann ich auch am ipad im Flug machen.
Ich habe vorher auch Jeppview/Flitestar am PC verwendet, kann mir aber schwer vorstellen, dass die PC-Programme mir Features bieten, die a) nicht auf dem ipad funktionieren und b) wirklich wichtig sind.
Mit dem iOS-App Mobile FD habe ich alle VFR/IFR-Charts, sortiert nach Origin/Enroute/Dest/Altn digital zur Hand, das Backup lauert im Glascockpit selbst. Auch eine Moving Map auf den Airways ist enthalten. Hier kann ich Boden zusätzlich Wetter integrieren.
Notams und validiertes Routing gibts per Rocketroute. Dazu auch das passende Tripkit per PDF, hier auch das Flightlog mit Zeiten, Routing und Fuel Calc dabei. Ich glaube RR macht sogar W&B.
Alles andere zur Flugvorbereitung, insbesondere Wetter, mache ich mit GSM-iPad ortunabhängig per Webbrowser (topmeteo, DWD). Danach das Filing des Flugplans und ab gehts.
Wenn man VFR unterwegs ist, wirds während des Fluges sogar noch einfacher, da man keine validierten Flugpläne braucht und eine Internetanbinduing entbehrlich wird.
Deswegen habe ich schlussendlich immer noch nicht ganz verstanden, wo inhaltlich der Mehrwert Ihrer Lösung besteht, die konkret eine andere nicht liefern kann. Natürlich müssen Sie das ganze selbst entscheiden und damit glücklich sein. Ich möchte auch nicht als iPad-Prediger erscheinen. Ich bin als "Technik-Victim" nur selbst erstaunt, dass mich dieses EFB in seiner winzigen Größe so dermaßen zufrieden stellen kann, dass ich lange nachdenken müsste, um etwas zu finden, was mich stört oder fehlt. Und bei letzterem Punkt ist es beruhigend zu wissen, dass die Luftfahrtbranche offenbar selbstbewusst aufs iOS setzt und so in der Zukunft eher mehr, als weniger Aviation-Lösungen zu erwarten sind.
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Vielen Dank für die bisherigen Antworten!
Dass man für die Validation Internet benötigt, stimmt natürlich. Grobplanung mit Fuel und W&B sowie Auswahl der Airports geht natürlich offline.
Ich verwende für die Suche nach einem CFMU-kompatiblen Routing aktuell meist den Online-Flugplan von DFS oder auch EuroFPL.
Ich sehe ja auch, dass es irgendwann ein iPad werden könnte. Den Mehrwert der bisherigen Lösung habe uch darzustellen versucht. Hinzu kommt noch die Übertragung der Flugpläne in mein GNS430W. Geht halt nur per Windows. Ist halt so. Hätte ich ja auch gerne anders.
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Hinzu kommt noch die Übertragung der Flugpläne in mein GNS430W. Geht halt nur per Windows.
Ich habe mir auch diesen sündhaft teuren USB-Adapter samt Karte gekauft und nach 3x gemerkt, dass er völlig nutzlos ist. Ich bin noch nie ein Routing genau so geflogen wie es bei Eurocontrol aufgegeben wurde und daher halte ich es auch nicht für sonderlich sinnvoll, den ganzen Flugplan eingespeichert zu haben.
Ich programmiere immer Start, die ersten 3 Wegpunkte sowie den Zielplatz ein. Und dann jeweils nach Flugfortschritt weitere Wegpunkte. Habe ich den ganzen Flugplan drinnen, dann muss ich bei jeder ATC-Anweisung erst einmal scharf nachdenken, hinter welchem meiner programmierten Wegpunkte sich dieser Direct denn befindet, denn sonst würde das GNS430W wieder umdrehen und zurückfliegen. Dafür muss man den Wegpunkt nachschlagen (z.B. auf dem iPad), was sicherlich 30-40 Sekunden bedeutet, bevor man aufs richtige Heading dreht.
Was Flugplanung im Cockpit angeht, da bin ich der gleichen Auffassung wie die Vorredner: ohne CFMU-Validierung recht sinnfrei. W&B habe ich als App auf dem iPad und offline-Planung geht genauso gut mit JeppFD und (mein aktueller Favorit) SkyDemon.
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Das ist interessant. Ich mache es genau umgekehrt und gebe ins Perspective die gesamte Route ein. Eine Routenübertragung per SD-Karte ist für mich bislang aus zwei Gründen nicht wirklich erforderlich geworden: meine Routings sind mit durchschnittlich zwei Stunden Leg-Flugzeit überschaubar lang. Da benötige ich mehr Zeit zum Bespielen der SD-Karte, als das Eintippern der Route. Der andere Grund ist die Möglichkeit bei mir im Cockpit, die Routen im Airway-Modus einzugeben, sprich im ATS-Format (Fix-Airway-Fix usw.). Das verkürzt das Ganze nochmals stark.
Die ganze Route einzugeben hat umgekehrt auch den Vorteil, im Falle eines weit entfernten Directs den gehörten (und manchmal exotischen) Waypointnamen einfach mit den FPL-Waypoints zu vergleichen und entsprechend anzuwählen. Hilft ungemein, hier eine Hilfe zu haben, insbesondere im Ausland bei schlechterer Verständigung oder lokalem "Spelling". Funktioniert super, solange die Directs Wegpunkte innerhalb der Route sind. Ist aber in Deutschland ja zu 90% der Fall.
Das mit dem Zurückfliegen verstehe ich aber nicht so ganz. Bei meiner Methode überspringe ich doch einfach nur ein paar Wegpunkte auf der Liste und ab dort gehts wie gefiled weiter, es sei denn, es gibt erneut eine Abkürzung. Zurückfliegen würde meine Maschine nicht, wenn ich einen Direct aus der FPL-Liste auswähle, die ich vor dem Flug eingegeben habe. Sie springt bei Erreichen des Directs einfach zum nächsten Wegpunkt des Routings.
Etwas tricky kann es aber tatsächlich werden, wenn ich (gerne gesehen im Raum FRA) einen Direct außerhalb des Routings bekomme. Den fehlerhaft ins Routing einzuordnen kann dann tatsächlich dazu führen, dass man die Strecke entgegengesetzt fliegt. Aber mit ein bißchen Trial and Error und dem großen MFD hats bisher immer ganz gut geklappt.
Man kann auch Pokern: Einfach den Off-Route-Direct als Direct außerhalb des Flugplans eingeben, hinfliegen und zwischenzeitlich hoffen, dass der nächste zugewiesene Wegpunkt wieder einer vom Plan ist. Dann ist man zurück im System.
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Nicht jedes GPS kann Waypoints und Airways. Soweit ich weiß kann GNS430/530 dies auch nicht und nur Waypoints. Ich habe einen Exoten namens CNX80. Das kann Waypoint und Airways. Ist ganz pratisch. Aber ich gebe immer nur Start/Ziel und die ersten 3 Waypoints ein. So weiß ich, wo ich hin muss und weiß schon mal ungefähr wie lange es dautert bis Heim. Die weiteren Waypoints habe ich auf dem Flightlog von Rocketroute. So gebe ich dann immer die nächsten 2-3 an. (Man hat ja genug Zeit beim IFR-Fliegen) Kommt eine Änderung gebe ich einfach diese ein. Verstehe ich den Waypoint nicht, habe ich überhaupt kein Problem mir den buchstabieren zu lassen. Warum auch? Nur so können Fehler vermieden werden. Airways sehe ich auch meinem MX20 Multifunktionsdisplay, so habe ich ein Gefühl wo es hin geht. Will ich großräumig abkürzen, hole ich schon mal das "Strickmuster" raus. Aber mehr als DCT von 50-70 NM habe ich bis jetzt nur selten bekommen.
Um es zusammen zu fassen. Von zu Hause mache ich die Flugplannung mit RR, drucke mir die LOG´s aus. Flugplan filen mit RR mobil oder PC unterwegs oder zu Hause. Änderungen unterwegs per PC oder Handy, auch Flugplan vom Handy. Da kein Mobiler Drucker dabei, schreibe ich mir dann die Waypoints raus und speichere das Flightlog auf dem Smartfone. Aber Änderungen unterwegs kommen kaum vor. Fliege ja nur noch zum Spaß. Mehr brauche ich nicht. Und bis jetzt kam ich immer heil an (Ok einmal nicht).
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Eigentlich erklären Sie schön selbst warum man nicht das ganze Routing vorher eigeben sollte. Da ein direct einzubauen das nicht auf der Route lag ist unnötig schwierig und daher schnell fehlerhaft. Das Flightlog ausgedruckt oder als PDF auf dem Pad hilft allerdings bei der Identifizierung der lustigen Waypointnamen sehr gut. Mehr als drei-vier Postitonen braucht man eigentlich nicht im FPL außer man macht sich gerne Arbeit. Daher hätte das überspielen der kompletten Route für mich gar keinen Reiz. Aber hin und wieder muß ich auch das Netbook mitschleppen um das 430 upzudaten, alternativ könnte man ja die Karte mit nach Hause nehmen. Aber mit abgelaufener Datenbank kann man immer noch besser fliegen als ohne. Luxus ist eine Zweitkarte dann braucht man gar keinen PC.
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Etwas tricky kann es aber tatsächlich werden, wenn ich (gerne gesehen im Raum FRA) einen Direct außerhalb des Routings bekomme.
Das passiert mir sehr oft, vor allem wenn das Eurocontrol-Routing einen deutlichen Umweg beinhaltet. Letzte Woche nach/von Kroatien hatte ich die Situation mehrfach und jedes Mal die Frage, wo im Flugplan ich den gerade erhaltenen Direct einordnen muss, da ich keine Ahnung hatte wo er sich relativ zu mir und den anderen Wegpunkten befindet. Es sollte auf jeden Fall schnell gehen, denn wenn ATC mich auffordert, einen Fix anzufliegen, dann möchte ich durch die entsprechende Kursänderung schnell zeigen, dass ich es kapiert habe. Der Direct kann ja nicht nur als Abkürzung, sondern auch zur Separierung dienen!
Aber hin und wieder muß ich auch das Netbook mitschleppen um das 430 upzudaten, alternativ könnte man ja die Karte mit nach Hause nehmen. Aber mit abgelaufener Datenbank kann man immer noch besser fliegen als ohne. Luxus ist eine Zweitkarte dann braucht man gar keinen PC.
Ich denke eine zweite Karte ist eine gute Investition. So muss man nur noch die Karte wechseln und es geht ruck zuck. Mit abgelaufener Datenbank darf man nicht fliegen, das ist mittlerweile ein klarer Gesetzesverstoß. Ich habe es einmal gemacht IFR nach Paris und zwar genau 2 Wochen nachdem sie den Luftraum komplett umgearbeitet hatten. ATC wollte mir ums Verrecken keine Headings geben, habe versucht verklausuliert zu sagen dass ich die Datenbank nicht habe ("GPS trouble"). Da musste ich ganz schön schwitzen und habe letztlich eine Latte an Wegpunkten mit Breiten- und Längengrad als User-Waypoints angelegt.
Nicht jedes GPS kann Waypoints und Airways. Soweit ich weiß kann GNS430/530 dies auch nicht und nur Waypoints. Ich habe einen Exoten namens CNX80. Das kann Waypoint und Airways.
Das ist ein feines Gerät aber es konnte nicht sein, dass eine gekaufte Firma ein besseres Produkt entwickelt als die eigenen Entwickler, somit musste das natürlich eingestellt werden. Sehr schade.
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Ich würde ja sagen, wenn man sofort seperiert werden muß, wird man eher einen HDG bekommen (hatte ich schon 1-2 mal) als einen neuen Waypoint. Die Zeit den Punkt in den FPL reinzudrehen und zu checken ob der überhaupt stimmen kann (Richtung und Entfernung) darf ruhig 60 Sekunden dauern.
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Wo liegt denn das Problem? Wenn ich einen "neuen" Waypoint (ausserhalb des Flugplanes) bekomme, dann drehe ich ihn nach Gefuehl ein und fliege erst einmal darauf zu. Im Streckenmenue sehe ich dann sehr schnell, welche der fix programmierten Waypoints ploetzlich auf Gegenkurs liegen - die schmeisse ich dann raus. Oder ich zoome auf dem GNS430 so weit aus, bis die ganze Strecke dargestellt wird - dann sehe ich sofort, was geloescht werden muss.
Mir ist es nicht nur einmal passiert, dass ein DCT nach ein paar Minuten widerrufen wurde und statt dessen wieder auf das urspruengliche Routing zurueckgegriffen werden konnte.
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Ja Ok, aber warum die ganze Arbeit? Was ist der Vorteil (ehrlich gefragt) den ganzen FPL im Gerät zu haben? Von 46 WP habe ich maximal 10 gebraucht und hatte noch einen dabei der nicht auf dem FLP war!
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Ich gebe natürlich nicht sämtliche Wegpunkte ein, sondern nur jene, wo eine Kursänderung auf der Luftstraße fällig wird.
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Jeder soll es so machen, wie er mag und sich wohl (= sicher) fühlt. Ich persönlich übertrage den gesamten Flugplan, da ich Vollständigkeit mag. Beruhigt mich einfach. Und meine empfundene Entspannung während des Fluges steigt und ich muss mich auch nicht darum kümmern, stets weitere drei Wegpunkte nachzupflegen, sondern kann mich um andere (wichtigere?) Dinge kümmern.
Und eine Zeitersparnis, die anderen Wegpunkte wegzulassen, ist es auch nicht wirklich. Wenn ich mit meinem Airway-System eine durchschnittlich zwei Stunden lange Route eintickere, dann benötige ich dafür zwischen 60 und 120 Sekunden. Da bleibt wenig Raum für Optimierung.
Damit bin ich bislang recht gut gefahr...äh..geflogen.
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Mache ich genauso. Aber ich glaube, dass es stark davon abhängt welches GPS man hat. In meinem G1000 ist auch die Airways Methode möglich. So habe ich beispielsweise die Route von EDKB nach LFMD in ca 2 Minuten eingetippt. Und das waren ca 3.5-4h Flugzeit.
Ich werde dass trotz der ständigen directs immer so machen. Erzeugt bei mir persönlich auch situational awareness. Einen waypoint habe ich meist auch in 20-30 Sek identifiziert und an der korrekten Stelle im System. Und enroute habe ich eh viel Zeit. Das ist ja nicht wie beim Approach, wo ich etwas beschäftigter bin.
Wenn man allerdings keine Airways eintippen kann, wird es in der Tat aufwändiger. Aber mit Airways ist das echt gar kein Problem.
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