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Und mit dem Lärmschutzzeugnis kann man das Klo tapezieren, für etwas anderes ist es nämlich nicht gut.
Aus physikalischen Gründen sind Canards immer zu laut, selbst Propellerblätter in Form eines Türkendolchs würden da nix bringen.
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Genau. Deshalb ist die Piaggio Avanti auch ein rundes Dezibel leiser beim Start als die KingAir. Dieser Sutter'sche Grundpessimismus immer ;)
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Ist aber ein Homebuild und daher in D uninteressant, weil auf 2 Leutchens limitiert
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Zweitmot ohne IFR in Europa. Bringt nix
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Warum sind Canards laut?
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"Deshalb ist die Piaggio Avanti auch ein rundes Dezibel leiser beim Start als die KingAir."
Woah, hätte ich nicht gedacht. Gefühlt bzw. gehört ist die Zwiebacksäge deutlich lauter...
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aber trotzdem ein sehr schönes Flugzeug auf den Bildern.
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Die Piaggio ist kein Canard und ein Canard wird nur durch Pusher Props lauter...
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Genau. Deshalb ist die Piaggio Avanti auch ein rundes Dezibel leiser beim Start als die KingAir.
Hi,
die Werte die ich gefunde habe, widersprechen der Aussage:
Für die Piaggio habe ich je nach Prop zwischem 86,4 und und 87,4 DB bei der EASA gefunden.
Für diverse Beech habe ich gefunden (immer abhängig vom Prop und Motor):
200: Min. 74,2 - Max. 83,1 DB
200C: Min. 74,2 - Max. 81,2 DB
200CGT: Min 81,1 - Max. 81,2
B300: Min. 70,3 - Max. 80,2
(ich hab jetzt nicht alle Werte für alle Typen von Beech aufgezählt, das wäre sonst zu viel)
Die Beech 350iER B300ER hat nach einer anderen Quelle 81,5 DB, was ja im Vergleich zu den anderen Daten auch hinkommt.
Habe ich etwas übersehen oder ist die Beech tatsächlich um einiges leiser?
- Was für mich auch logischer wäre?
Gruß
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Ich hatte mir 81.9 vs 82.8 ergoogled, Quelle eine FAA Database, die ich mobil nicht öffnen kann. Schaue heute Abend nochmal rein!
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Nicht die Canards sind laut sondern die Pusheranordnung.
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Wahrscheinlich die hier, ich bin gerade unterwegs und kann inhaltlich zu den anderen Werten von Beech nix sagen
(Seite 192 oder Suchfunktion).
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hängt das damit zusammen, dass der motorlärm mal "gekühlt" und beim puscher verstärkt/verstreut wird?
interessant, dass das gleich 4-5 dB (aussenwirkung) bringt, bei vergleichbarer leistung
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Es hängt damit zusammen, dass der Propeller vorn in der ungestörten Strömung rotiert, hinten jedoch in den Verwirbelungen der von den Tragflächen abfliessenden Strömung. Treffen mehrere Verwirbelungen aufeinander, verstärken sie sich.
Ist der Propeller direkt vor der Tragfläche, tritt das Problem weniger auf, obwohl die Summe der Verwirbelungen ja theoretisch gleich ist. Doch in diesem Fall können sich die Verwirbelungen des Propellers beruhigen, bis sie das hintere Ende der Tragfläche mit den starken Verwirbelungen erreicht haben.
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Die Piaggio ist kein Canard
Allenfalls wenn Du den Roller aus der gleichen Firma meinst. Ansonsten ist die Erde ist eine Scheibe. Geht's noch? Vielleicht solltest Du doch ein Bildchen einer P180 nochmals genauer angucken. Das sagt nämlich mehr als tausend Worte
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Vielleicht solltest Du doch ein Bildchen einer P180 nochmals genauer angucken. Das sagt nämlich mehr als tausend Worte
Wenn man sich die Bilder anschaut, entdeckt man, daß die Piaggio Avanti nicht zwei, sondern drei Flächen aufweist, was sie zu einem "Three-Surface-Aircraft" macht. Auch dann, wenn eine der Flächen ein "Canard Wing" ist, wird der Flieger damit nicht zum "Canard Design".
Besten Grusz,
Malte
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Französischkenntnisse helfen hier weiter. Ein Canard heißt Canard, weil es im Flug wie eine Ente aussieht, langer Hals, hinten liegende Flügel. Der Irrtum, den vorne liegenden Stabilizer als Canard zu bezeichnen, hat sich erst später durchgesetzt. Ob dr Stabilizer dann auch noch Steuerflächen hat, scheint mir als nähere Eingrenzung eines unerheblichen Designdetails. Natürlich ist die P180 ein Canard, egal, was Wikipedia sagt.
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Auch wenn es sich später durchgesetzt hat, ändert es doch nichts an der korrekten Bezeichnung, die unter Ingenieuren sehr verständlich beschreibt, was gemeint ist. Und wenn das so auch auf Wikipedia steht, können sie dem Artikel durchaus glauben, ist diese Angabe doch in erster Linie konsistent mit den Lehrbüchern und Fachliteratur im Flugzeugbau.
Ist aber eigentlich auch egal, denn an der Änderung der signifikanten Frequenzen bei Pusher-Designs ändert dies nichts und die Velocity-Twin ist in jeden Fall ein Canard-Design.
Besten Grusz,
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Und wenn das so auch auf Wikipedia steht, können sie dem Artikel durchaus glauben,
Mit Verlaub, aber das ist allgemein eine gewagte These. Sonst muss ich eine ganze Menge Dinge glauben. Man schaue nur mal die Einträge zur AL an. Oder zu Fluglärm. Oder zu Flugleiter.
Aber gut, dann beziehe ich mich - wenn wir Wiki hier zu einem zitierfähigen Medium erkläre wollen - auf den englishen Eintrag zu Canard (aeronautics):
Ich denke, das stellt uns beide zufrieden. Und demnach ist die P.180 auch in jedem Fall ein Canard.
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Piaggio selbst nennt den Flieger "not a true canard", da vorne nur flaps aber keine control surfaces vorhanden sind.
Vielleicht hilft Euch das ja weiter ;-)
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Von mir aus kann auch einer auf die Idee kommen, an der Italienerente mittels eines STC's die Blechbeplankung durch eine aus Entenhaut und Federn zu ersetzen, das ändert nichts daran, dass Flugzeuge mit dem Propeller strömungsabwärts des Flügels einfach schon von vorneweg gut zweimal so laut sind wie bei der klassischen Anordnung. Darum ist es auch müssig, Canards oder was man dafür als neue Bezeichnung für das schwanzgesteuerte Piaggio-Dings definiert, hochzujubeln als das Flugzeug der Zukunft. Aus simpel physikalischen Gründen werden die den Umweltschutzengel einfach nicht schaffen, da lohnt keine Diskussion mehr über dieses Konzept.
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Die Piaggio hat ihren Stabilizer und Elevator hinter den Tragflächen, also wie jedes andere Flugzeug auch. Dass sie vorne noch ein kleines Profil hat, macht sie nicht zum Canard. Ebensowenig ist z.B. ein Eurofighter ein Canard.
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1) erzeugt das vordere Schnäutzchen sicher Auftrieb, was der Verteilung bei einem Canard entspricht.
2) Bei Militärflugzeugen ist das Schnäutzchen Mode geworden, einzelne Flugzeugtypen (z.B, Mirage IIIS) haben das Ding sogar nachgerüstet gekriegt. Der Vogel tut es sowohl mit als auch ohne.
3) Es geht mir nicht primär um die Definition Canard oder nicht, sondern es geht nur drum, dass eine rückwärtige Propellerandordnung downstream des Flügels bezüglich Lärmentwicklung inzwischen kaum mehr zulassungsfähig ist. Insofern erübrigt sich eine ernsthafte Beschäftigung mit einer derart konfigurierten Zweimot als "Flugzeug der Zukunft.
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"1) erzeugt das vordere Schnäutzchen sicher Auftrieb, was der Verteilung bei einem Canard entspricht."
4) erzeugt die Kombination des konventionellen Höhenleitwerks/-Ruders sicher Abtrieb was eben keinem Canard entspricht, was sogar der Hersteller selbst so sieht.
5) Scheint die Einsicht, dass es nicht nur schwarz/weiss sondern auch Mischformen geben kann jenseits des Röstigrabens offenbar sehr schwerzufallen ;-)
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