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Rein luftrechtlich haben Sie vollkommen recht,
aber in welche Gewissenskonflikte kommt ein
Prüfer, Certifying Staff oder LTB bei der Ent-
scheidung über die Becheinigung der Lufttüchtigkeit
eines Luftfahrzeuges, wenn er weis, das es ein
Mandatory Service Bulletin wegen gravierender Mängel
an dem Flugzeug gibt und wie sieht es mit der
Versicherung im Falle eines Unfalles aus.
Die Antwort über den Begriff: Mandatory Service
Bulletin haben auch Sie mir nicht beantwortet.
Genau wie die FAA so auch das LBA und jetzt auch
die EASA gehen der Frage MSB aus dem Weg indem sie
die Entscheidung auf die Halter abwälzen. Ein Prüfer
soll ja nur die Lufttüchtigkeit bescheinigen und dabei
ein gutes Gewissen haben. Gut für die Rechtsanwälte.
Allerdings dachte ich, das mit der Neugestaltung
der europäischen Vorschriften( EASA )eine Klärung
herbeigeführt wird, aber hier werden auch keine
für alle Betroffenen klare Regelungen getroffen.
J.Heinicke
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Wenn es tätsächlich und objektiv einen gravierenden Mangel an einem Flugzeug gibt, wird eine LTA herausgegeben. Wenn nicht, dann nicht. Punkt.
Eine Versicherung kann die nicht-compliance mit einem Service Bulletin m.E. nicht heranziehen, es sei denn, in der Police ist eindeutig festgelegt, dass diesen stets zu entsprechen ist.
Habe im Übrigen nicht behauptet, eine Definition des Begriffs "Mandatory Service Bulletin" parat zu haben. Er ist nämlich m.E. in sich widersprüchlich. Ich denke, den Begriff haben sich die Anwälte der Flugzeughersteller ausgedacht, um im Falle eines Unfalls fein raus zu sein, nach dem Motto: "Wir haben´s ja gesagt!", denn in Ermangelung jeglicher Handhabe auf seiten der Hersteller, Vorschriften zu erlassen, ist das das Maximum, was sie tun können, um sich so gut es geht vor Forderungen zu schützen.
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Mal eine andere Betrachtungsweise. Ist nicht ein Mandatory Servicebulletin der Beweis, daß es sich um einen offensichtlichen Sachmangel des Flugzeuges handelt, welcher schon bei Auslieferung bestand. Dann müsste das eigentlich der Hersteller als ewige Gewährleistung bezahlen, da das Bulletin als Nachweis vom Flugzeugeigentümer gegen den Hersteller verwendet werden kann.
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Sehe ich im Prinzip genau so wie Sie,
jedoch es fehlt mir die rechtliche Definition
"Mandatory Service Bulletin" bei der Um-
setzung in die Praxis.
Wenn Sie die Möglichkeit haben in der Zeitschrift
AMT ( Aircraft Maintenance Technology ) vom Oktober
2007 nachzulesen, dann finden Sie einen äußerst
interessanten Artikel von O`Brien über die gleiche
Thematik " Mandatory Service Bulletin". In den USA
oder FAA Bereich wird diese Thema seit 30 Jahren
erfolglos diskutiert. Wenn es Sie interessiert kann
ich Ihen diesen Artikel zukommen lassen.
J.Heinicke
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Also ich halte den Begriff "Mandatory Service Bulletin" für ein Unwort.Soweit ich mich entsinnen kann,gibt es doch rechtlich gesehen nur Folgende dinge die ich Verbindlich einhalten muß:
Lebenszeitbegrenzungen,vom Hersteller festgesetzte GÜ Zeiten(bzw im kennblatt festgeschriebene).und LTA's. Eine Service Bulletin
ist meines wissens nicht verbindlich,sondern ne empfehlung,die bei nichtbeachtung ggf eine Haftung des Herstellers ausschließt.
(so zumindest die Auffassung der Prüfer eines großen lfz Herstellers)
Ich persönlich würde das ganz einfach Handhaben in der Praxis:
Entsprechende TM's bzw SB's im "LTB Office"und entsprechend in der LTA/SB übersicht sowie der Betriebszeitenübersicht berücksichtigen.Dem Halter die entscheidung überlassen was die Durchführung angeht und solange an den Bauteilen bzw Baugruppen keine Schäden feststellbar sind und damit offensichtlich die Lufttüchtigkeit gegeben ist,nach Rücksprache mit der Zuständigen Aussenstelle des LBA(im zweifelsfall auch mit herrn D. vom sachgebiet Technik)die Lufttüchtigkeit mit dem Hinweis auf die entsprechenden SB's bescheinigen..
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