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Am 28. Sept. 08 läuft die Antragsfrist zum Erhalt der notwendigen ARC - Airworthiness Review Certificate (dt. BESCHEINIGUNG ÜBER DIE PRÜFUNG DER LUFTTÜCHTIGKEIT) ab.
Wer sie bis dorthin nicht hat, ist wohl luftfahrtrechtlich gegroundet.
Das SIHP - Standartisierte Instandhaltungs-Programm (1-seitiges Formular) kann wohl jeder noch ausfüllen.
Aber wie geht es dann weiter?
Ein Rundruf an einige kleinere Werften -nach einer Info-Veranstaltung beim LBA- ergab:
"Wir werden uns an einer CAMO+-Zertifizierung nicht beteiligen. Der dokumentarische Aufwand ist uns einfach zu groß."
oder
"Ich habe keine Lust mich von den EASA-Prüfern meinen Laden hochnehmen zu lassen."
Zwei größere Werften angerufen ergab (sinngemäß):
"Wir schwimmen noch arg in dieser Thematik. Eine Sitzung jagt die andere."
oder
"Das wird für die Piloten teuer."
[Einen Freund in einer griechischen Werft in Athen angerufen ..., die wissen gar nicht was das ist.]
Ich will einmal diesen Thread eröffnen und hoffe auf konstruktiven Feedback.
Fragen:
1. Die Wartungs-Qualität wird wohl damit nicht verbessert. Wird wohl dazu führen, dass viele gute kleinere Werften dicht machen müssen. Ist das die Sache wert?
2. Bevor eine CAMO+-Betrieb einen Flieger "unter seine Fittiche nimmt", ist eine "umfangreiche Bestandsaufnahme" notwendig. Kosten?
3. Eine im Mai 08 durchgeführte Jahresnachprüfung hat wohl bis Mai 09 Bestandsschutz. Oder?
4. Angenommen man ist unter dem Mantel eines CAMO+-Betriebes, was muss man denen über die Nutzungszeit alles melden?
5. Was erfährt man alles von einem CAMO+-Betrieb während der Nutzungsdauer?
6. Der Halter ist nach wie vor vollumfänglich verantwortlich für seinen Flieger. Wozu dann dieser Aufwand?
Man stelle sich einmal diesen Aufwand für das autofahrende Volk vor! Blinklicht defekt ... Meldung an den TÜV ... Lämpchen selbst ausgetauscht ... TÜV muss die Arbeit zertifizieren ... Bearbeitungsgebühr: € 50.- ???
[Zugegeben etwas überspitzt oder vielleicht doch nicht ?!?]
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Es heißt CAMO, nicht COMO. Macht Googeln und das Verständnis leichter ;-) Das aktuelle Fliegermagazin (ja, ich geh mir den Mund auswaschen) hat einen ganz ordentlichen Artikel über CAMO.
1. Die Wartungs-Qualität wird wohl damit nicht verbessert. Wird wohl dazu führen, dass viele gute kleinere Werften dicht machen müssen. Ist das die Sache wert?
Ich habe mir abgewöhnt, in Sachen "Vorschriften zur Fliegerei" die Sinnfrage zu stellen. Führt nur zu Frust.
2. Bevor eine COMO+-Betrieb einen Flieger "unter seine Fittiche nimmt", ist eine "umfangreiche Bestandsaufnahme" notwendig. Kosten?
Wenn das der Betrieb ist, der bisher die Wartung gemacht hat, dann kennt der den Flieger ja.
3. Eine im Mai 08 durchgeführte Jahresnachprüfung hat wohl bis Mai 09 Bestandsschutz. Oder?
Soweit ich weiß nur, wenn ab Ende September ein Vertrag mit einem CAMO besteht (deswegen ja "Continued Airworthiness")
4. Angenommen man ist unter dem Mantel eines COMO+-Betriebes, was muss man denen über die Nutzungszeit alles melden?
Das weiß der Betrieb am besten. Es genügt wohl ein gelegentliches Fax mit Bordbuch-Kopien.
5. Was erfährt man alles von einem COMO+-Betrieb während der Nutzungsdauer?
Versteh ich nicht.
6. Der Halter ist nach wie vor vollumfänglich verantwortlich für seinen Flieger. Wozu dann dieser Aufwand?
Ist er? Verantwortlich wofür? Ansonsten: Siehe 1.
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Nun das Kleinere Werfen keine CAMO+ Beantragen liegt ja auf der Hand.Da die CAMO+ ja eine Überwachte Umgebung darstellt und das einen Verwaltungsaufwand mit sich bringt der nicht Tragbar ist.
Heißt: die Halter müssen ihre Flugstunden und Landungen in bestimmten Zeitlichen Abständen an die CAMO+ Melden,welche dann für den Halter alle Betriebszeiten und Wartungsintervalle überwacht.Mehr noch,Sie weißt den Halter bei LTA'S,fälligen SB'S
oder Wartungen an,das Flugzeug in die Werft zu bringen welche die Wartung bzw entsprechende maßnahmen GEWERBLICH erledigt.Spielraum für den Halter: KEINER (das ganze ist eher was für den DAEC LTB,Airlines oder Gewerbliche Flieger).
In der Kleinfliegerei (also der Privat Fliegerei)werden die Werften wohl eher eine CAMO (ohne +)werden. Hat als Auswirkung,das sich bis auf die Einhaltung der Wartungen gem. IHP oder SIHP für den Halter kaum was ändert..
Was das SIHP (Standart Instandhaltungsprogramm)angeht,rate ich davon ab und empfehle JEDEM ein Individuelles Instandhaltungsprogramm.Grund ist einfach.
Ein Standart Instandhaltungsprogramm,lässt keinerlei Abweichungen von Wartungsintervallen,SB's oder TBO's zu.
Es zwingt den Luftfahrzeughalter ALLE SB's die das LFZ Betreffen durchzuführen...
Ein Individuelles Programm
(zu finden unter:https://www.lba.de/cln_010/nn_307796/DE/Formulare/T5/T52/Info__GenTab.html)
erlaubt es dem Privat Flugzeughalter von TBO's; SB's und WartungsIntervallen Abzuweichen.!!Achtung die Vorlage des LBA muß dann nochmals Modifiziert werden!!..Speziell folgender Passus:
*Es werden alle vorgeschriebenen zusätzlichen Anweisungen des/der Halter der Mus-terzulassung mit der Bezeichnung „verbindlich“, „dringend“, „mandatory“ oder „Alert Service Bulletin“, „Service Letter“, „Service Instruction“ oder „Service Information“ durchgeführt. Empfohlene Anweisungen werden geprüft und die daraufhin getroffene Entscheidung dokumentiert.*
Denn von der Sache her hat ein Service Bulletin KEINE Rechtiliche Verbindlichkeit,es Liegt also beim Halter diese Durchführen zu lassen oder auch nicht.Eine Verbindlichkeit ist erst durch eine LTA gegeben.Allerdings kann das nichteinhalten eines SB's (Mandatory,Alert)Uu. dazu führen das bei Flugunfällen oder Störungen,evtl. die Versicherung ärger macht,bzw die Hersteller Garantieansprüche zurückweisen.
Für Flugzeuge die in der Schulung eingesetzt werden gibt es selbstverständlich verschärfte Regeln..(wie das ja seit je her der Fall ist)
Hoffe ich hab das alles soweit Richtig wiedergegeben..,den auch wenn ich mich (aus Beruflichen Gründen)mit dem ganzen auseinander setze,das ganze ist wie alles was die EASA oder allgemein von einer "Europa übergreifenden"Behörde kommt sehr schwer Verständlich...
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Nachtrag..Eine VOR der Frist im September08 durchgeführte Jahresnachprüfung hat Selbstverständlich noch Bestand,allerdings erlischt die Lufttüchtigkeit ungeachtet der JNP wenn kein Instandhaltungsprogramm besteht(ein Genehmigtes).
siehe auch: NFL II 60/06 (Allgemein)
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Hallo,
ich habe gestern das erste mal von dieser neuen Regelung gehört. Wieso bekommt man als Flugzeughalter eigentlich keine Nachricht vom LBA? In meinem LTB hatte man mir davon auch noch nichts gesagt. War vor 2 Monaten bei der JNP, da hätten man doch mal was sagen können.
Ich habe mich also mit diesem Thema noch nicht auseinandergesetzt, wo bekomme ich denn Info´s was ich machen muß und hat jemand schon Erfahrungen wie lange die Genehmigung dauert?
Danke für Info´s.
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Alles notwenige bekommen Sie auf www.lba.de und "übersetzt" auf https://www.spessartair.de/Aktuell/camo.pdf.
Dann viel Spaß....
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Leider geht das LBA davon aus das sich jeder Halter immer selbst auf dem Neuesten Stand hält,was Regelungen und Neuerungen angeht.Aus diesem Grund gibt das LBA Rundschreiben und NFL's Heraus.Das diese Veröffentlichungen leider nur zugänglich sind,wenn man sie via Abo Bestellt,oder man auf der HP. des LBA gezielt danach sucht,stellt keinen Idealfall dar.
Das ihr LTB Sie aber nicht darüber Informiert hat,verwundert mich doch sehr.Allerdings kann es ja durchaus sein das Sie ein Annex II Flugzeug Fliegen und von dem ganzen EASA Circus gar nicht Betroffen sind. Was für ein Flugzeug ist es denn??
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Ich habe eine PA28 Warrior III, also keinen Exoten. Hat vielleicht jemand schon einen Wartungsplan dafür erstellt?
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Wenn ihr Unterhaltsbetrieb das Mainenance-Programm nicht ausfertigen nicht kann, suchen sie eine neue Werkstatt!
Jedes einzelne Flugzeug braucht nun seine individuelle Dokumentation.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nun das Wartungsprogramm bzw die Kontrollen usw. sind ja alle durch Piper in den Maintanance Manuals,bzw service Manuals festgelegt.Das Instandhaltungsprogramm(das haben Sie denk ich auch gemeint)muß Leider bzw zum Glück auf jedes einzelne Flugzeug abgestimmt werden.Dieses macht auch Sinn,denn fast jedes Flugzeug hat besonderheiten,oder vielerlei kleine Unterschiede,welche sich im Laufe der Jahre ergeben haben.
Ich Rate ihnen sich eine Liste von LTB'S die in ihrem Umfeld liegen zu erstellen/besorgen und mal nacheinander bei allen mit ihrem Anliegen Vorstellig zu werden.Ich gehe davon aus,das eines davon ihnen Bei der Erstellung des Instandhaltungs Programms gerne Behilflich sein wird...
Im Raum Südbayern..bzw BW. ist das LTB in EDPA keine schlechte Adresse.. ;-)
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Die NfL II-8/96 sagt eindeutig und ohne Einschränkung aus;;....Die Durchführung von kleinen Änderungen und Instandhaltungsmaßnahmen aufgrund technischer Mitteilungen der Hersteller von Luftfahrtgerät in Form von Service Bulletins, Service Letters, Service Informations o.ä.....
ist in das pflichtgemäße Ermessen des Luftfahrzeughalters gestellt.
Im Instandhaltungsprogramm legt der Halter oder die CAMO (+) Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit fest.
Es ist also ratsam den im Standardinstandhaltungsprogramm gemäß Teil M § M.A.302 für Flugzeuge bis 2730 kg MTOM ( keine Ahnung warum diese Gewichtsangabe )den Absatz über SB,s usw.
wegzulassen und zur Genehmigung vorzulegen.
Bei dem LBA Muster/ Teil M-02, Version vom 22.08.2006 handelt es sich nur um einen Vorschlag des LBA,s und ist keine Vorschrift. Die Gestaltung eines SIHP,s ist jedem Halter selbst überlassen.
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Bitte NFL II 60/06 Lesen, Trägt Folgenden Titel:
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Bekanntmachung über die Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 für
nichtgewerblich genutzte Luftfahrzeuge, hier:
Einführung von genehmigten Instandhaltungsprogrammen
nach Teil M, §M.A.302 i. V. m. §M.A.708*
und den Umfang dessen was der Halter an Arbeiten selbst durchführen darf findet man im Rundschreiben 01-40/99-1
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Mal einen Vorschlag: Hat jemand bereits ein genehmigtes Instandhaltungsprogramm für nicht gewerbliche LFZ bis 2730 KG und kann es hier per Link oder ähnlich veröffentlichen. Dann könnte jeder mal sehen, was da wirklich steht und "abkupfern". Das wäre der beste Weg, dann weiß jeder was ungefähr gemeint ist und das ganze ist nicht so abstrakt.
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Online stellen weiß ich net ob das möglich ist,aber ich werd kommende Woche zusehen was ich machen kann,Für den Großteil unserer Kunden haben wir die IHP's ja schon erstellt und Genehmigen lassen.
Die beste Vorgehensweiße um sich da durchzubeissen ist meiner meinung nach,sich die Dockumente meines Vorhergehenden Postings runter zu laden und Anzustreichen was man sich an Arbeiten zutraut und sich dann die L-Akte des Flugzeugs (Betriebszeuten Übersicht und LTA/SB Übersicht)Vorzunehmen.Da sich einfach fragen.Will ich den Motor nach 12Jahren bzw 1800o 2000h Überholen lassen,will ich den Propeller mit Zeitablauf tauschen,will ich alle 2 oder 4Jahre die Zündmagneten Überprüfen lassen..usw..oder will ich mir diese Entscheidungen selbst Vorbehalten und evtl alles in Betrieb lassen solange es Funktioniert??
Will man alles mit Zeit oder Stundenablauf Rauswerfen,Standart Programm.(Einfach das Muster vom LBA ausfüllen) wenn man Fliegen will solange alle teile Funktionieren dan Individuelles Programm(Link in einem Früherem Posting).
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