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| Wartung | Erklärung des Begriffes" Mandatory Service Bulletins" . |
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Als Prüfer von Luftfahrtgerät, jetzt Certifying Staff mit
43 Jahren Berufserfahrung in der allgemeinen Luftfahrt, ist es
mir bis heute nicht gelungen den Begriff" Mandatory Service
Bulletins" rechtsverbindlich zu verstehen.
Kann mir da durch sachkundige Personen oder Behörden weiter-geholfen werden.
Speziell geht es mir jetzt auch um die Umsetzung der Verordnung EG Nr.2042/2003 für nichgewerblich genutzte Flugzeuge ( Einführung von genehmigten Instandhaltungs-
programmen ) nach Teil M, § M.A.302 in Verbindung mit M.A.708
und NfL II 60/06. ( CAMO )
Müssen Mandatory Service Bulletins durchgeführt werden oder
liegen diese nach wie vor im Ermessen des Halters.
Wie verhält es sich beispielsweise, wenn Mc.Cauley oder
Hartzell Propeller die zulässigen Betriebszeiten als
Mandatory specified time between overhaul festgelegt hat.
Muß dann der Propeller überholt werden oder kann der Halter
darüber entscheiden.
Gerne höre oder lese ich darüber die Meinungen der Prüferkollegen.
Joachim Heinicke
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hallo herr heinicke,
lang nicht mehr gesehen...wie geht es ihnen??
gruess aus seoul
ingo fuhrmeister
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Normalerweise ist der Begriff "mandatory" gerade in der Luftfahrt eindeutig:
Übersetzung "mandatory" =
befehlend
obligatorisch
verbindlich
verpflichtend
zwingend
zwingend notwendig
Damit erübrigt sich eigentlich die Frage nach der Wahlmöglichkeit des Halters...
Grüße,
TS
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Ich sehe alleine in der Bedeutung des Wortes mandatory keinen Spielraum für Interpretationen.
mandadatory specified time between overhaul = Vom Hersteller zwingend vorgeschriebener Wartungsintervall.
Vielleicht erläutern Sie, weshalb sich die Frage überhaupt stellt?
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Danke für die Übersetzung des Begriffes
"Mandatory Sevice Bulletin",die Übersetzung ist
mir bekannt. Mich interessiert vielmehr die
Umsetzung in die Praxis.
In der Nfl II-8/96 wird aufgeführt,solange
eine TM(SB)nicht per LTA für verbindlich erklärt
wird, wird die Durchführung in das pflichtgemäße
Ermessen des Halters gestellt.
Genau das war meine Frage bei der Umsetzung in die
Praxis, z.B. bei der Erstellung eines Instandhaltungs-
programmes für nichtgewerblich genutzte Luftfahrzeuge
in welcher der Halter oder die CAMO+ Maßnahmen für die
Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit festlegt.
Muß nun z.B ein zeitlich abgelaufener Propeller von
Mc.Cauley grundüberholt werden wenn gemäß SB 137AB
von Mc.Cauley eine mandatory specified time between
overhaul festgelegt ist oder liegt diese Entscheidung
im Ermessen des Halters oder der CAMO+ wie in NfL II-
8/96 bekanntgegeben.Lt.LBA ist nur eine LTA als ver-
bindlich durchzuführen jedoch kein Service Bulletin auch
wenn es sich um ein Mandatory Bulletin handelt.
Entsprechender Schriftverkehr mit dem LBA liegt dem Autor
vor.
Bitte um Diskussion mit Prüfern oder Certifying Staff
welche mit dieser Problematik konfrontiert werden.
Grüße
###-MYBR-###J.Heinicke
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Rein luftrechtlich betrachtet kann niemand anders als die zulassende Behörde ein Service Bulletin vorschreiben, auch nicht der Hersteller. Das ist Fakt. Über alles andere kann man sicher diskutieren.
Bezüglich der "TBO" von Komponenten sind diese (im privaten Gebrauch) nur dann strikt einzuhalten, wenn diese im Maintenance Manual des Fliegers ausdrücklich als "Limitation" o.ä. aufgeführt ist.
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Rein luftrechtlich haben Sie vollkommen recht,
aber in welche Gewissenskonflikte kommt ein
Prüfer, Certifying Staff oder LTB bei der Ent-
scheidung über die Becheinigung der Lufttüchtigkeit
eines Luftfahrzeuges, wenn er weis, das es ein
Mandatory Service Bulletin wegen gravierender Mängel
an dem Flugzeug gibt und wie sieht es mit der
Versicherung im Falle eines Unfalles aus.
Die Antwort über den Begriff: Mandatory Service
Bulletin haben auch Sie mir nicht beantwortet.
Genau wie die FAA so auch das LBA und jetzt auch
die EASA gehen der Frage MSB aus dem Weg indem sie
die Entscheidung auf die Halter abwälzen. Ein Prüfer
soll ja nur die Lufttüchtigkeit bescheinigen und dabei
ein gutes Gewissen haben. Gut für die Rechtsanwälte.
Allerdings dachte ich, das mit der Neugestaltung
der europäischen Vorschriften( EASA )eine Klärung
herbeigeführt wird, aber hier werden auch keine
für alle Betroffenen klare Regelungen getroffen.
J.Heinicke
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Wenn es tätsächlich und objektiv einen gravierenden Mangel an einem Flugzeug gibt, wird eine LTA herausgegeben. Wenn nicht, dann nicht. Punkt.
Eine Versicherung kann die nicht-compliance mit einem Service Bulletin m.E. nicht heranziehen, es sei denn, in der Police ist eindeutig festgelegt, dass diesen stets zu entsprechen ist.
Habe im Übrigen nicht behauptet, eine Definition des Begriffs "Mandatory Service Bulletin" parat zu haben. Er ist nämlich m.E. in sich widersprüchlich. Ich denke, den Begriff haben sich die Anwälte der Flugzeughersteller ausgedacht, um im Falle eines Unfalls fein raus zu sein, nach dem Motto: "Wir haben´s ja gesagt!", denn in Ermangelung jeglicher Handhabe auf seiten der Hersteller, Vorschriften zu erlassen, ist das das Maximum, was sie tun können, um sich so gut es geht vor Forderungen zu schützen.
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Mal eine andere Betrachtungsweise. Ist nicht ein Mandatory Servicebulletin der Beweis, daß es sich um einen offensichtlichen Sachmangel des Flugzeuges handelt, welcher schon bei Auslieferung bestand. Dann müsste das eigentlich der Hersteller als ewige Gewährleistung bezahlen, da das Bulletin als Nachweis vom Flugzeugeigentümer gegen den Hersteller verwendet werden kann.
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Sehe ich im Prinzip genau so wie Sie,
jedoch es fehlt mir die rechtliche Definition
"Mandatory Service Bulletin" bei der Um-
setzung in die Praxis.
Wenn Sie die Möglichkeit haben in der Zeitschrift
AMT ( Aircraft Maintenance Technology ) vom Oktober
2007 nachzulesen, dann finden Sie einen äußerst
interessanten Artikel von O`Brien über die gleiche
Thematik " Mandatory Service Bulletin". In den USA
oder FAA Bereich wird diese Thema seit 30 Jahren
erfolglos diskutiert. Wenn es Sie interessiert kann
ich Ihen diesen Artikel zukommen lassen.
J.Heinicke
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Also ich halte den Begriff "Mandatory Service Bulletin" für ein Unwort.Soweit ich mich entsinnen kann,gibt es doch rechtlich gesehen nur Folgende dinge die ich Verbindlich einhalten muß:
Lebenszeitbegrenzungen,vom Hersteller festgesetzte GÜ Zeiten(bzw im kennblatt festgeschriebene).und LTA's. Eine Service Bulletin
ist meines wissens nicht verbindlich,sondern ne empfehlung,die bei nichtbeachtung ggf eine Haftung des Herstellers ausschließt.
(so zumindest die Auffassung der Prüfer eines großen lfz Herstellers)
Ich persönlich würde das ganz einfach Handhaben in der Praxis:
Entsprechende TM's bzw SB's im "LTB Office"und entsprechend in der LTA/SB übersicht sowie der Betriebszeitenübersicht berücksichtigen.Dem Halter die entscheidung überlassen was die Durchführung angeht und solange an den Bauteilen bzw Baugruppen keine Schäden feststellbar sind und damit offensichtlich die Lufttüchtigkeit gegeben ist,nach Rücksprache mit der Zuständigen Aussenstelle des LBA(im zweifelsfall auch mit herrn D. vom sachgebiet Technik)die Lufttüchtigkeit mit dem Hinweis auf die entsprechenden SB's bescheinigen..
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Die TBO kann man generell über ein genehmigtes IHP für das jeweilige Flugzeug seitens der zuständigen Luftfahrtbehörde kippen.
Das heißt im Klartext, dass man ein entsprechendes ralistisches Wartungsprogramm vorlegen und genehmigen lassen muss. Die vorherige Absprache mit der Luftfahrtbehörde ist ausdrücklich empfohlen.
Also für das LFZ ein IHP kreieren und behaglich weiterleben.
Liebe Grüße
Gustav HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
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FNPT II -Simulatortraining, Flugfunkausbildung, Schiffsfunkausbildung
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Genau das ist der Knackpunkt.Beim Erstellen eines
Standardinstandhaltungsprogrammes gem. Teil M,§ M.A.302
nach Verordnung ( EG ) 2042/2003 im Rahmen der CAMO wird
gemäß LBA Muster/ Teil M-02 Version 2.0 vom 14.03.2008
unter anderen Punkten folgendes erwähnt:
Es werden alle vorgeschriebenen zusätzlichen Anweisungen des/ der Halter (s) der Musterzulassung ( wie z.B."Technische Mitteilungen", " Service Bulletins" usw. beachtet und soweit
betroffen durchgeführt und dokumentiert.
Es macht für mich keinen Sinn, wenn jede CAMO einen anderen
SIHP verwendet und diesen von den jeweiligen LBA Außenstellen
genehmigen läßt.Vielmehr sollte meiner Meinung nach für alle
Betroffenen nur ein vorgeschriebenes Programm genehmigt werden, sonst gibt es hier wieder die unterschiedlichsten
Interpretationen wie die QMH,s der letzten Jahrzehnte.
Im Übrigen ist meine am Anfang der Diskussion gestellte Frage nach dem Begriff " Mandatory Service Bulletin" bisher von noch niemanden beantwortet worden.
Viele Grüße
Joachim Heinicke
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Hallo Herr Heinicke,
ein gemeinsamer Freund würde gerne mit Ihnen Kontakt aufnehmen und bat mich, da er hier keinen Account hat, Ihnen zu schreiben.
Er heisst Peter mit Vornamen und ist auch Prüfer.
Wenn Sie mögen, dann schicken Sie mir doch Ihre email Adresse, dann stelle ich den Kontakt zwischen Ihnen beiden her.
Sie erreichen mich unter julian.koerpel(at)gmail(punkt)com
Viele Grüße
Julian Koerpel
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Hallo Herr Koerpel,
Danke für Ihre Hilfe als Relay zu Herrn Peter Strobl, habe zwischenzeitlich
selbst direkt wieder Kontakt zu dem ehemaligen Prüferkollegen.
Viele Grüße
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