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Hallo,
ich hoffe das ist jetzt keine allzu blöde Frage, zumindest ist sie von theoretischer Natur:
Wie navigiere ich eigentlich
legal (es geht nicht um unseren praktischen Alltag)
- NVFR außerhalb von VOR Radialen
- VFR On Top außerhalb von VOR Radialen
- IFR
ohne zertifiziertes, eingebautes GPS alla 430'er usw
NVFR hatte ich bisher nur auf kürzeren Strecken wo man ganz gut mit VOR Radialen und DME arbeiten konnte. VFR On Top auch. Die Frage bezieht sich hauptsächlich auf die Nutzung der Streckenkarte des Lower Airspace. Die dort zu nutzenden Wegpunkte haben ja in der Regel keinen Bezug mehr zu einer erdgebundenen Navigationseinrichtung wie VOR oder NDB. Wie fliegt man nun legal solche Stecken ab ohne Einbau GPS? Soweit mir bekannt ist, kann man einen Flieger für IFR zulassen nur mit dem klassischen Sixpack Instrumenten und DME, VOR etc, aber ohne GPS. BITTE keine Hinweise wie "...heute fliegt keine Mensch mehr IFR ohne min 430'er...." Darum geht es mir nicht. Ich wollte nur wissen wie diese Lücke theoretisch legal zu schließen ist, bzw. was der Gesetzgeber sich vorstellt.
VFR On Top ist dabei eher ein Seitenthema, aber ähnlich. Der Gesetzgeber erlaubt das, solange "...der PIC in der Lage ist, den beabsichtigten Flugweg einzuhalten..." §32 LuftVO. Hatten wir alle wohl schon oft, aber wie ist der legale Weg, ohne Einbau GPS oder ein praktisch liegendes VOR Radial?
Gruß
Thomas
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IFR ohne zertifiziertes GPS ("RNAV") ist nicht möglich im Eurocontrol-System, Ausnahmegenehmigungen für einzelne Flüge gibt es sicherlich. In USA ist IFR ohne zertifiziertes GPS nach wie vor möglich.
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Muss nix GPS sein. Geht auch grosse FMS mit DME/DME ohne GPS.
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Deswegen schreib ich auch RNAV aber darunter ist in unserem Kontext GPS zu verstehen. Für GA-Flugzeuge gibts eigentlich nur ein RNAV das nicht GPS ist, das KNS-80 von Bendix/King aber das ist ne ziemlich olle Kamelle.
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Lower Airspace: Kompass, Uhr, Karte, Koppelnavigation
On Top: da wird erst hinter der Wolke wieder gekoppelt, die Uhr sollte präziser gehn, bzw höhere Ausfallsicherheit haben. In der Praxis kenne ich auch die markanten Wolken-Grenzen vom Wetter-Briefing (hinter dem weissen Teppich, das ist hinterm Harz)
Zusätzlich in jeder Lage FIS zu empfehlen (Luftraum Golf fällt glücklicherweise aus, bei "on top" in Schland - somit ist Radar und sein kleiner Bruder immer erreichbar)
PS: NVFR gilt für mich immer ~ IFR Standard - mit "Rumpelkisten" womöglich auch noch SEP, ... daflieg ich tunlichst nicht über eine VOR Senderreichweite hinaus. Die Diskussion wie man's trotzdem machen kann - vielleicht in einem afrikanischen Buschfliegerforum? (sorry, aber zu theoretisch)
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Eine weitere Möglichkeit (neben der klassischen Karte-Kompaß-Uhr-Geschichte) wäre z.B. die Positionsbestimmung mittels Funkstandlinie. Laß Dir einfach von zwei oder drei am Weg liegenden Flugplätzen mit Peiler je ein QDR geben, trage es in die Karte ein, fertig. Flugplätze mit VDF gibts schließlich eine ganze Menge.
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bitte auch noch sagen, dass diese Standlinien mittels track u. groundspeed "versegelt" werden müssen, damit das
entstehende Fehlerdreieck für unseren engen Luftraum geeignet ist. Oder erst einmal in Afrika ausprobieren ...
bei NightVFR sehe ich allerdings ob der QDR/QDMs der so vielen nachtaktiven Landeplätze im wahrsten Sinne des Wortes "schwarz"
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Hallo Thomas, Problem vielleicht verstanden.
Nur wie bereits in den vorigen Beiträgen erwähnt bleibt Dir beim Fehlen eines GPS gar nichts anders übrig als vor dem Flug eine saubere Planung zu machen, sofern Du den Ehrgeiz hast STIR /STAR ohne GPS zu befliegen. Die müsstest die IFR Routings in die VFR Karte übertragen, mit Kurskreuzungen arbeiten und in die Flugplanung übernehmen (zB RIDAR wäre R271 WLD / 28 NM out of R313 MAH). Aber das kennst doch selber. Soweit zur Theorie. In der Praxis bekommst Du im Regelfall von RADAR nahezu jedes gewünschtes Routing und fast immer unter 5.000 ft, je nach Verkehrslage. Das käme der Ausrüstung nur mit ADF oder mit VOR entgegen. Hoffe soweit Deine Frage richtig verstanden zu haben.
Alfred
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Nur wie bereits in den vorigen Beiträgen erwähnt bleibt Dir beim Fehlen eines GPS gar nichts anders übrig als vor dem Flug eine saubere Planung zu machen, sofern Du den Ehrgeiz hast STIR /STAR ohne GPS zu befliegen.
Das geht wie gesagt ohne Sondergenehmigung nicht im Eurocontrol-Airspace, welcher zwingend B-RNAV erfordert. Also ein zertifiziertes IFR-GPS oder ein KN-80.
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Sorry, wir sprechen nur von VFR Night. Hierfür ist entsprechend den Regeln nur VOR oder ADF erforderlich.
Alfred
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Beitrag vom Autor gelöscht
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aus der Diskussion von 2 erfahrenen "alten Hasen" entnehme ich, keiner hat Ahnung wie es mit "Unterausrüstung" bei Nacht wirklich geht.
Mal ehrlich, was tut sich NVFR in Deutschland? 2 Szenarien:
1. NVFR Ausbildung, von Augsburg nach Nürberg und wieder zurück. Analog Hahn Dortmund (oder der andere Platz im Norden, der auch im Dunkeln manchen reinlässt). Zwischendurch Platzrunden, die ich z B in Augsburg auch IFR "auswendig" kann, und die fast überall BRNAV lediglich als overlay haben, also auch mit VOR/ADF fliegbar wären
2. Cirrus Fliegen (weil viele SR20 nicht IFR zugelassen sind)
Beide Fälle machen sich nicht auf den Weg, mit Kompass umd Stoppuhr - "wir sind doch nicht blöd"
Was zu beweisen war, die Diskussion ist rein akademisch, und hat nichts mit der Praxis zu tun
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NVFR überland ist wohl wirklich ein eher exotischer Fall. Bei mir geht es meistens nur mal schnell nach Mannheim zum Abendessen und um in Übung zu bleiben. Oder nur am Rand des Tages für eine überschaubare Zeit in der Nacht los oder in die Nacht hinein. Mehr nicht, auch weil ich mir mittlerweile Komfortableres vorstellen kann, als nachts in einer Einmot unterwegs zu sein.
Mein letzter längerer Nachtflug - damals von EDDI nach EDDS mit C172 (2*VOR, 1*ADF, 1 * nicht fest eingebautes Uralt-Garmin 100, 1*portables GPS ohne Moving Map, kein Autopilot, Papierkarte ;-) - liegt nun auch eine ganze Weile zurück. Und damals war ausser mir nur noch ein Mil-Heli in Gegenrichtung unterwegs, der mir ein paar aktuelle Pireps zum Wetter auf der Strecke geben konnte. Ich kam mir - ganz allein in meinem Cockpit - vor wie einsamer Postflieger auf der Südamerikaroute, fernab der Zivilisation ;-) Eigentlich ganz entspannt, aber schön war's trotzdem, als der Stuttgarter Fernsehturm in Sicht kam und mich der Towerlotse über die Neuigkeiten der ILA, von der ich gerade kam, ausfragte.
Die Flugdurchführung nur mit der o.g. einfachen Ausrüstung war ein "piece of cake", da man NVFR in der Praxis sowieso keine standard IFR Departures und Arrivals fliegt, sondern gevectort wird und unterwegs bei dem leeren Luftraum Directs bekommt bzw. seine VORs abfliegt. Ein GPS braucht man dazu nicht unbedingt. Zumindest ging es mir bislang immer so.
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ok, dann sorry für die "unterstellung", dass das niemand (mehr) macht ;-)
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.... konfortableres als nachts mit der einmot unterwegs zu sein .
dem stimme ich heute vollinhaltlich zu, obwohl ich vor 15 jahren auch noch meinte diese erfahrung machen zu müssen.
in diesem forum ist schon des öfteren über seenotrettungsmittel, einfache schwimmwesten oder auch dinghis usw., diskutiert worden.
dabei schätze ich heute meine chancen sommertags zwischen korsika und mallorka noch lebend aus dem bach gefischt zu werden, höher ein, als bei stockdunkler nacht über dem thüringer wald, in 5000 ft einen engin failure zu überleben.
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Ne, ist schon ok. Jetzt mache ich das ja auch nicht mehr so. So fundamentalistisch altmodisch bin ich nicht ;-) Ist wie gesagt eine Weile her, irgendwann als THF in den letzten Zügen lag. Aber es geht eben auch ohne High-Tech ganz gut.
@Erwin Pitzer: Ja, das meinte ich mit der Formulierung. Und Dein Beispiel beschreibt genau den interessantesten Teil des von mir beschriebenen Flugs (bis auf den Motorausfall). Aber es war okay, diese Erfahrungen zu machen und an solche Flüge erinnere ich mich sehr gern.
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